Ministr dopravy předkládá připomínky, které do návrhu o mýtném byly zapracovány
Je korektní konstatovat, že hydepark proděkana ČVUT Petra Moose (EURO 51-52/2005) reaguje na materiál ministerstva dopravy Návrh zavedení výkonového zpoplatnění na vybraných pozemních komunikacích v České republice, předložený do meziresortního připomínkového řízení loni 18. listopadu. Připomínkové řízení řádně proběhlo, bylo ukončeno 3. prosince konferenčním vypořádáním, a protože ministerstvo dopravy obdrželo zásadní připomínky, materiál byl dále dopracován a v některých částech přepracován.
1. Dokument... postrádá definici cílů, kterých by mělo být zavedením výkonového mýta dosaženo.
Cíle projektu jsou uvedeny v předkládací zprávě a jsou definovány následujícím způsobem a na těchto důvodech je postaven i návrh předkládaný ministerstvem dopravy:
• s ohledem na zavedení systému výkonového zpoplatnění v Rakousku od 1. ledna 2004, předpokládané spuštění německého systému od 1. ledna 2005 a připravovaný projekt výkonového zpoplatnění na Slovensku se ČR stává levnou tranzitní zemí pro mezinárodní silniční nákladní dopravu;
• je nezbytné reagovat na enormní nárůst kamionové dopravy a s tím spojené průvodní jevy (snížená bezpečnost, vyšší opotřebení komunikací, zvýšená zátěž životního prostředí) ekonomickým opatřením tak, aby se snížil nárůst těchto negativních jevů a související ekonomické náklady byly přeneseny na jejich původce;
• nárůst kamionové dopravy nelze vhodným způsobem řešit zvýšením současných poplatků za užívání dálnic a rychlostních silnic;
• výkonové zpoplatnění umožní ve větším měřítku uplatňovat regulaci dopravních proudů;
• zavedení výkonového zpoplatnění zvýší výhodnost železniční nákladní přepravy (přesun části silniční nákladní přepravy na železnici);
• cílem zavedení výkonového zpoplatnění je dosáhnout vyššího příjmu z poplatků placených uživateli a reinvestování těchto prostředků do dopravní infrastruktury.
Tyto cíle jsou součástí celkové dopravní politiky v České republice.
2. Materiál… navrhuje zcela nelogicky… výběrové řízení pouze na pokrytí 460 km dálnic.
Časový harmonogram projektu, popsaný v materiálu, předpokládá v podstatě okamžité zahájení intenzivních prací na finální přípravě podmínek pro zadávací řízení na generálního dodavatele projektu a na projektového manažera, které musí být realizovány v souladu se zákonem č. 40/2004 Sb., o veřejných zakázkách, a na finalizaci konečném návrhu paragrafovaného znění novel příslušných zákonů.
Materiál předpokládá zavedení výkonového zpoplatnění v následujících etapách:
• zkušební provoz: 2005-2006;
• I. etapa: 2006 - zpoplatnění dálnic a silnic pro motorová vozidla - přičemž ministerstvo doporučuje s ohledem na dosažení vyššího příjmu z poplatků placených uživateli a reinvestování těchto prostředků do dopravní infrastruktury zavedení systému výkonového zpoplatnění pro vozidla s největší povolenou hmotností nad 3,5 tuny již v roce 2006.
• II. etapa: předpokládá případné rozšíření sítě zpoplatněných pozemních komunikací o vybrané silnice I. třídy od roku 2008.
Rozsah této sítě komunikací zpoplatněných v případné II. etapě musí být ještě konzultován s Evropskou komisí z hlediska pravidel ohledně možného rozsahu zpoplatnění pozemních komunikací obsažených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady č. 1999/62/ES.
3. Materiál… předjímá, že varianta PPP... je nevýhodná, a zcela pomíjí výhody, které tato varianta přináší.
Variantu PPP rozpracoval Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) a tato varianta je přílohou předloženého materiálu. Varianta zpracovaná ministerstvem dopravy je alternativou státní cesty a tím předkládá vládě možnost posoudit výhody a nevýhody obou variant. Pro projekt elektronického mýta s vysokým obsahem ITC technologií nepovažuje ministerstvo dopravy tuto variantu za vhodnou a shoduje se v tomto názoru i s ministerstvem financí.
4. Pokud bude provozovatelem systému stát, musí nákladně vybudovat organizaci, která bude projekt řídit a později provozovat.
Materiál předpokládá, že na straně ministerstva dopravy jako řídícího subjektu projektu bude stát projektový manažer ( i s ohledem na negativní zkušenosti Německa při zavádění tohoto projektu metodou PPP) a provozovatelem systému elektronického nebo terminologicky správněji výkonového zpoplatnění bude státem zřízená organizace – Ředitelství silnic a dálnic a jedním z pilířů systému - výkonem „enforcementu“ bude pověřena Celní správa České republiky, organizace již existující s vybudovanou a funkční řídící a organizační strukturou.
5. Z hlediska budoucí technologie předkládaný materiál požaduje za prvé unitární systém… a za druhé použití nediskriminačních palubních jednotek (OBU).
Pro vysvětlení unitární systém povoluje pouze možnost automatických plateb výkonového zpoplatnění a duální systém umožňuje jak automatickou platbu tak „ruční“ platbu s dokladem „papírkem“ potvrzujícím zaplacení nebo platbu prostřednictvím například internetu. Bližší rozbor toho, proč ministerstvo dopravy preferuje systém unitární, je na samostatnou kapitolu, ale zmíním alespoň geografickou polohu a rozlohu Česka a s tím související náročnost na výkon dohledu (enforcementu) při použití systému duálního neboli papírkového.
Volba unitárního systému a nediskriminačních OBU jednotek „a priori“ vychází právě z konkrétní charakteristiky současné silniční dopravy v ČR. Ministerstvo ale předpokládá, že generální dodavatel nabídne více druhů a typů OBU jednotek, splňujících nároky na požadavky EU na zajištění interoperability.
Trvám na tom, že návrh ministerstva nepreferuje ani jedno ze známých technologických řešení.
6. Materiál... předepisuje i cenu OBU jednotky.
Materiál nikde nepředepisuje cenu OBU jednotky, z hlediska cash flow projektu je cena jednotky neutrálním faktorem (záloha poskytnutá plátcem výkonového zpoplatnění se bude rovnat pořizovací ceně dodavatele).
7. Neodůvodněné vyloučení satelitních technologií ze soutěže znamená, že ČR se vydává na cestu jediného dodavatele se všemi technologickými a ekonomickými riziky z toho plynoucími.
Návrh ministerstva dopravy předpokládá výběrové řízení na generálního dodavatele systému a navazujících služeb, nikoliv na provozovatele systému. Materiál nevylučuje satelitní technologie ze soutěže, protože nepředepisuje žádné technologie. Otázka výhodnosti nebo nevýhodnosti jednotlivých technologií se ukáže až v samotném výběrovém řízení, přičemž rozhodující bude celková cena dodávky ( a nikoliv jednotlivých komponent).Tvrzení, že návrh „ se vydává na cestu jediného dodavatele..“, je prostě nepravdivé. Reálně lze předpokládat nejméně desítku nabízejících dodavatelů (rakouského tendru se zúčastnilo 25 nabízejících) z celého světa.
8. a 9. Zásadním problémem předkládané zprávy je, že obsahuje naprosto nereálný časový plán zavedení výkonového mýtného, který bere ohled pouze na přání ministerstva dopravy zavést elektronický výběr mýtného k 1. lednu 2006. ...Podceňovat nelze ani rizika plynoucí z nepřipravené legislativy. ...Pokud zákony nebudou schváleny včas, mohou se účastníci výběrového řízení odvolat nebo stát žalovat.
Časový plán je odvozen z vládního programového prohlášení a předložený návrh specifikuje podmínky, které je nutno minimálně splnit pro dosažení tohoto termínu. Mezi rizika ohrožující termín spuštění patří zejména:
(i) neschválení příslušných novelizací zákonů nutných pro zavedení výkonového zpoplatnění;
(ii) zdržení v důsledku opoždění zadávacího řízení (námitky uchazečů, návrhy k orgánu dohledu);
(iii) zdržení výstavby systému, například v důsledku průtahů při získávání stavebních povolení či technologických komplikací (viz příklad Německa).
Předpoklad změny legislativy před vyhlášením výběrového řízení platí pouze pro variantu SFDI tj. PPP. Pro variantu, kdy provozovatelem je stát, tento předpoklad neplatí, protože účastníci výběrového řízení budou dodavateli technologie a služeb za ceny a podmínky neovlivněné legislativou.
10. Nejsou zhodnocena rizika akceptace systému u uživatelů, …rizika objížděk zpoplatněných tras a není zmíněn dopad na ekologii.
V přílohách předloženého návrhu jsou provedeny analýzy rizik, samozřejmě diskuse o ocenění jednotlivých rizik je žádoucí, hlavně pak s uživateli systému a širokou veřejností.
Z projednávání návrhu jednoznačně vyplynulo, že akceptace systému u uživatelů je silně ovlivněna především výši sazeb, spolehlivostí a jednoduchostí celého systému (viz. unitární systém). Proto bude kladen u výběrového řízení silný akcent na reference systému ve světě.
Riziko objíždění zpoplatněných tras je v teoretické rovině dostatečně popsáno, pro praktické vyhodnocení tohoto rizika však nejsou k dispozici dostatečně reálná tvrdá data (například v Rakousku jsou nejvíce využívány nejdražší mýtné úseky a to vozidly s nejvyššími tarify, protože objíždění není reálně možné, v Německu ještě nejsou data k dispozici).
Dopady na ekologii v materiálu skutečně nejsou uváděny, protože není známo, jaký vliv může mít v ČR nahrazení jednoho systému zpoplatnění jiným systémem.
