Vypulírované Maserati pro mírně chudší zákazníky
V obývacím pokoji majestátní boloňské vily z devatenáctého století praská v krbu oheň. Majitel vily, čtyřiapadesátiletý generální ředitel Ferrari Luca di Montezemolo, sedí na luxusní pohovce, upíjí sekt a vypočítává těžce vydobytá vítězství tohoto italského výrobce automobilů. V září se Ferrari podruhé po sobě zmocnilo trofeje za vítězství v závodech Formule 1 a potřetí za sebou získalo první místo mezi konstruktéry vozů Formule 1. Také mimo závodní dráhu se zdá, že rok 2001 byl výjimečný: provozní zisk podle všeho dosáhne rekordních 55 milionů dolarů, přičemž celkové tržby se pohybují okolo 950 milionů. „Pro mě je nejdůležitější, že jsme získali cenu pro nejlepšího konstruktéra vozů Formule 1,“ tvrdí di Montezemolo, který mnohé z vyvinuté závodní technologie využil u nových silničních modelů.
To není špatný výsledek u společnosti, která se ještě před deseti lety potácela na periferii světa sportovních automobilů. Di Montezemolo, marketingový virtuos a bývalý závodní jezdec, převzal řízení Ferrari v roce 1991 na osobní přání Gianniho Agnelliho, šéfa skupiny Fiat, která vlastní 87 procent společnosti se sídlem v Maranellu. Di Montezemolo transformoval Ferrari, přilákal do závodního týmu největší talenty, zvýšil kvalitu silničních modelů a rozehrál marketingový koncert. Potom přišlo druhé jednání: v roce 1997 Ferrari od Fiatu převzalo kontrolu nad Maserati. Pod cizími vlastníky se štěstí od tohoto italského výrobce sportovních aut odvrátilo a sám Fiat se jej po čtyři roky neúspěšně snažil znovu postavit na nohy. Nyní, před uvedením nových modelů na trh, říká di Montezemolo, že „rok 2002 bude pro Maserati rozhodující“.
Okamžik rozhodnutí je blízko. Sedmého ledna di Montezemolo v Detroitu slavnostně uvede na americký trh Spyder, první ze tří modelů Maserati, které Ferrari vyvinulo. Spyder, kabriolet v ceně od 85 tisíc dolarů, se může pochlubit lehkým motorem Ferrari s osmi válci do V, karoserií plnou křivek a za příplatek 4000 dolarů převodovkou vyvinutou podle vzoru vítězných vozů Ferrari ve Formuli 1. V Evropě byl tento automobil uveden na trh v září a v amerických showroomech se objeví v březnu, čímž bude po jedenácti letech ukončena absence značky Maserati na americkém trhu. Na jaře bude také představeno nově upravené kupé.
Obrození značky Maserati je středobodem di Montezemolovy strategie, jak ke koupi nažhavit širší okruh zákazníků orientovaných na sportovní vozy a přitom udržet vysokooktanovou prestiž značky Ferrari. Zámožní zákazníci na obou stranách Atlantiku kupují vozy Ferrari rychleji, než je společnost stačí vyrábět, přestože ceny začínají na neuvěřitelných 140 tisících dolarech. Důvodem je i to, že di Montezemolo záměrně udržuje roční prodej vozů Ferrari na 4000 kusech, aby uchoval přitažlivost exkluzivní značky. „Každý dealer v Americe má pořadník na tři roky dopředu,“ dosvědčuje Sean Harris, dealer značky Ferrari v Salt Lake City.
Žádná taková omezení nebudou uvalena na prodej vozů Maserati, které již teď tvoří třetinu prodaných vozů celé společnosti Ferrari. Společnost nabídne sportovní vozy Maserati za ceny od 80 000 dolarů. Taková cena staví Maserati Spyder a další modely značky na startovní čáru vedle Porsche 911 a roadster-kupé Mercedes-Benz SL. Di Montezemolo má za cíl do roku 2006 zvýšit prodej vozů Maserati až na 9000 ročně, a to z pouhých dvou tisíc vozů prodaných loni. „Transformace Maserati znamená pro Ferrari možnost zvýšit obrat, a přitom nerozředit vlastní značku,“ konstatuje Gregory Melich, analytik pro automobilový průmysl v londýnské pobočce Morgan Stanley Dean Witter & Co. Musí však dosáhnout úspěchu ve Spojených státech - na největším světovém trhu luxusních sportovních vozů.
V Americe bude muset Maserati na cestě vzhůru přidat otáčky. Ekonomika je v recesi a stále se ještě nevzpamatovala z událostí 11. září. Dokonce i di Montezemolo, který sám řídí energické tmavě modré Maserati 3200 GT kupé s koženým interiérem v béžové barvě, připouští, že „to není ten nejlepší psychologický okamžik“ pro uvedení Spyderu na trh. Automobiloví nadšenci se navíc možná budou značce i nadále vyhýbat při vzpomínce na problémy s kvalitou, které ji kdysi pronásledovaly. Nicméně di Montezemolo trvá na tom, že to je minulost, a upozorňuje, že součástí transformace společnosti Maserati byla i generální přestavba cihlové továrny postavené před 63 lety v Modeně a její vybavení nejmodernější výrobní minilinkou vytvořenou podle vzoru té na Ferrari. I tak není příliš místa na chyby. „Pokud se zvláště bohatému klientovi porouchá auto jednou, nic se neděje. Když se to stane podruhé, prostě se ho zbaví,“ říká Peter Schmidt, ředitel konzultantské společnosti Automotive Industry Data se sídlem v britském Warwicku. Kromě toho si mnoho mladých a zámožných Američanů na legendární úspěchy značky Maserati na závodním okruhu vůbec nevzpomíná. „Musíme přesvědčit celou novou generaci, aby kupovala italská sportovní auta, která se hodí pro každodenní jízdu,“ potvrzuje di Montezemolo.
Prozatím se mu to daří. Kritici chválou na Spyder a na kvalitu jeho designu nešetří. Stejně tak na řízení a jednotlivé prvky výbavy, mezi nimiž je i šestistupňová převodovka převzatá z vozů Formule 1: ovládá se tlačítky umístěnými u volantu, aby bylo řazení co nejjednodušší. Spyder dosahuje rychlosti přes 280 km za hodinu. Jeho osmiválcový motor vydává stejný charakteristický zvuk jako roadstery Ferrari.
V Evropě se dosud prodalo asi 700 Spyderů. Objednávky ve Spojených státech dosáhly podle posledních údajů čísla 500 včetně jednoho, kterého si koupil americký módní návrhář a milovník rychlých aut Ralph Lauren. „S Maserati se na trh dostává čistokrevný italský sportovní vůz za cenu, již u konkurence nevidíte,“ říká Lauren, který se může pochlubit stájí plnou starých a nových vozů Ferrari. „Musíte ho brát vážně, protože pochází ze světa Ferrari.“
Svět Ferrari byl v troskách, když do něj di Montezemolo v roce 1991 vstoupil po kariéře, k níž patřila také období strávená v italských blue-chips, jako jsou Fiat a Cinzano. Společnost začala tápat poté, co v roce 1988 zemřel její zakladatel Enzo Ferrari. To on na začátku sedmdesátých let vsadil na di Montezemola, aby pod vlajkou Ferrari vedl tým Formule 1. O třicet let později za sebou Ferrari mělo sérii porážek, výrobní kvalita byla mizerná, náklady se vymkly kontrole a tržby klesaly. Di Montezemolo začal úzce spolupracovat s hlavním designérem Sergiem Pininfarinou, zbavil palubní desku přehnaných detailů, které se na ni dostaly v osmdesátých letech, a zjemnil okázalý styl karoserie. Zaměstnal o generaci mladší manažery a výdaje na výzkum a vývoj zvýšil až na 19 procent tržeb, přičemž experimentoval i s kosmickou technologií, aby získal moderní materiály a zlepšil aerodynamiku.
Spyder evidentně těží z pokroku, kterého ve Ferrari dosáhli. Nezodpovězená však zůstává otázka, zda se di Montezemolovi podaří vyvinout také sedan, který by byl populární na tvrdě konkurenčním segmentu trhu, jemuž dominují BMW, Mercedes a Audi. Čtyřdveřový sedan Quattroporte se na trh dostane až v roce 2003 a prvky jeho výbavy jsou stále přísně tajné. Prodat luxusní sedan - který bude sloužit každodenním potřebám zámožné rodiny - je něco jiného než prodat čistě sportovní kupé. „Ferrari je opravdové sportovní auto. Ale Maserati je něco mezi,“ tvrdí jeden německý automobilový odborník. „Maserati si bude muset najít své místo na trhu.“
Také se ukazuje, že transformace Maserati bude nákladnou záležitostí. Nová výrobní řada poprvé začne vytvářet zisk až v roce 2004 a ztráty za poslední čtyři roky dosahují celkových 115 milionů dolarů. Náklady na obrodu značky byly břemenem pro zisky Ferrari v roce 2001, navzdory tomu ale provozní zisk podle všeho vzroste o 30 procent. Někteří automobiloví experti se však domnívají, že celková investice do Maserati, která se má do roku 2006 vyšplhat na částku 343 milionů dolarů, nakonec bude vynášet slušné zisky. „Pokud jde o image Maserati, mají v rukou neopracovaný diamant,“ říká Schmidt z Automotive Industry Data. A je na di Montezemolovi, aby obnovil jeho lesk.
