Patřili k normalizační elitě. Dnes jsou z českých taxikářů přepracovaní, často živořící živnostníci
Taxikář sedí v zaparkovaném voze na štaflu v centru Prahy, čte noviny a čeká na kšeft. Ve své stařičké, ovšem pečlivě vypulírované volze se staženým okénkem, jímž vyfukuje kouř z těžké marlborky. Ten výjev by dokonale zapadal do osmdesátých let, ale je podstatně novější. Ještě před pár lety se vám mohl naskytnout na Malostranském náměstí a i dnes narazíte na podobný symbol starých časů.
ZlatÁ OSMDESÁTÁ „Jó, to se vydělávaly peníze jinak,“ vypráví taxikář Karel. Redakce jeho pravé jméno zná, ale na jeho žádost nezveřejňuje. „Mohli jste si vybírat; když někdo řekl u Národního divadla, že jede do Opletalky, buď jste mu rovnou řekli, že to bude za dvě stovky, nebo jste ho vůbec nevzali,“ usmívá se při vzpomínce na staré dobré časy. „Nevyplatilo se to, protože by vám mezitím nejspíš uteklo ryto za pět set.“
Právě konec osmdesátých let byl pro české – rozuměj především pražské – taxikáře skvělou dobou. Zaprvé měli pružnou pracovní dobu v časech, kdy ještě většina populace pracovala od osmi do čtyř. Zadruhé, a to bylo podstatnější, dokázali těžit z uzavřeného trhu. Karel říká, že si přesně nepamatuje, kolik si vyjezdil, protože kromě taxikaření měl ještě jedno lukrativní zaměstnání: jezdil na turné – včetně těch zahraničních – s Karlem Gottem. „Dohromady jsem měl třeba pět tisíc,“ vzpomíná zálibně. „V markách.“ V době, kdy průměrný plat byl 2500 korun, tedy zhruba čtyřicetina Karlova příjmu. „Pamatuju si, jak jsme jezdili do hotelu Horizont v Peci pod Sněžkou a dávali si tam želví polévku, protože nic dražšího neměli. Taky jsem jich uměl sníst devatenáct za večer,“ chlubí se.
Zdrojem příjmů číslo jedna byli samozřejmě západní turisté. Už v politicky uvolněnější době Gorbačovovy perestrojky jich jezdilo více než v dobách nejtemnější normalizace.
Rozdíl v cenových hladinách dovolil skrýt leccos. „Byli kluci, kteří to přeháněli,“ připouští Karel. „Z Národní třídy na Spiritku za tři tisíce pro ně nebyl problém. To už je moc, ale kilometr za stovku jezdil s cizinTakoví ci snad každý. Ovšem Čechy jsem vozil za normální cenu.“
Podle Karla si později za předražování taxislužby „mohl magistrát sám“ příliš restriktivní politikou, když ke konci 90. let prosadil jednotnou sazbu sedmnáct korun. Pro něho to údajně bylo na hranici rentability.
Karel dodnes raději bere zákazníky z ulice, než by jezdil „přes drát“, tedy přes dispečink některé z etablovaných taxislužeb. Nejvíc ale spoléhá na stálé zákazníky, kteří telefonují přímo jemu. „Mám štěstí, že jsem dobře prodal barák,“ říká Karel, „dneska si vydělám patnáct dvacet tisíc za měsíc, co to je za plat?“ Z války do války Nenad Crnič přišel do Česka v roce 1995, kdy v zemích bývalé Jugoslávie zuřila válka. „Pracoval jsem jako fotograf v novinách, které se netajily svým opozičním názorem vůči režimu Slobodana Miloševiče. Když měla do redakce přijít vojenská policie a odvést nás na frontu, dozvěděl jsem se to naštěstí v předstihu a odešel,“ popisuje. V Praze dnes pracuje ve své televizní produkční firmě. A je to muž, který ví o pražské taxislužbě snad úplně všechno, ač nikdy taxikářem nebyl. V posledních čtyřech letech totiž sbíral materiály do svého dvoudílného dokumentu o historii pražské taxislužby. „Čím víc jsem to téma objevoval, tím víc mě fascinovalo. Málokdo třeba už dnes ví, že pražská taxislužba byla založena v roce 1907 jako první v zemích RakouskaUherska,“ popisuje.
Lehký historický exkurz do historie pražské taxislužby začíná v padesátých letech.
Po znárodňování a zabavování soukromých aut bylo v roce 1954 v Praze 186 taxíků, ale ne příliš spolehlivých. Zhruba čtvrtina byla podle dobových dokumentů neustále v opravě. Oficiálně bylo dovoleno vyhláškou Ústředního národního výboru z roku 1959 jezdit i soukromníkům, nesměli ale vyjíždět v noci a používat stanoviště taxislužby. První vysílačky dostaly taxíky v roce 1967. „Šlo také hodně o bezpečnost řidičů, už tehdy se objevovala přepadení. Když nebyly vysílačky, měli taxikáři domluveno, že v případě ohrožení budou zapínat a vypínat světlo s označením na střeše,“ říká dokumentarista. Tehdy byl podle jeho zjištění na rozdíl ode dneška v Praze taxíků nedostatek. Dopravní podnik dokonce podle interních dokumentů uvažoval o nasazování soukromých aut zaměstnanců.
V té době se začalo na povolání taxikáře nabalovat víc a víc výhod – vlastní levná jídelna, umývárna, servis pro auta zdarma byly jen zlomkem. Jak při pátrání Nenad zjistil, lidé museli dávat i úplatky, aby se na pozici taxikáře dostali. Řidiči měli totiž přísun valut, kterými platili cizinci. Se ziskem je pak dokázali prodávat dál. Měli také přístup k bonům – měně, za kterou se dalo nakupovat v obchodním řetězci Tuzex na místní poměry luxusní a nedostupné zboží.
„Taxikář byl od konce sedmdesátých let něco jako bůh. Když jste ho znali, dokázal vám sehnat cokoli. Znal se s veksláky, vozil herce,“ potvrzuje Nenad historky taxikáře Karla.
Třicet tisíc jako nula Zlaté časy jsou pryč. „Na počátku devadesátých let přibývalo v Praze ročně kolem stovky taxíků,“ popisuje Jiří Kvasnička, majitel AAA Radiotaxi. Jeho firma vznikla v roce 1990. „Ten dispečink vznikl prvotně kvůli bezpečnosti řidičů. Po amnestii bylo dost přepadení. Když kluci večer jezdili, měli manželku na vysílačce, kdyby se něco stalo,“ vypráví. Sám v oboru dlouho zůstat nechtěl, raději by se věnoval hudbě, před revolucí byl profesionálním jazzovým bubeníkem. Nakonec ovšem vybudoval největší taxidispečink v Česku a sedmý největší v Evropě.
V devadesátých letech vypukl mezi řidiči boj. Řada z těch, kteří přišli po amnestii z vězení, začala jezdit taxíkem a nepsaná soudržnost pražských drožkářů byla pryč.
Ač nevraživost mezi taxikářskými firmami přetrvává i dnes, přesunula se spíš do roviny boje o zákazníky. Důvodů je několik.
Ten základní je, že na počet obyvatel je v Praze hodně vozů. Zatímco na začátku devadesátých let jich byly maximálně dva tisíce, v roce 2008 to bylo podle údajů magistrátu 3386 vozů, a vloni dokonce už 4227 aut.
I když podle Jiřího Kvasničky není skutečný počet taxíků ve městě tak veliký, číslo je to značné. Z toho plyne tlak na cenu. Ceny se pohybují i kolem patnácti korun, daleko pod hranicí maxima 28 korun za kilometr, kterou stanovil magistrát. Trh v Praze mění ještě víkendy, kdy do hlavního města jezdí taxikáři z okolních krajů za přivýdělkem. „Dnes se taxikáři sotva uživí. Platí firmě kolem sedmi osmi tisíc za vysílačku, přes niž dostávají zakázky, platí leasing na auto, opravy, naftu. V součtu je to i pětatřicet tisíc měsíčně, které musejí vydělat, aby byli na nule,“ popisuje Nenad Crnič.
Kdo tu krade Taxikáři se proto v oboru rychle střídají.
Noví přicházejí s vidinou zisku, ti služebně starší za pár let zjistí, že si odjezdili auto, zase tolik nevydělali, a tak odcházejí pryč.
V takovém prostředí není pak složité narazit na ty, kteří okrádají. První zmínky o okrádání má ale Nenad zdokumentovány už z počátku šedesátých let minulého století, kdy ještě auta neměla taxametry. Zákazníkům řidiči vypisovali bločky – když si ho zákazník nevzal, řidič jej stornoval a celá platba šla jemu.
Dnes se okrádání týká zejména cizinců, kteří neznají město, nebo těch, kteří si berou taxi z ulice a nespoléhají na dispečink. Známá je kauza, kdy cizinec natočil na mobilní telefon, jak řidič mačká tlačítko turba, jež přidalo na taxametru cenu i ujeté kilometry.
„Dnes si po stížnostech zákazníka můžeme přes GPS vykreslit na mapě cestu každého vozu a přepočítat cenu. Je proto vždycky jistější spoléhat se na dispečink,“ říká Jiří Kvasnička. Potíž je ale v tom, že nepoctivý taxikář může po vyhazovu změnit firmu a jezdit dál. Tresty, pokud je uděluje policie, jsou obvykle malé, protože jde o přestupky do pěti tisíc korun. V šedesátých letech byly podle dokumentaristy Nenada i jiné sankce – nepoctiví řidiči byli přeřazeni na autobusy dopravního podniku.
Magistrát zřídil před několika lety stanoviště Fair Place, kde musí nájemce splnit podmínky férové ceny a kvality auta. Do budoucna mají nepoctivost omezit i čipy, které budou umístěny přímo v taxametrech.
Z jejich údajů si budou moci kontroloři odečíst, kolik řidič ujel kilometrů, kolik utržil peněz, a srovnat to s reálným stavem. Naplno by měl systém v Praze fungovat od roku 2017. Lidé si také mohou stahovat mobilní aplikace, které fungují po zadání nástupní sazby a sazby za kilometr jako virtuální taxametr.
Možná i díky chytrým technologiím (nebo kvůli ještě chytřejším taxikářům) v posledních letech lehce klesá počet správních řízení, která s nepoctivci zahájil magistrát. V roce 2002 jich bylo 329, vloni 231. Klesá i suma pokut udělených ve správním řízení. Zatímco v roce 2002 to bylo ve výši 16 milionů, vloni už jen pět milionů. Tady ale platí pravidlo o chytřejších řidičích. „Ke snížení dochází po usnesení Nejvyššího správního soudu, podle kterého je správní orgán povinen přihlížet k majetkovým poměrům účastníka řízení a není oprávněn ukládat likvidační pokuty,“ říká šéf oddělení taxislužby pražského magistrátu Jiří Bureš. A když hříšníci oficiálně nemají žádný majetek, je to s ukládáním pokut těžké.
V boji s taxikáři, kterým úřady neviděly pod ruce, si magistrát čerstvě připsal první výhru. Od 1. května byla zrušena takzvaná smluvní přeprava. Řidiči jezdili na základě uzavřené smlouvy se zákazníkem a neměli žluté označení taxi, i když de facto plnili jeho funkci. Nově byla smluvní přeprava pod taxi převedena.
Podle Jiřího Kvasničky by se situace zlepšila, pokud by stát využíval lépe stávající kontrolní mechanismy. „Pokud je stanovena maximální cena za kilometr, měla by být dána i minimální. Není přece možné, aby někdo jezdil za dotované ceny. Pomohlo by, pokud by pravidla určovalo jednotně ministerstvo financí. Teď jsme svědky toho, že městům je jedno, když firmy neplatí žádné daně, nevykazují zisk, a přitom dlouhodobě fungují,“ popisuje.
Trendu navzdory Vize o budoucnosti taxislužby, které mají Jiří Kvasnička i Nenad Crnič ze svých zkušeností velmi podobné, neříkají nic dobrého. „Budou jezdit ti, kterým stačí méně peněz a nabídnou menší kvalitu. Budou mít starší auta, nebudou umět anglicky, oblek si nepořídí,“ říká majitel taxislužby.
Upadajícího trendu se coby fenoménu chytila společnost Tick Tack taxi z impéria Radima Jančury. Pořídila flotilu bílých vozů Audi A6 a nabízí luxusní servis. Po Praze jich jezdí necelé dvě stovky, v plánu je až pět set aut. Vstupní investice byla podle dřívějšího vyjádření Jančury v řádu desítek milionů korun. „Praha měla a zatím ještě stále má špatnou pověst města, kde taxikáři okrádají turisty, především pak cizince. Společnost Tick Tack chce ukázat, že jde provozovat taxislužbu poctivě,“ prohlašuje ředitel společnosti Tomáš Novák.
Firma má řidiče jako klasické zaměstnance s platem a čtyřtýdenní dovolenou. Před přijetím museli projít mimo jiné i psychotesty nebo zkouškami z cizího jazyka. Kromě toho musejí mít slušné vystupování a oblečení.
I u Tick Tacku si mohou zákazníci zkontrolovat cenu a ujeté kilometry, a to přímo na tabletu ve voze. O tom, jak takový přístup k taxislužbě vychází finančně, firma moc nemluví. „Investice do jednotné značkové flotily, odborného personálu, moderních technologií, kontrolních systémů a bezpečnosti nebyla a není rozhodně malá. Avšak věříme, že tyto finanční prostředky se nám vrátí,“ řekl ředitel Novák. Podle informací od ostatních taxikářů se plat řidičů Tick Tack pohybuje kolem dvaceti tisíc hrubého.
Na pražské poměry nejde o vysoký plat a v porovnání s předrevolučními výdělky taxikářů je to opravdu málo, jiní taxikáři však na tom nejsou podle svých slov o nic lépe.
Stále častěji je proto taxikaření spíše přivýdělkem nebo druhým zaměstnáním, kterému se věnují večer po práci nebo o víkendech.
Nářky nad krizí v oboru ale nejsou u taxikářů nic nového. Už v roce 1933 otiskl časopis Přítomnost text o tom, že je v Praze 1600 „autodrožek“, což je mnohem víc, než by bylo potřeba. V době tehdejší hospodářské krize si lidé začali pořizovat na splátky auta a při ztrátě zaměstnání si koupili koncesi a stávali se taxikáři. Následkem toho prý vznikl konkurenční boj a „autodrožky“ v Praze jezdily mnohem levněji, než stanovovaly úřední sazby.
Dnes se tedy situace vlastně opakuje.
Ovšem s tím rozdílem, že ony tehdejší konkurenční stlačené sazby stačily alespoň na to, aby si řidič za ujetý kilometr koupil za dvě padesát litr benzinu.
Nejmenší pokuty
Počet udělených pokut se drží víceméně na stejné úrovni, výrazně však klesla jejich výše
2002 329
2003 392
2004 207
2005 219
2006 198
2007 384
2008 359
2009 203
2010 249
2011 253
2012 252
2013 231
Počet zahájených
správních řízení
(celkem: 3 276)
2002 16 006
2003 19 264
2004 14 083
2005 8 475
2006 9 679
2007 29 059
2008 32 840
2009 23 808
2010 20 839
2011 15 576
2012 10 597
2013 5 457
Výše pokut v tis. Kč
(celkem: 205 683)
Víc taxikářů, víc taxíků
2008 2013
Počet držitelů 3 899 4 878
koncese
Z toho 2 446 1 951
aktivních
Počet řidičů 3 219 4 246
taxislužby
Počet řidičů se zkouškou 5 263 9 039
z místopisu Prahy
Počet evidovaných 3 386 4 227
vozidel taxi
Zdroj: Magistrát hl. m. Prahy
„Byli kluci, kteří to přeháněli. Z Národní třídy na Spiritku za tři tisíce pro ně nebyl problém. To už je moc, ale kilometr za stovku jezdil s cizinci snad každý. Ovšem Čechy jsem vozil za normální cenu.“ „Taxikář byl od konce sedmdesátých let něco jako bůh. Když jste ho znali, dokázal vám sehnat cokoli. Znal se s veksláky, vozil herce.“
Kradou méně Kontroly pražských taxikářů a nejčastější prohřešky
O autorovi| Petr Weikert Daniel Deyl • • weikert@mf.cz deyl@mf.cz
