Pomohou automobilce modely, které přicházejí na trh?
Koncem roku 2000 se Hirotaku Kanazawovi, hlavnímu technologovi ve frankfurtském středisku výzkumu a vývoje společnosti Mazda, donesla špatná zpráva. U Mazdy 6, která je dlouho očekávaným následníkem rodinného sedanu 626, se objevil problém s odpružením. Protože design měl být hotový už za tři měsíce poté, musel se ostřílený technolog rozjet do ústředí v Hirošimě a pokusit se dát vůz do pořádku.
Kanazawa se vrátil do Japonska a problém vyřešil. Jeho urgentní zákrok za pět minut dvanáct byl pro přijetí Mazdy 6 a potažmo restrukturalizaci celé firmy otázkou života a smrti. Pátá největší japonská automobilka totiž nutně potřebuje nějaký trhák. Kanazawa, podle něhož se „šestka“ může srovnávat s „nejlepšími německými značkami“, věří, že by se vůz mohl stát ve firmě dlouho očekávaným miláčkem davů.
Jestliže se Kanazawova slova potvrdí a dostaví se úspěch, postaví si novou trofej na poličku prezident Mark Fields, který Mazdu řídí od roku 1999. Tehdy mu Ford Motor, akcionář kontrolující japonskou automobilku, nařídil provést rozsáhlejší restrukturalizaci. Pokud však bude z Mazdy 6 propadák, nepadne vina na Fieldse, nýbrž na Lewise Boothe. Firemní veterán, který ve Fordu strávil čtyřiadvacet let, totiž v červnu nastoupí po Fieldsovi. Ten byl totiž 19. dubna ve Fordu pověřen vedením divize luxusních vozů. „Ve všech našich nových produktech je teď spousta peněz,“ řekl Booth časopisu BusinessWeek v prvním interview od svého jmenování do čela japonské automobilky.
Prodat hodně sedanů řady 6 je pro Boothe úkolem číslo jedna. Mazda po 19 měsících přichází s produktem, na němž mnohé závisí. Debut auta, pojmenovaného pro Japonsko Atenza, se na domácím trhu plánuje na 20. května, ve Spojených státech na druhou polovinu roku. Vůz se má přitom v průběhu příštích dvou let stát základem pro 36 nových nebo vylepšených automobilů. Booth a spol. spoléhají na to, že „šestka“ udrží současný příznivý hospodářský výsledek Mazdy, jež se během posledních deseti let často propadala do červených čísel. Společnost očekává, že 15. května vykáže za finanční rok končící 31. březnem čistý zisk ve výši 65 milionů dolarů při tržbách 16,1 miliardy, zatímco v předchozím roce skončila se ztrátou 1,2 miliardy.
Booth je již čtvrtým manažerem Fordu, který v čele Mazdy zasedl za posledních šest let. Reorganizace na špičce firmy ale přichází v ošemetnou chvíli. Mazda byla kdysi pro Ford klíčovou součástí strategie, neboť se měla stát branou na asijský trh. Tažení po Asii jde však v současnosti stranou, protože má Ford dost starostí s výrobou ve Spojených státech. Také to je důvodem, proč zoufale potřebuje, aby se Mazda postarala sama o sebe. A přesto se mohou vyskytnout potíže. Je pravdou, že Fields po uzavření jednoho japonského závodu snížil kapacitu o 25 procent, zrušil 1800 pracovních míst a vynutil si úspory od dodavatelů. Mazda rovněž ušetřila díky tomu, že její vozy mají některé díly stejné s vozy od Fordu. Za návrat do černých čísel ale vděčí hlavně slabému jenu, jen v loňském roce tak vykázala navíc 250 milionů dolarů provozního zisku. Automobilka sice doufá, že dopad kursových výkyvů zmírní tím, že do konce roku 2003 přesune výrobu stovky tisíc aut ročně do závodu Fordu ve Španělsku, odborům však již dříve slíbila, že do zahraničí už žádnou domácí výrobu převádět nebude.
Firma chce také zrychlit uplatňování úsporných opatření, ale skrblení za každou cenu by se nakonec mohlo obrátit proti ní. Vzhledem k tomu, že společnost loni zavedla program předčasného odchodu do důchodu, přišla o řadu špičkových pracovníků. Konkurenční výrobci jdou přitom při přetahování chytrých hlav z Mazdy tak daleko, že si v Hirošimě zakládají prozatímní pobočky. Významným přeběhlíkem je bývalý šéf konstrukčního oddělení Norihiko Kawaoka, který odešel do Suzuki Motor. „Snižováním nákladů se Mazda dostala na startovní čáru,“ domnívá se tokijský analytik Merrill Lych & Co. Takaki Nakaniši. „Pořád ale nedokázala, že umí vyrábět konkurenceschopná auta a slušně na tom vydělat.“
Nejvíce ze všeho automobilka potřebuje modely, které by si řidiči opravdu chtěli koupit. V minulém roce se podíl jejích automobilů na japonském trhu pohyboval kolem pouhých 4,6 procenta, kam prudce klesl z rekordních 7,7 procenta v roce 1990, ve Spojených státech uvízl na mizivých 1,6 procenta. Důvodem je pověst Mazdy jako značky s jedním modelem. S výjimkou odvážného roadsteru MX-5 jsou vozy Mazda většinou považovány za „démodé“. „Tahle řada je už hrozně stará,“ hodnotí situaci Kurt Sanger, analytik automobilového průmyslu z tokijské pobočky ING Baring Securities, „V Mazdě si vzali hodně dlouhé volno.“
Problém je zčásti v tom, že automobilce chybějí rezervy likvidních prostředků, které by potřebovala pro vývoj nových modelů. Firma byla tudíž nucena používat platformy vytvářené společně s Fordem. Například Mazda 6 jezdí na stejném podvozku jako Ford Mondeo příští generace a nové malé Demio má stejnou hlavní infrastrukturu karosérie jako připravovaný Ford Fiesta. Tato metoda úspor nákladů s sebou ale přináší rizika. Dobrým příkladem je Tribute, který patří do kategorie vozů pro volný čas a na němž bylo sdílené platformy použito poprvé. Auto se po svém uvedení na japonský trh v roce 2000 nedokázalo prosadit. Mazda soudí, že za to může příliš hrubé provedení interiéru napodobující Ford Escape, který je ovšem určen méně vybíravým motoristům. „Podcenili jsme, nakolik jsou naši zákazníci citliví,“ domnívá se Fumiaki Inami, šéf vývoje produktů v Mazdě. Plánovaný prodej 1500 vozů měsíčně se v Japonsku od uvedení automobilu podařilo splnit pouze jedinkrát.
Aby se omyl neopakoval, pracují nyní týmy konstruktérů Fordu a Mazdy samostatně, a nikoli společně jako v případě Tribute/Escape. Mazda se kromě toho více soustředí na detaily. Na futuristicky vyhlížející kovové konzoli Mazdy 6 jsou tlačítka umístěná dále od volantu větší, aby je řidič snáze nahmátl. Menší mezery mezi vnějšími díly karoserie mají vozu dodat luxusnější a aerodynamičtější vzhled. Dojem rychlosti se snažili konstruktéři podpořit také motorem a navrhli nový 2,3litrový motor o výkonu 150 k (další možností je třílitr, 219 k). „Částečně jsme se inspirovali rychlostními vlaky s protáhlým předkem,“ vysvětluje hlavní konstruktér Mazdy 6 Iwao Koizumi. „Chtěli jsme, aby auto vypadalo, že je v pohybu, i když stojí.“
Zatímco automobilové časopisy vůz vyzdvihují, Mazdu čeká tvrdý boj. Konkurence na zmenšujícím se japonském a přeplněném americkém trhu nezahálí, a tak se sedan začínají na 20 tisíci dolarech utká s řadou miláčků silnic: Toyotou Camry, Hondou Accord a Nissanem Altima. Pětidvéřové Demio se bude muset v Evropě a v Japonsku postavit Toyotě Yaris (v Japonsku označovaná jako Vitz), Nissanu Micra (který japonští řidiči znají jako March) a Renaultu Twingo. Další nové modely Mazdy, které by se měly objevit v nadcházejících měsících, mají nahradit kompaktní sedan Protegé a čtyřdveřová RX-8 s rotačním motorem, jež je nástupcem sportovního vozu RX-7.
Mnohé závisí na tom, jak si povedou základní modely, mezi něž patří i „šestka“. Mazda se už sice snaží své japonské konkurenty a další automobilky dohnat, ale k tomu nestačí získat zpět pouze své dřívější obdivovatele - musí přilákat nové. Jinak by mohla znovu sklouznout do minusu a stát se pouhým školicím střediskem pro ambiciózní manažery Fordu.
Copyrighted 2002 by The McGraw-Hill Companies, Inc
Překlad: Dita Přichystalová
