Poslední skandály kolem tunelu Blanka ještě nestačily utichnout, a po Praze se už šíří „fáma“, že stavbu není možné řádně zkolaudovat. Nejdražší noclehárna pro netopýry se z ní sice nestane, jen zřejmě na dlouhá léta zůstane ve zkušebním provozu. Až budou politici střihat slavnostní pásku, tahle maličkost dost možná nebude nikoho příliš zajímat. Blance se už totiž bude rodit nová sestřička.
Zkušebně na dobu neurčitou
Před devíti lety se občanské sdružení Ateliér pro životní prostředí snažilo prosadit do územního rozhodnutí podmínku, aby Blanka byla stavěna a zprovozněna v koordinaci se severozápadní částí Pražského okruhu, který tvoří vnější prstenec kolem metropole. Zástupci sdružení poukazovali na to, že bez této stavby se otevřením Blanky v určitých místech – především v už tak přetížené ulici V Holešovičkách – zkomplikuje dopravní situace. Nepodařilo se. Tato podmínka se ovšem záhadně vloudila do stavebního povolení.
Tenkrát se ale nezdálo, že by administrativní provázání těchto dvou staveb bylo nějakou tragédií. Věřilo se, že obchvat Prahy bude v době dokončení tunelu už dávno stát. Jenže nestojí a v příštích minimálně šesti letech ani stát nebude. Nejvyšší správní soud loni vymazal jeho trasu ze Zásad územního rozvoje, stabilizovaná navíc není ani v územním plánu, přičemž nový má začít platit až po roce 2015. Zároveň se jako mnohem pokročilejší a jednodušší jeví příprava části východní v úseku dálnice D1 – Běchovice.
„Stát se zavázal, že bude pražský okruh stavět minimálně stejně rychle jako Praha městský, což se nestalo. Za to ale nenese město odpovědnost, investorem je stát, potažmo ŘSD,“ říká k nemožnosti řádné kolaudace Blanky bývalý radní pro dopravu Karel Březina. Nic moc se ale vlastně neděje ani teď. Doba zkušebního provozu staveb totiž není zákonem časově ohraničena, dodávají úředníci magistrátu. Advokát Jan Lehký z kanceláře Glatzová & Co. namítá, že zkušební provoz slouží k ověření funkčnosti a vlastností provedené stavby podle projektové dokumentace a jeho doba by měla být přiměřená takovému ověření – většinou stačí šest měsíců až jeden rok. „Jinak by se jednalo o obcházení zákona,“ dodává advokát. Praha už ale má své zkušenosti. Například Strahovský tunel fungoval ve zkušebním provozu několik let.
Zase ten Pražský okruh…
Po zpřístupnění Blanky ve zkušebním provozu, který byl podle harmonogramu ze září minulého roku plánován na duben roku 2014, budou dostavěny tři čtvrtiny městského okruhu. Poté zbude dostavět čtvrtinu okruhu, která bývá médii někdy označována zkratkou Blanka II, což nesou magistrátní politici s pochopitelnou nelibostí. I bez pejorativní asociace si stavba jistě najde dost odpůrců a vzedme vášnivé diskuse. Už první část, která spojí Pelc-Tyrolku s Balabenkou, se dotýká národní přírodní památky Bílá skála, která má status zvláště chráněného území a vláda by musela udělit výjimku ze zákona o ochraně přírody. Se svou „sestřičkou“ má poslední úsek městského okruhu společné především to, že vede hustě zastavěným územím, takže skoro polovina zhruba devítikilometrové trasy se musí schovat pod zem. Přestože by se z vyjádření politiků mohlo zdát, že je další velká ražba na dohled – někteří optimisticky mluví o roce 2014 – dle názoru odborníků se jen tak hned kutat nezačne. Soubor staveb, které spojí Blanku v úseku Pelc-Tyrolka se Štěrboholskou radiálou, sice získal v září kladné posouzení vlivu na životní prostředí (EIA) a v lednu jej snad potvrdí ministerstvo životního prostředí, nicméně územnímu rozhodnutí musí ještě předcházet změny územního plánu. Ty se ale i vzhledem k tomu, že po roce 2015 bude platit nový územní plán, nedělají. Na přílišný optimismus blízkých termínů ukazují i zkušenosti s tunelem Blanka. Tam trvala příprava od dokumentace k územnímu rozhodnutí k začátku stavby téměř devět let. I poslední část městského okruhu ovšem naráží na starou bolest. Aby mohl bez problémů fungovat a dával smysl, měl by být dokončen pražský okruh, čímž ostatně dostavbu podmiňuje i EIA. Ta nejhorší varianta by totiž nastala v případě, že hlavní město dobuduje svůj vnitřní dopravní systém za desítky miliard korun a místo toho, aby se obyvatelům metropole ulevilo a politici posbírali kladné body, fragmentovitý vnější okruh přivede do metropole ještě více aut, která si budou po nových komunikacích zkracovat cestu na druhou stranu města. Dostavba městského okruhu, která je do jisté míry závislá na aktivitě státu, je přitom předpokladem toho, aby Praha mohla omezit vjezd do centra zpoplatněním – vnitřní okruh by mohl být jakousi mýtnou hranicí – či jinak regulovat dopravu. Ostatně několik studií k mýtnému systému si už za dob primátora Béma nechala Praha za miliony korun zpracovat. Náklady na dostavbu městského okruhu jsou odhadovány na zhruba 17 miliard korun, což může být číslo iluzorní. Počáteční odhad u Blanky se také pohyboval pod dvaceti miliardami, nyní je to miliard 37.
Silnice, nebo krtek?
V roce 2016 by už snad měly být dostavěny dva dopravní megaprojekty – Blanka i pokračování metra A – které nechaly město finančně vykrvácet. Až se politická garnitura za čtyři roky opět nadechne, bude se muset rozhodnout, co dál. Jestliže v té době nebude pracně lepit miliardy pro komplexní rekonstrukci čističky na Císařském ostrově, na kterou odmítne Evropská unie přispět, mělo by město zase začít investovat do silnic nebo do podzemní dráhy. Na oboje zřejmě nebudou peníze. Projeví-li se ovšem u Prahy opět typický nešvar tuzemského dopravního stavitelství, může se stát, že se v momentě, až peníze budou, začne stavět to, co je připravené, a ne to, co je potřeba. A v tom případě by se budovalo na opačném konci metropole. Zdaleka nejdál je totiž příprava zhruba pětikilometrové Radlické radiály, která spojí Zlíchov a Stodůlky a napojí je na už existující Pražský okruh. Podle původních plánů ze 70. a 80. let dvacátého století měla radiála vést po povrchu. I kvůli tomu byla údajně začátkem 80. let zbourána část Radlic a Smíchova, nyní jsou v trase tři tunely. Stavba už má kladné stanovisko EIA a město vyhlásilo veřejnou zakázku na zajištění geologického průzkumu a průzkumné štoly. Náklady na tuto spojku jsou vyčísleny na téměř čtrnáct miliard korun. Pokud ovšem převáží názor, že potřebnější než silnice je metro, mohla by konečně přijít na řadu trasa D. „Praha potřebuje upřednostnit hromadnou dopravu, takže za opravdu zásadní považuji budování trasy metra D, i když třeba volnějším tempem. Největším nesmyslem by bylo přípravu této stavby zastavit,“ říká František Laudát, předseda pražské TOP 09. „Déčku“ by se mohl brzy stát osudným napjatý rozpočet – škrtat v přípravě staveb přece jen není tolik bolestné jako zastavovat rozeběhnuté stavby, které jsou vidět. V tomto duchu se už ostatně vyjádřil primátor Bohuslav Svoboda, který poslal trasu D „do říše snů“. Nový radní pro dopravu Josef Nosek sice tvrdí, že by město rádo stavělo trasu D, „vše ale bude záviset na ekonomické situaci“. Nová trasa podzemní dráhy působí tak trochu jako otloukánek. Když už se jej podaří vypiplat a zdá se, že by z něj přece jen něco mohlo být, dostane přednost sourozenec jen proto, že ho mají rodiče raději. Když do primátorského křesla usedl Pavel Bém, napjal všechny síly k tomu, aby prosadil pokračování trasy metra A, a téměř připravená dokumentace pro územní rozhodnutí „déčka“ letěla do stoupy. Jako nejracionálnější důvod jeho konání se jeví to, že pocházel z Prahy 6. Laudát tvrdí, že už v době upřednostnění zelené trasy existovala studie, která dokazovala, že potřebnost pokračování „áčka“ je zhruba osminová ve srovnání s obsloužením Prahy 4 a přilehlých částí.
