Kamionová doprava v Česku se propadá. Čelí tlaku z Východu i Západu

13. 4. 2019

Česko se stává drahou zemí a vyklízí pozice v mezinárodní kamionové přepravě.

Připadá vám, že čím dál víc náklaďáků v Česku má cizí poznávací značku? Není to jenom dojem, je to realita. A to jsou v Česku naši dopravci ještě silní. Ze zahraničí už kdysi početně zastoupené české dopravce vytlačuje východní konkurence. Mezinárodní kamionová přeprava v Česku se výrazně propadá, v některých ohledech dokonce její objem poklesl pod úroveň z doby vstupu do Evropské unie a drží se i pod hodnotami z krizových let. V Evropě přitom objem přepraveného zboží neustále roste.

Pod krizí

Na číslech je to jasně vidět. V prvním pololetí loňského roku (za nějž jsou k dispozici nejčerstvější údaje) přepravili naši dopravci v mezinárodní dopravě 18,716 milionu tun zboží. To je pokles oproti stejnému období roku 2015 o 43,1 procenta a o pouhých 3,5 procenta více než v roce 2004, kdy Česko vstoupilo do EU. Pokud se k tonáži připočte i vzdálenost, byl to za první pololetí 2018 proti roku 2015 pokles dokonce o 50,5 procenta a 31,1procentní minus oproti roku 2004. Něco je prostě špatně.

Zjednodušeně se dá říci, že čísla vypovídají o tom, že dopravcům skončily zlaté časy. Doba, kdy tuzemské přepravní společnosti zválcovaly levnou pracovní silou své německé konkurenty, je minulostí. Teď se naopak Česká republika dostává do pozice, kde byly ještě před pár lety západní státy. Už nemůžeme Východu konkurovat cenou, tento byznys začíná patřit Polákům, Maďarům, Rumunům a Bulharům. Což ovšem, jak bylo řečeno, nemusí být úplně špatná zpráva.

11 000 českých dopravců jezdí do zemí EU a využívá k tomu 77 tisíc nákladních aut.

33 500 mezinárodních dopravců sídlí v Polsku a používá 212 tisíc nákladních aut.

9819 milionů „tunokilometrů“ najezdila v prvním pololetí loňského roku česká mezinárodní kamionová doprava. oproti roku 2015 je to pokles o 50,5 procenta a oproti roku 2004, kdy země vstoupila do EU, dokonce 31,1procentní pokles.

180 dní trvá v průměru dostat zahraničního pracovníka za volant kamionu. vyřídit se musí například povolení k pobytu, pracovní povolení, profesní průkaz a řidičské oprávnění. v Polsku na totéž stačí deset dní.

Podívejme se blíže na důvody, proč pokles v mezinárodní dopravě nastal, protože podobný vývoj se může za pár let opakovat v dalších oborech. Nejdůležitějším faktorem je člověk. „Řidič kamionu patří mezi nedostatkové profese. Pořídit vozidlo není v dnešní době problém, ale sehnat do něho řidiče ano,“ říká Jiří Šindler, obchodní ředitel společnosti Bohemia Cargo.

Právě nedostatek řidičů zlepšuje jejich zbylým kolegům vyjednávací pozici. Říkají si o více peněz, kvůli časovému vytížení odcházejí z mezinárodní přepravy do vnitrostátní, nebo někteří dokonce úplně pryč do autobusové dopravy, kde se v poslední době přidávalo.

Česko by mohlo nahradit tuzemské řidiče zahraničními, ale to nejde tak lehce. A to je druhý závažný problém, který se na poklesu kamionové dopravy projevuje. „Dostat sem cizince a posadit ho za volant trvá nejméně půl roku. Ostatní východní země, zejména Polsko, jsou v tomto daleko pružnější a berou nám příležitost,“ říká Vojtěch Hromíř, generální tajemník sdružení dopravců Česmad Bohemia.

Go East

O Polsku by se dalo psát dlouho. Česmad ho používá jako příklad země, která chytla příležitost za pačesy a stala se v přepravním oboru v Evropě hegemonem. Co se týká získávání zahraničních sil, za poslední tři roky dali Poláci práci 50 tisícům Rusů a Ukrajinců, kteří řídí kamiony s polskou značkou. Potkáváme je i na českých silnicích.

Poláci mají také menší odvody ze mzdy. Zatímco firmy v Česku odvedou 34 procent, v Polsku jen 21 procent. Česko má také zhruba o 2,20 koruny vyšší spotřební daň na každý litr nafty a pro Poláky je levnější nafta velkou konkurenční výhodou.

Objem přepravy také klesá kvůli potížím na Východě. V Rusku jsou sankce a na Ukrajině zase Rusové. To není pro pohodový obchod dobrá situace. „Dříve to bylo tak, že jsme byli nesouměřitelní se Západem v nákladech a naši řidiči byli ochotni jezdit velké vzdálenosti. Teď se tato výhoda přelila na Východ. Čelíme tlaku jak z Východu, tak ze Západu,“ popisuje Hromíř.

Potíže českých přepravních firem ale nelze svádět jen na východní sousedy. Západní země se začaly bránit levné pracovní síle a uplatňují ochranářská opatření. Vyžadují třeba, aby firmy platily řidičům minimální mzdu běžnou v dané zemi a vedly o tom evidenci, zakazují nocovat v kamionech a podobně. Česko má také pravidla pro minimální mzdu, ale východní řidiče jejich pomocí honit nemůže, protože za ně nejsou uzákoněny žádné sankce. A i kdyby byly, splnění povinnosti spočívá vlastně jen v tom mít do češtiny přeloženou pracovní smlouvu a tato povinnost se dá splnit i pomocí webového překladače od Googlu, byť bude výsledek působit směšně, až nesrozumitelně.

Aby byl obrázek tuzemské nákladní silniční přepravy úplný, je třeba zmínit, že naopak roste vnitrostátní přeprava. Nahrává tomu ekonomický boom, a díky tomu české přepravní firmy dorovnávají výpadky ze zahraničí. Stále častěji se také naučily zavádět doprovodné činnosti jako třeba servis aut, nabídku skladovacích prostor nebo spedici, kdy si nasmlouvají více zakázek, než mají samy aut, a převis pokrývají pronájmem kapacit třetích firem. Zlaté časy české ekonomiky ovšem nebudou trvat věčně a zpomalení růstu pocítíme nejspíš už letos. „Za loňský rok hlásí firmy ještě dobrý výsledek, ale letošní rok už může být zlomový,“ míní Hromíř. „S požadavky našich zákazníků na přepravu jsme si zatím poradili a věřím, že tomu tak bude i v nejbližší budoucnosti. Silniční přeprava má zatím ve zbožových tocích nezastupitelnou úlohu,“ reaguje Šindler z Bohemia Cargo.

Silniční ruleta

Jiné firmy z oboru tak dobré zprávy nehlásí. Například dopravní společnosti ČSAD Hodonín klesl obrat v roce 2017 o 100 milionů korun na 1,34 miliardy a po předchozím ziskovém roce skončila ve ztrátě. Jde o důsledek nedostatku řidičů a zvyšování jejich mezd, jak vyplývá z výroční zprávy uveřejněné ve sbírce listin. V roce 2017 se společnost ČSAD Hodonín podle svého vedení odrazila ode dna a za loňský rok očekává podstatně lepší výsledek. „Nejvíce se nedostatek řidičů projevil v nákladní dopravě, která zaznamenala výrazný propad v hospodaření a měla zásadní vliv na výsledek celé společnosti,“ uvedl ve zprávě předseda představenstva František Luža. Již v předchozích letech firma snižovala počet kamionů, protože je neměl kdo řídit.

Před dopravci jsou nyní dvě velké neznámé, které mohou jejich oborem silně otřást. Případný neuspořádaný odchod Británie z EU může znamenat velký problém pro dopravu na britské ostrovy - kolony, hraniční kontroly, administrativní potíže s proclením a tím i finanční ztráty. Druhou věcí je takzvaný evropský silniční balíček. Evropa dlouho váhala, jak dát jasná pravidla pro vysílání pracovníků do zahraničí a výplatu minimální mzdy. Nakonec těsnou většinou 15 hlasů prošel návrh, který do pravidel pro vysílání pracovníků nezahrnuje řidiče tranzitní přepravy a ty, kteří po zemích EU dělají takzvaná „kolečka“ a po vyložení zboží exportovaného ze své země buď jedou rovnou zpět domů, nebo před návratem uskuteční maximálně dvě další zastávky. Řidiči tak nemusejí dostávat minimální mzdu podle pravidel země, jíž zrovna projíždějí.

Potíže českých přepravních firem ale nelze svádět jen na východní sousedy. Západní země se začaly bránit levné pracovní síle a uplatňují ochranářská opatření.

S ohledem na klesající objemy přepravy chtějí dopravci po státu pomoc. Má spočívat například ve zjednodušení pravidel pro přijímání zahraničních pracovníků nebo zkvalitnění výkonu státního dozoru, zejména zlepšení výběru pokut od zahraničních řidičů. Snížit by se měla i spotřební daň na naftu. „Před pár lety jsme to počítali spolu s Vysokou školou ekonomickou v Praze. Pokud by se snížila o 2,50 koruny, byl by dopad pro státní rozpočet neutrální, ale multiplikační efekt by byl obrovský. Jsme tranzitní zemí s nejhustší sítí čerpacích stanic. Každý by tu tankoval,“ domnívá se Hromíř. Dopravci by ocenili i i takzvanou profesionální nafta čili vratku části spotřební daně.

Zatím dopravci řeší své potíže zdražováním, což snižuje jejich šanci, že proti konkurenci z Východu uspějí. Jen průměr mezd vzrostl v oboru mezi roky 2016 a 2017 o devět procent a průměrná mzda řidiče tahačů byla 22 979 korun plus zhruba 30 tisíc korun stravného a kapesného.

Na jedné straně je potěšitelné, že se pomyslná hranice „Východu“ posunula o kus dál na východ. Na druhé straně však Česko nevyužívá své strategické polohy a místo dopravního uzlu, na nějž se nabalují další služby a příležitosti, se stává pouhou dálnicí Evropy.