Nissan a jeho Zen

Tradiční „Zetko“ se vrací. Oživí ojetou značku?

Šest měsíců poté, co ho v roce 1999 vedení Renaultu pověřilo, aby se podíval na zoubek společnosti Nissan Motor, poobědval Carlos Ghosn v salonku v šestnáctém patře tokijské centrály firmy s váženým hostem. Byl jím otec legendárního sportovního vozu Nissan 240Z Jutaka Katajama, někdejší šéf prodeje nissanů ve Spojených státech. Katajama, všeobecně známý jako „pan K.“. Přišel orodovat v kauze, která byla Ghosnovými japonskými předchůdci striktně zamítnuta. Šlo o obnovení výrobní řady Z.
Pro milovníky modelu Z byl tento oběd významnou událostí automobilové historie. Těmito fanoušky jsou Japonsko i Spojené státy dodneška posety. Přátele i příbuzné svými fankluby, neustálým sháněním náhradních dílů na starodávná vozítka a víkendovými srazy dovádějí k šílenství. Ti, kteří se narodili po roce 1965, to nemohou pochopit. Po celých patnáct let - od roku 1970 do roku 1985 - však byl sportovní automobil Z tím nejlepším strojem na světě. Šlo o neporazitelnou kombinaci elegantních linií, výborného výkonu a dostupné ceny, které mladí Američané a Japonci jednoduše nemohli odolat. Ještě dnes si někteří pánové středního věku nemohou vzpomenout na jméno dívky z prvního rande, zato o svém prvním nissanu 240Z budou vyprávět donekonečna. Budou mluvit o jeho řadovém šestiválci, o výkonu 150 koní, o protáhlé kapotě, i o prvních slastných okamžicích na dálnici, když to „Zetko“ rozbalilo a ukázalo, co dovede.
Nicméně ve chvíli, kdy 89letý pan K. zasedal k obědu s rázným, ale nikoli nerozumným Ghosnem, mělo „Zetko“ na kahánku. Společnost se snažila odvrátit bankrot, takže výroba Z se snížila na minimum. V roce 1996 se vůz přestal prodávat na americkém trhu. Když se objevil Ghosn, jenž si v Renaultu, mateřské společnosti Nissanu, vysloužil neústupným propouštěním přezdívku „Le Cost Killer“, tedy člověk, který nelítostně snižuje náklady, vypadalo to, že se „Zetkem“ bude zanedlouho ámen.
Nesentimentální Ghosn však dal Katajamovi překvapivou odpověď. „Když jsem se zmínil o „Zetku“, obličej se mu rozzářil a v očích zajiskřilo,“ vzpomíná Katajama. „Jeho odpověď mi udělala obrovskou radost.“ Ghosn, současný generální ředitel Nissanu, k tomu dodává: „To bylo samo sebou. Neuměl jsem si představit oživení Nissanu bez toho, aby se na silnici znovu neobjevilo i Z.“ Tehdy se „proláklo“, že Le Cost Killer je také jedním z fanoušků „Zetka“. Když v letech 1989 až 1996 pracoval ve Spojených státech pro výrobce pneumatik Michelin, často si nedaleko sídla společnosti v Jižní Karolíně vyrážel do hor s podnikovým Nissanem 300ZX.
Nyní se už pan šéf může prohánět v jiném voze. Z montážní linky v závodě Nissanu v japonské Oppamě totiž začaly 5. července sjíždět zbrusu nové modely 350Z. Ghosn dostal první vyrobený exemplář - stříbrný šestiválec o obsahu 3,5 l, se sedadly z hnědooranžové kůže, vybavený 240wattovým stereem Bose se sedmi reproduktory a s vlastním navigačním systémem Nissan Carwings poskytujícím informace i zábavu. Levitovat tento vůz sice ještě neumí, ale příští model to už možná svede.
Ghosnovo rozhodnutí by se v historii Nissanu mohlo stát milníkem. Společnost se sice na konci 90. let vyhrabala z hrozby platební neschopnosti, tradičně se však štěstěna k Nissanu obracela střídavě čelem a zády - v závislosti na popularitě modelů Z. Vysoký výkon a oslnivý design „Zetka“ vyvolával haló-efekt, z něhož těžily i ostatní modely Nissanu, a to dokonce v dobách, kdy byla společnost ve Spojených státech ještě známá pod jménem Datsun. Na vrcholu své největší slávy na konci 70. a na počátku 80. let určoval Nissan s modelem Z styl jak v Japonsku, tak i v Americe. „Nissan vyráběl opravdové sporťáky,“ tvrdí John Jukawa, pod jehož taktovkou vznikalo nové 350Z, a který si v Nissanu v tichosti udržoval skupinu konstruktérů pracujících na modelu Z i v dobách, kdy se zdálo, že tato výrobní řada skončí na smetišti. „Proto jsme sem já a mnozí další přišli. Doufali jsme, že jednoho dne budeme pracovat na „Zetku“.“ Nissan však svou tradici opustil a začal se uchylovat k příliš nudným sedanům à la Toyota. Výsledkem bylo desetiletí stagnace v konstrukčních návrzích. Nissan vzhledem ke stále klesajícím ziskům a tržbám málem zkrachoval.
Ghosn tento neblahý vývoj šikovně zvrátil. Od subdodavatelů vymámil slevy, zbavil se přebytečné kapacity závodů, a tak mohl Nissan za fiskální rok končící 31. březnem ohlásit rekordní čistý zisk ve výši téměř tří miliard dolarů, což je oproti minulému roku dvanáctiprocentní nárůst. Tržby však vzrostly pouze na 49,6 miliardy dolarů, tedy méně než o dvě procenta. Jen na omezování nákladů se už Nissan při dalším zvyšování zisku spoléhat nemůže. I své subdodavatele může automobilka sdírat z kůže jen do určité míry. Firma Kawasaki Steel a výrobce součástek Calsonic Kansei již Nissanu oznámily, že dalším cenovým ústupkům se budou bránit. Aby se zisk společnosti stejným tempem zvyšoval i nadále, musí její tržby brzy vzrůst a tento trend si udržet. „Rozhodující bitvu Nissan bude ještě muset vybojovat,“ podotýká Takaši Ošika, ředitel výzkumu v Mitsubishi Research Institute, vyhlášeném tokijském vývojovém středisku.
Ghosn se zapřísáhl, že počet prodaných vozů Nissan zvýší nejpozději do roku 2005 z loňských 2,5 na 3,5 milionů automobilů. Jako součást strategie hodlá plně využít právě „Zetko“, jehož základní cena je 26 809 dolarů. Nissan se svými vozy již nejeden úspěch oslavil. Řeč je například o novém sedanu Altima či modelu G35 od luxusnější sesterské značky Infiniti. Během následujících tří let se firma chystá na světové trhy uvést 28 nových modelů, od luxusních sportovně užitkových vozů, jako je Infiniti FX45, až po malé nákladní automobily a cenově dostupné subkompakty. Jedním z cílů velké ofensivy Nissanu je dát vale ošuntělé image.
Automobil 350Z byl právě uveden na trh a Ghosn pevně věří, že se sláva „Zetka“ přenese i na ostatní modely. To by se mohlo odrazit ve vyšší marži u všech vozů značky Nissan. Právě to se firmě podařilo minulý rok, když byla na trh uvedena robustnější Altima v novém provedení. Tento vůz přitáhl do autosalónů Nissanu nové zákazníky, a i když si mnozí nakonec novou Altimu nekoupili, řada z nich odjela v Maximě nebo Sentře. Dobrý start „Zetka“ by přitáhl desítky tisíc dalších. „Není to jen další vůz v sérii,“ tvrdí Ghosn. „Je to vlastně symbol oživení naší společnosti.“ Současně je to i symbol Ghosnova osobního vítězství. Úspěšné uvedení „Zetka“ ho jen podpoří v ambicích řídit v roce 2005 jak Nissan, tak i Renault. Stal by se tak nejdůležitějším automobilovým šéfem na zeměkouli.
Není divu, že Ghosn, který jinak rád pravomoci deleguje na nižší stupně řízení, projevuje o tento automobil osobní zájem. Během vývoje nového Z zblízka sledoval práci konstruktérů a trval na takových detailech, jako je lepší čitelnost tachometru a připodobnění interiéru automobilům Porsche a BMW. Na podzim roku 2000 si na prezentaci vozu v prostranství hlavního vývojového a výzkumného střediska Nissanu nedaleko Tokia z ničeho nic postavil hlavu a konstruktéři museli model od základů předělat jen několik dní před konečnou uzávěrkou projektu. Co ho k tomu vedlo? Ghosnovi se nelíbilo, že prototyp Z má jen jeden zadní výfuk. Trval na tom, že opravdové sportovní vozy mají zadní výfuky dva. „Vyžádalo si to spoustu práce,“ vzpomíná vedoucí konstrukce Mamoru Aoki.
Nové „Zetko“ sice vzdává hold dřívějším modelům svými bočními vyklápěcími okénky za zadním sloupkem a tradičním kruhovým štítkem s písmenem „Z“, celkový design se však od původního modelu radikálně liší. Nissan dokonce retrostylové pojetí nového „Zetka“ výslovně odmítl. Společnost chtěla vyvinout něco, co by v sobě spojovalo prvky minulosti (jako je zadní štítek s logem), ale zároveň odráželo momentálně převažující tendence v odvětví. Šířka vozu a kompaktní rám jasně ukazují na současný designérský trend vyhlášených značek, jako je Audi, BMW a Porsche. To, čemu konstruktéři Zetka japonsky říkají kibi-kibi („kompaktní vzhled“), malou kabinou počínaje a aerodynamickým tvarem konče, je v podstatě převzato od profesionálních závodních automobilů. „Naším vzorem byla Formule 1,“ podotýká Aoki.
To je oproti protáhlé přední kapotě a úzké karoserii modelu 240Z - tedy hlavním poznávacím znakům prvního „Zetka“, které byly při minulých proměnách modelu zachovány - velmi podstatná změna. Dalším velkým rozdílem ve srovnání s původním Z je cenová strategie. Nissan splnil svůj slib udržet 350Z pod hranicí 30 tisíc dolarů, ale špičkové modely této řady se blíží 37 tisícům. To je sice stále méně než stojí vozy některých konkurentů (například Boxster S od Porsche v ceně 51 600 dolarů), přesto ale nejde pro mladé řidiče, kteří byli nejžhavějšími příznivci původního modelu, o levnou záležitost. Základní cena 240Z v roce 1969 byla 3500 dolarů, tedy poloviční v porovnání s konkurencí. Vezmeme-li v úvahu inflaci, odpovídala by dnešním sedmnácti tisícům dolarů.
Představitelé společnosti ovšem tvrdí, že jejich cílovou skupinou tentokrát nejsou zákazníci, kteří si kupují první vůz, ani mladí lidé, kteří sice touží po rychlé jízdě, ale do kapsy mají hluboko. „Je to dobré třetí auto pro někoho, kdo už má sedan a truck,“ vysvětluje Patrick Pelata, výkonný viceprezident Nissanu zodpovědný za plánování produktů a současně jeden z klíčových členů Ghosnovy poradní skupiny, který býval ředitelem u Renaultu. Nissan tedy nešetřil na standardním vybavení - nejnovější model Z se může pochlubit silným motorem o výkonu 287 ks, nablýskaným hliníkovým lemováním palubní desky a samostatně tvarovanými sedadly pro řidiče a spolujezdce. Společnost doufá, že vůz uspěje především u třicetiletých právníků a bankéřů a osloví i dnešní padesátníky, kteří k němu mají nostalgický vztah. „Soudím, že je to sportovní vůz pro každého,“ říká k tomu Jed Connelly, který dohlíží na prodej a marketing nissanů v USA.
Konkurence v oblasti sportovních vozů střední třídy však stále sílí, a to navzdory tomu, že v posledním desetiletí poptávka klesala. Cena „Zetka“ se tedy na zmenšujícím se trhu může projevit jako přítěž. „Nemá smysl uvádět na trh nový vůz, pokud se neprodává za konkurenceschopnou cenu,“ neodpustil si připomínku Lewis Booth, generální ředitel společnosti Mazda Motor, jejíž sportovní automobil RX-8 bude mít premiéru příští rok, přičemž očekávaná základní cena se pohybuje kolem 20 tisíc dolarů. Právě na vysokou cenu ostatně „dojely“ předchozí vozy série Z - 300ZX s plnou výbavou se nakonec prodával téměř za 50 tisíc dolarů, což je i na opravdu nadupaný sporťák trochu příliš. Nissan se ze svých chyb poučil, a tak při konstrukci nového Z přisoudil stejný podvozek třem modelům, čímž náklady na vývoj vhodně rozptýlil. Jde o nezanedbatelnou výhodu, protože průměrné náklady na vývoj úplně nového modelu se pohybují slabě pod hranicí 500 milionů dolarů. Kromě podvozku se model 350Z dělí s ostatními nissany také o motor V6 (stejný jako u Altimy, Maximy a G35), klimatizaci a řadu dalších dílů. Do roku 2005 bude ze základní architektury Z vycházet sedm různých modelů Nissanu a Infinity, neboli 200 tisíc vozů ročně. „Zajistíme si tak stejné úspory z velkých sérií, z jakých těží Mercedes-Benz třídy C nebo trojkové BMW,“ dodává k tomu Pelata. Pokud jde o vzhled, Z se zaoblenými tvary, docílenými zkrácením přesahů vepředu i vzadu, podobá úspěšnému roadsteru TT od Audi. Že jde o vůz jednoznačně nissanovský, napovídají čisté geometrické tvary klik, oken a kol. Předběžná hodnocení naznačují, že Nissan v případě Z nejenom uhodil na správnou strunu výkonu, ale zároveň vytvořil harmonii síly a hodnoty. „Jestliže se vám líbilo staré 240Z, novou třistapadesátku si zamilujete,“ píše šéfredaktor časopisu Car & Driver Csaba Csere. Podotýká, že Z má téměř stejný výkon jako Porsche 911, ale je dvaapůlkrát levnější. Nissan předpokládá, že většinu roční produkce „Zetek“ plánované na 40 až 50 tisíc kusů prodá ve Spojených státech. Původní hranatý návrh modelu 350Z pochází od Ajaye Panchala z konstrukční kanceláře Nissanu v San Diegu, který myslel právě na americké zákazníky. Ve Spojených státech představí automobilka roadster ještě letos. Američtí prodejci jsou přesvědčeni, že nové Z se nakonec bude prodávat lépe než Chevrolet Corvette. To by znamenalo, že by se v USA muselo ročně prodat 30 tisíc vozů. To je na sporťák opravdu hodně. Zástupci Chevroletu se prý ale ohroženi necítí. „Naši zákazníci jsou oddaní ševroleťáci,“ říká Ken Thompson, který tyto vozy prodává v dalaském Frank Parra Chevroletu. „Chevrolet je totiž kategorie sama o sobě.“ Ve Spojených státech to pro Z vypadá slibně. Předběžně si už zákazníci zamluvili 7800 vozů. K tomu Nissan plánuje, že od srpna rozběhne velkou reklamní kampaň. Doma v Japonsku, které už vře nedočkavostí, plánuje výrobce prodat každý rok tisíce „Zetek“. Na japonských internetových aukcích se obchoduje s limitovanou sérií „zetkových“ autíček. Nissan zde spustil agresivní reklamní kampaň, která znázorňuje profil vozu pod heslem „Z je o krok dál. Nezkusíte si to?“. Avšak najdou se i kritici, a to dokonce v samotném rodišti Z. Předseda největšího japonského klubu Z Makota Oura tvrdí, že Nissan se měl rozhodnout pro menší, dvoulitrový motor i levnější díly, a nabídnout tak model, který je pro kapsu obyčejného člověka přijatelnější. Sám si jeden vůz objednal, ale jak říká, „koupil jsem si ho proto, že je to ‚Zetko‘, a ne proto, že bych z něj byl bůhvíjak unešený“. V době, kdy Z pomalu sjíždí z linky, to zní jako varovný signál. Ghosn je ale přesvědčený, že jakmile řidiči usednou za volant a zařadí, zapomenou na cenu, kterou museli zaplatit. Pokud má pravdu, mohlo by se mu pak přestar říkat Le Cost Killer. Co třeba pan Z?

Rozhovor Sporťák by se měl řídit jako motorka

Jutaka Katajama si v polovině šedesátých let všiml, že na automobilovém trhu existuje potenciál pro cenově dostupný sportovní vůz pro každého. Tehdy mu totiž neušlo, že v losangelském přístavu se mačkalo stále více drahých evropských sporťáků, které nikdo nekupoval. A měl pravdu. Ve Spojených státech, kde šéfoval prodeji Datsunu, jak se tehdy americká divize Nissanu jmenovala, se Z stalo doslova trhákem. Katajamovi je dnes 92 let, ovšem přesto s ním generální ředitel Nissanu Carlos Ghosn konzultoval design zbrusu nového Z. Na výsledný produkt i na sportovní vozy obecně má stařík s hůlkou velmi vyhraněný názor. Poté, co z montážní linky sjel první model 350Z, s „panem K.“ hovořil tokijský korespondent časopisu BusinessWeek Chester Dawson.

Jak se jako člověk, který „vypiplal“ 240Z, díváte na nový model 350Z? Upřímně musím říct, že původní prototyp mě moc nenadchl. Oslovil mě, až když ho trochu dopilovali. Ta původní verze se mi zdála taková obtloustlá a těžká. Stačilo ale pár úprav, nějaká ta debata s konstruktéry a model, který jde do výroby, vypadá opravdu dobře.

Co považujete za největší rozdíl mezi starým 240Z a novou 350? Staré „Zetko“ bylo oproti novému měkčí a připomínalo šelmu. Uhlazenost starší verze vystřídala drsnější mužská tvář, ale uvnitř je mnoho vymožeností. Dříve museli milovníci rychlé jízdy obětovat výkonu komfort, zatímco teď už jsou takové oběti zbytečné.

Proč vás vlastně napadlo prodávat sporťáky, jako je Z, ve Spojených státech? Když mě vyslali do Států, všiml jsem si, že Američané mají o sportovní vozy zájem, ale sporťáky ze zámoří měly špatný servis a omezenou dostupnost náhradních dílů. V 60. a 70. letech se posunulo chápání kvality elektroniky a dalšího zboží „Made in Japan“ k lepšímu, takže naší cílovou skupinou byla jednoznačně poválečná generace.

Který model „Zetka“ máte rád nejvíce, a který naopak nejméně? Nejraději jsem měl hned to první, 240Z. Líbilo se mi taky 260Z (modelový rok 1975) a 280ZX (modelový rok 1979). Nikdy jsem ale nepřišel na chuť 300ZX (modelový rok 1984). Bylo takové moc nablýskané, něco jako jsou ty supersporťáky, které dělají v Evropě. To mi nevyhovovalo. 240Z byl jednoduchý vůz. Velice slušně se řídil, a přitom jste si ho mohl dovolit. Samozřejmě nemusel splňovat všechny dnešní přehnané bezpečnostní a ekologické požadavky. Sporťák by se měl řídit jako motorka. Holý vůz bez vymožeností. Byl bych raději, kdyby se to s tou bezpečností tolik nepřehánělo. Většina aut, která dnes po silnicích jezdí, to jsou spíše kokony na kolech.

Našla by se kromě nissanů ještě nějaká auta, která máte rád? Vždycky jsem měl rád [Mazdu] Miatu. Měl jsem ji dva roky, ještě v 80. letech. Hrozně se mi líbila skládací střecha. Pak se mi také líbí terénní Toyota RAV4.

V čem teď jezdíte? Objednal jsem si nové 350Z. Zatím mám ale sedan [Nissan] Maxima a úplně nový subkompakt March. Poslední „Zetko“, které jsem měl, bylo 280ZX. Naposledy jsem v něm jel v roce 1983. Pak už jsem na ně rezignoval.

PÁNOVÉ, STARTUJEME „Zetko“ má na trhu sportovních vozů silnou konkurenci

AUDI TT (FrontTrak) Vyzývavé kupé pro čtyři pasažéry. Za základní verzi s 1,8litrovým čtyřválcem a výkonem 180 koní zákazník zaplatí 31 200 dolarů.

BMW Z3 Elegantní kupé pro dva s třílitrem a výkonem 225 koní se prodává za 37 900 dolarů.

HONDA S2000 Kabriolet s ladnými křivkami a dvoulitrovým čtyřválcem o výkonu 240 koní za 32 400 dolarů.

MERCEDES-BENZ SLK230 ROADSTER Nóbl roadster pro dva s motorem o obsahu 2,3 litru a výkonem 192 koní se prodává od 39 400 dolarů výše.

PORSCHE BOXTER S Kompaktní dvoumístný kabriolet s motorem o obsahu 3,2 litrů a výkonem 250 koní.

Copyrighted 2002 by The McGraw-Hill Companies, Inc BusinessWeek

Překlad: Kateřina Šnajdrová, Ivo Večeřa