Díky pružnosti svých výrobních kapacit
..má ve srovnání s Velkou americkou trojkou - firmami General Motors, Ford a Chrysler - značnou výhodu.
Jonathan Gates si hodí na pracovní stůl široký plát špinavě žluté tuhé pěnové pryže. Do jednoho rohu upevní štítek s číslem a kolem okrajů nanese trochu pěnové izolační hmoty. Jakmile tento kus gumy - budoucí obklad přístrojové desky minivanu Nissan Quest - dostane číslo, získává už budoucí vozidlo totožnost. Všechny komponenty podstatné části vybavení vnitřního prostoru minivanu, jehož barva, typ tkaniny a zvláštní výbava se kombinuje podle přání konkrétního zákazníka, budou zkompletovány během následujících dvaačtyřiceti minut.
Gates a jeho spolupracovníci hrají v novém montážním závodě firmy Nissan Motor v Cantonu v americkém státě Mississippi bezesporu významnou roli: téměř všechno, čeho se bude dotýkat řidič nového Questu, pickupu Titan nebo sportovního užitkového vozu Armada, je obsaženo v jediném modulu, jenž se začíná rodit na Gatesově pracovním stole. „Tohle je ta nejdůležitější práce,“ prohlašuje s pýchou v hlase. Nejvíc nás ovšem překvapí, že Gates vlastně vůbec nepracuje v Nissanu. Je zaměstnancem firmy Lextron/Visteon Automotive Systems, která je dodavatelem součástek a vyrábí rovněž konzoli mezi přední sedadla a montážní podskupinu přední části vozidla. Dokončené moduly putují přes zeď do vedlej-šího závodu, kde je montují do karosérií osobních nebo nákladních automobilů pohybujících se na výrobní lince. Lextron/Visteon provede práci rychleji než Nissan a platí svým dělníkům o tři dolary na hodinu méně, než činí hodinová mzda dělníků na lince automobilové továrny. Obdobnou strategii používá Nissan u dodávek šasi, sedaček, elektrických systémů a zkompletovaných dveří pro svá vozidla.
Dosahuje tak úrovně efektivity, o níž se detroitské automobilky z Velké trojky začínají teprve pokoušet. Spolu s ostatními rysy osm měsíců starého výrobního závodu firmy Nissan, který stál 1,4 miliardy dolarů, je skupinová integrace vnějších dodavatelů důvodem, proč se General Motors, Ford a Chrysler neustále snaží dostihnout japonské výrobce automobilů. Velká trojka dosáhla za poslední roky velkého pokroku při zvyšování produktivity práce: nejlepší závody General Motors teď už dokonce předstihly továrny Toyoty. V celko-vém pohledu se však zdá, že jakmile se Detroit přiblíží k cíli, konkurence se zase o něco vylepší a unikne mu. „Japonci se zlepšují neustále,“ tvrdí průmyslový konzultant Michael Robinet, viceprezident CSM Worldwide.
V Severní Americe je už po léta nejlepším dokladem této teze firma Nissan. Její závod v Cantonu byl navržen tak, aby podobně jako sesterská továrna ve Smyrně v Tennessee zajišťoval vysokou flexi-bilitu, užití inteligentních výrobních postupů a optimálně organi-zovanou práci. Konzultanti z firmy Harbour & Associates tvrdí, že právě tyto vlastnosti udělaly ze dvacet let staré továrny ve Smyrně výrobní závod, který rok co rok dosahuje nejvyšší produktivitu práce v celé Severní Americe. Továrna zhotoví kompletní osobní automobil za méně než šestnáct pracovních hodin – o šest hodin méně než průměrný závod Hondy nebo Toyoty, o osm méně než General Motors a o deset méně než Ford. Její zisk z prodeje každého vozidla dosahuje v průměru částky 2069 dolarů a je nej-vyšší v Severní Americe.
Cantonský závod, který zahájil výrobu loni v květnu, tento rekord téměř jistě překoná. V čem spočívá tajemství Nissanu? Je jistě pravda, že v jeho výrobních závodech využívají levnější pracovní sílu - dělníky, kteří nejsou v odborech. Kromě nižších mezd dostávají zaměstnanci ze Smyrny přibližně o tři dolary na hodinu méně ve formě příspěvků na sociální pojištění a jiné platby než pracovníci montážních linek Velké trojky, jejichž zájmy hájí odborový svaz UAW (United Auto Workers). Důvodů je však víc. Využití outsourcingu pro dodávky nejrůznější komponent, které musí Velká trojka předem projednávat s odbory, přináší Nissanu významné úspory. Jeho výrobní závody se navíc pružněji přizpůsobují změnám na trhu. Továrna v Cantonu může bez přerušení provozu střídavě montovat na téže výrobní lince minivany, pickupy či užitkové sportovní vozy (SUV).
MANÉVROVACÍ PROSTOR
Přínos této strategie? Podle plánů Nissanu se má v cantonském závodě současně vyrábět pět různých modelů aut. A podobně jako Toyota a Honda bude mít Nissan větší finanční prostor k manévrování při své agresivní snaze prosadit se například na trhu pickupů a vozů SUV. Tento přístup už teď vytváří tlak na několik zbylých oblastí výroby motorových vozidel, kde má Detroit doposud převahu. Když Nissan loni v listopadu zahájil výrobu nového pickupu Titan, stanovil jeho prodejní cenu na 22 tisíc dolarů, čímž se při zachování zdravé míry zisku dostal přinejmenším o dva tisíce dolarů pod srovnatelný model Ford F-150.
Na první pohled se továrna Nissanu nijak zvlášť neliší od toho, co známe z Detroitu nebo ze St. Louis. V rozhovoru s tamními dělníky si však brzy ujasníme, s jakou neoblomností z nich jejich zaměst-navatel ždímá každou vteřinu, kterou může ve výrobním procesu ušetřit. „Nemáme žádný kouzelný proutek,“ říká Emil E. Hassan, první viceprezident výrobního úseku Nissanu. „V podstatě jde jen o to, abychom každý den něco vylepšili.“
Například u montážní linky osobních vozů ve Smyrně stojí dělník na mobilní plošině přezdívané „postranní limuzína“, jež se podle jeho potřeby zvolna pohybuje kolem karosérie SUV Xterra. V této limu-zíně má veškeré potřebné nářadí i autodíly. Dělník vyjme bezpeč-nostní pás z přepravky, kterou má hned u ruky a našroubuje jej do sestavovaného vozidla; pak popojde a namontuje zadní tlumiče - a to vše může provést, aniž by byl nucen při montáži každého vozu třikrát odběhnout do vzdálenosti nějakých tří metrů pro díly. Při práci na jednom vozidle se tak ušetří čas potřebný k vykonání zhruba osmnácti metrů chůze. Nissan začal zavádět postranní plošiny už před třinácti lety na návrh jistého dělníka pracujícího na výrobní lince. Firma General Motors a jiní výrobci automobilů podobné postranní pásy také používají, ale ne v takovém rozsahu. „Nemu-síme už tolik chodit,“ usmívá se viceprezident výrobního programu ve Smyrně Gregory Daniels.
Ve Spojených státech jsou mezi americkými továrnami a závody zahraničních investorů stále ještě velké rozdíly. Odborový svaz UAW začíná postupně souhlasit se svěřováním některých montážních operací jiným firmám. UAW si ovšem přeje, aby se zpracovávání montážních podskupin zadávalo pouze dodavatelům, kteří spolupracují s odbory. Ale i o tom se s nimi musí jednat. Nissan má naopak volnou ruku. Dvě z vozidel vyráběných ve Smyrně - sedany Maxima a Altima – byla navržena tak, aby se při jejich zkompletování mohly používat moduly vyrobené dodavateli. A všechna vozy vyráběné v Cantonu byla navrženy stejným způsobem. Středisko pro výzkum automobilismu (CAR) z michiganského Ann Arboru odhaduje, že Nissan může takto u daných součástí vozidla ušetřit patnáct až třicet procent celkových nákladů. A co Velká trojka? GM je „nejmodulárnější“ ze všech domácích výrobců, ale jen několik z jeho závodů bylo projektováno tak, aby se v nich mohla vyrábět auta s použitím mnoha velkých modulů.
NEUSTÁLÝ POKROK
Jednou z největších výhod Japonců je, že mohou své závody udržovat prakticky neustále v plném provozu, aniž by se museli ohlížet na výkyvy trhu. V případě Nissanu to znamená, že se dejme tomu v případě zvýšení zájmu o Titan může snížit například výroba sedanu Altima, pokud by se zrovna prodával hůře. Dělníci tak mohou být stále naplno vytížení a firma nemusí nabízet slevy na trhu, aby udržela své továrny v chodu. Tato pružnost znamená, že se provozní kapacity továren Nissanu, Toyoty a Hondy využijí na sto procent - popřípadě tuto kapacitu ještě překračují, započítáme-li přesčasy. Naopak GM, Ford a Chrysler je využívají kapacitu svých závodů jen do výše zhruba 85 procent. „Klíčem k ziskům je v tomto odvětví stoprocentní využí-vání provozní kapacity,“ vysvětluje Sean McAlinden, hlavní ekonom Střediska pro výzkum automobilismu.
Analytici Prudential Securities považují za nejpružnějšího výrobce automobilů v Severní Americe firmu Toyota. Více než jeden druh vozidel se vyrábí na pěti z jejích sedmi montážních linek. Až se v Cantonu začne s Altimou, budou plně flexibilní tři z celkových čtyř montážních linek Nissanu. Přímo ve výrobní hale to znamená, že karosárna Cantonu může na stejné lince svařovat kterékoliv ze čtyř typů vozidel vyráběných v současné době - dva modely vozů SUV, pickup a minivan. Ramena robotů lze operativně přeprogramovat na svařování těch míst, v nichž jednotlivá vozidla liší.
Detroit se však zvolna dere vpřed. Prudential tvrdí, že na polovině z třiceti pěti amerických montážních linek General Motors lze vyrábět několik druhů vozidel. Dva roky starý závod Cadillac firmy General Motors v michiganském Lansingu bude vyrábět tři luxusní vozidla: sedany CTS a STS a sportovní užitkové vozidlo SRX. Byl projektován, aby mohl využívat některé větší moduly zkom-pletované dodavateli. GM používá závod Cadillac jako vzor pro modernizaci dalších továren. „Jsme už daleko pružnější,“ tvrdí Gary L. Cowger, prezident GM North America.
Pro dosažení flexibility je ovšem mnohem snazší vyprojektovat a vybudovat továrnu na zelené louce, než modernizovat závod postavený před třiceti či více lety. Velká trojka má dnes přebytečné kapacity a tak jí pro stavbu nových zbývá sotva nějaký prostor. I kdyby byla nakrásně schopná se Japoncům vyrovnat na úseku produktivity práce, přibyly by jí náklady na výplaty dočasně propuštěným dělníkům, kteří mají podle pracovní smlouvy nárok na 75 procent mzdy.
Nissan naopak jede úplně na doraz a své zaměstnance využí-vá naplno. Bob King, viceprezident UAW pro otázky členství v odborech prozradil následující skutečnost: když se svaz UAW v roce 2001 neúspěšně pokoušel o připojení závodu ve Smyrně, tamní dělníci popisovali příliš vysokou rychlost výrobních linek na jejich pracovišti a tvrdili, že v důsledku toho dochází k pracovním úrazům. Odbory připomínají, že Nissan v roce 2001 oznámil podle statistik Úřadu pro bezpečnost práce jedenatřicet zranění na tisíc dělníků - dvojnásobek průměru v závodech Velké trojky.
SKŘÍPOT A CHRASTĚNÍ
Nissan údaje Úřadu pro bezpečnost práce nepopírá, ale nesou-hlasí s tvrzením, že by jeho výrobní linky byly méně bezpečné než linky v Detroitu. Třebaže společnost nehodlá zpřístupnit současné statistiky, její manažeři připouštějí, že v poslední době podnikli kroky ke snížení počtu úrazů. Ve snaze omezit počet úrazů, k nimž může dojít v důsledku nadměrného množství opakovaných pohybů, například dělníkům umožňují, aby během typické osmihodinové směny prováděli čtyři různé druhy pracovních operací. Nissan tvrdí, že se úrazovost za poslední dva roky snížila o šest procent. Konečná zkouška však Nissan teprve čeká. Společnost bude ještě muset dokázat, zda se popularita jeho sedanů Altima a G35 Infiniti přenese i na minivany, velké pickupy a velká sportovní užitková vozidla. Kvalita jejích výrobků je hodnocena jako podprůměrná. Kritici tvrdí, že Quest skřípe a chrastí, a že jde o výrobní chybu. Americké pickupy jsou poslední baštou nadvlády Detroitu, který o ni bude tvrdě bojovat. Přinejmenším v efektivitě práce však každý nový Nissan sjíždí z výrobní linky s velkým náskokem.
Druhá vlna efektivity Způsob, jímž Nissan zvyšuje svůj náskok v oblasti produktivity práce ve svých automobilových továrnách v Cantonu (Mississippi) a ve Smyrně (Tennessee).
- KAROSÁRNA: Nissan je schopen svářet karosérie různých modelů osobních i nákladních automobilů pomocí téhož strojního zařízení. S roboty ovládanými počítačem dokáže rychle změnit body svarů pro jiný modelu automobilu.
- LAKOVNA: Nissan používá vysoce automatizované procesy k průběžnému stříkání různých typů a modelů vozidel, které mohou následovat za sebou v nejrůznějším pořadí bez nutnosti zastavení linky.
- POHYBLIVÉ JEVIŠTĚ: Pracovníci u montážní linky si mohou stoupnout na „postranní limuzínu“, která je i s potřebným náčiním a díly vozí podél montovaného vozidla. Odpadá tak nutnost odbíhat k přepravkám s díly a policím s nástroji.
- SÍLA SVALŮ: Nissan využívá dělnickou práci až na doraz. Kritici se zmiňují o velké úrazovosti, třebaže Nissan namítá, že provádí průběžná opatření ke zlepšení bezpečnosti práce.
Copyrighted 2002 by The McGraw-Hill Companies, Inc BusinessWeek
Překlad: Michael Makovec, www.LangPal.com
