ALFRED BRUNCLÍK, GENERÁLNÍ ŘEDITEL ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC: Nový generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Alfred Brunclík musel hned od svého nástupu do funkce čelit námitkám, že tuzemské dálnice jsou příliš drahé. On sám podobné názory označuje za ničím nepodložené, srovnávají se prý jablka s hruškami.
ALFRED BRUNCLÍK, GENERÁLNÍ ŘEDITEL ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC: Nový generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Alfred Brunclík musel hned od svého nástupu do funkce čelit námitkám, že tuzemské dálnice jsou příliš drahé. On sám podobné názory označuje za ničím nepodložené, srovnávají se prý jablka s hruškami. To ale rozhodně neznamená, že není kde šetřit. V čele Ředitelství silnic a dálnic jste přesně pět měsíců. Máte už odpověď na otázku, zda se u nás staví dálnice příliš draho?
Tohle téma je tím, se kterým se neustále setkávám. Názory, že se u nás staví draho, tady opravdu převažují. Je těžké jim čelit nějakou rychlou replikou. Ve spolupráci s ministerstvem dopravy momentálně řešíme nejen cenovou problematiku, chceme celý problém důkladně analyzovat.
Co podle vás vlastně tvoří cenu dálnice?
Jsou to jednak technické požadavky na dálnice, velmi silný vliv má u nás charakter podloží a terén. Pak jsou tu ekonomické a ekologické vlivy. Další problém tvoří naše zákony. Zatímco například v Německu se postaví dálnice a na ni se připojují jednotlivé komunikace už v režii jejich vlastníků, v Česku se naopak dálnice připojuje na tyto komunikace za peníze státu. I tyto náklady se pak nutně promítají do celkové ceny. Chceme srovnat jednak samotné náklady na výstavbu, dále ekonomický dopad dálnice, ekologické aspekty a další vlivy. Pokud máte na osmi kilometrech dálnice čtyři mimoúrovňová křížení, nelze se divit tomu, že je pak její výstavba velmi drahá.
Kdy bude analýza hotová? Mělo by to být do konce roku. Vedle odpovědi na otázku, zda se v Česku staví dálnice příliš draho, by také měla analýza stanovit jednotkové měrné ceny, podle kterých by se měly dálnice stavět. Je to velice náročná práce, ale musíme ji udělat. Musíme především vždy porovnávat stejné parametry, zatím se porovnávala naprosto nepřesná čísla. Při nástupu do funkce jste prohlásil, že samotná cena stavební práce zřejmě drahá nebude, ale že jsou možná rezervy při projektování dálnic. Máte už nyní pro tato tvrzení důkazy? Trvám na tom, že projektová příprava by mohla být levnější. Nicméně existuje tady určitá setrvačnost v přípravě projektů, nemohu tedy své tvrzení doložit na nových projektech po pěti měsících. Máme ale důvěryhodné informace, že v některých případech jsou projekty zbytečně finančně nadhodnocené. Teď budeme vypisovat tendr na zhotovitele dokončení dálnice D8, dále připravujeme zhruba 16 zakázek v ceně od 250 milionů do pěti miliard korun. Jsou to takové projekty jako pokračování dálnice D1 směrem k Přerovu, hraniční úsek D47 a další. Určitě bychom si tady chtěli cenu pohlídat. OD PŘÍŠTÍHO ROKU PODLE NOVÝCH PRAVIDEL
Do funkce jste na počátku března nastoupil s velkými plány. Co se zatím podařilo realizovat? Do funkce jsem nastupoval se třemi hlavními úkoly. Tím prvním byl cíl zefektivnit činnost Ředitelství silnic a dálnic a důsledně reorganizovat tuto instituci. Již máme připraven projekt, který v tuto chvíli posuzuje ministerstvo dopravy. Do konce roku chceme projekt postupně zavádět do praxe tak, aby od 1. ledna 2008 fungovalo Ředitelství silnic a dálnic podle nových pravidel. Chceme maximálně zpřesnit všechny procesy v ŘSD, zejména v investiční oblasti. Tu bychom chtěli řešit na bázi důsledného uplatnění projektového řízení a zbavit se hierarchického přístupu, který tady dříve panoval. V něm se vytrácí přímá odpovědnost. Druhý úkol se týkal změny financování dopravních staveb. Jak se v tomto směru změnila spolupráce ŘSD se Státním fondem dopravní infrastruktury? Naprosto zásadně. Plány v oblasti výstavby dopravní infrastruktury na příští rok se připravují důsledně za naší účasti, priority stanovujeme my. Fond dopravy jen řeší, jak se budou financovat. Hýbat se také začaly aktivity kolem PPP projektů, věřím, že se ještě do konce roku vypíše tendr na výběr koncesionáře pro projekt výstavby části dálnice D3. Třetí oblast se týkala změn v legislativě. Jak jste v tomto směru daleko? Iniciovali jsme několik legislativních návrhů ve spolupráci s ministerstvem dopravy. To samo rovněž připravuje několik novel zákonů, které se dotknou oblasti výstavby dopravní infrastruktury. Prvním krokem bude schvalování dodatku k zákonu o vyvlastňování ve věci problematického odkladného účinku aktu vyvlastnění, který by vzhledem k dlouhým lhůtám soudních jednání mohl zablokovat přípravu stavby na dlouhou dobu. Připravujeme i některé návrhy změn silničního a stavebního zákona, máme připomínky také k dalším normám. Nemůžeme ale očekávat, že naše názory budou ve všech ohledech přijaty, naopak někde to bude ještě komplikovanější než dnes - to je třeba otázka protihlukových opatření. KAŽDOROČNĚ NEJMÉNĚ 45 MILIARD
Od příštího roku se také změní financování výstavby dopravní infrastruktury. Můžete tyto změny trochu přiblížit? Zásadní systémovou změnou je, že na základě vládní garance by do Fondu dopravy mělo jít ročně ze státního rozpočtu v příštích letech minimálně 45 miliard korun. S touto částkou tedy můžeme napevno počítat, měl by to být takový základ. Do roku 2013 bychom mohli vyčerpat zhruba 150 miliard korun z fondů Evropské unie, z této částky by do silničního stavitelství mělo jít zhruba 66 miliard korun. Možnost využití evropských peněz ale počítá se spoluúčastí národních rozpočtů, poměr mezi vlastními a evropskými penězi by měl být zhruba 30 ku 70 procentům. Aby národní podíl neodčerpával velké prostředky z daných 45 miliard korun, které potřebujeme na jiné projekty, podařilo se nám vyjednat, že pomůže úvěr z Evropské investiční banky. Kolik peněz tedy budete mít k dispozici konkrétně na příští rok? Fond dopravy by měl příští rok disponovat zhruba 80 miliardami korun, což je zhruba o 20 miliard korun více než letos. Otázka je, jak se toto navýšení prostředků promítne v rozpočtu ŘSD, protože není žádným tajemstvím, že Evropská unie preferuje projekty realizované na železnici. Pokud tedy u nás silnice zajišťuje přibližně tři čtvrtiny dopravních výkonů, budou se evropské fondy podílet na financování železničních projektů 49 procenty. Pořád ale chybí dalších 20 miliard korun do částky, o které jste při nástupu do funkce hovořil jako o ideální. Jsou k dispozici ještě nějaké zdroje? To je pravda, realita je prostě taková. Na druhou stranu, pokud jsme mluvili o sto miliardách korun ročně, zahrnovaly naše úvahy i PPP projekty. Nyní se sice hovoří pouze o výstavbě jednoho úseku dálnice D3 touto formou, pokud by se ale ve spolupráci státu a soukromého sektoru postavila celá dálnice D3, která bude měřit kolem 170 kilometrů, vyčerpá to minimálně 75 miliard korun. Pokud se pilotní projekt projektů PPP ve výstavbě dopravní infrastruktury povede a pokud se ukáže, že je tato spolupráce pro stát výhodná, nebude nic bránit realizaci dalších projektů. Dá se alespoň odhadnout, jaké budou náklady na dostavbu základní sítě dálnic a rychlostních komunikací a na opravu silnic I. třídy do normového stavu?
Pokud začnu silnicemi I. třídy, těch máme nyní zhruba šest tisíc kilometrů, polovina jich neodpovídá normám. Cena rekonstrukce jednoho kilometru silnice I. třídy je přibližně 30 milionů korun, potřebujeme tedy 90 miliard korun. Síť dálnic a rychlostních komunikací nyní měří kolem jednoho tisíce kilometrů, v budoucnu by měla být zhruba dvojnásobná. Kilometr dálnice či rychlostní komunikace stojí bez dalších nákladů kolem 200 milionů korun, základní cena dostavby této sítě je tedy 200 miliard korun. K tomu se ale musí přičíst vlivy terénu, výkupy pozemků, další investiční náklady a cena rázem šplhá minimálně na dvojnásobek, může se tedy dostat někam mezi 400 až 500 miliard korun.
KAPACITY SE BLÍŽÍK HRANICI MOŽNOSTÍ Co dnes nejvíce brání rychlejší výstavbě komunikací kromě finančních prostředků?
Druhým faktorem je legislativa a třetím faktorem, který se často neuvádí, je to, že stavební kapacity v České republice mají také svůj limit. Dnes máme rozestavěny projekty za přibližně 120 miliard korun. Dovoz stavebních kapacit ze zahraničí není příliš reálný, protože zde operují zahraniční společnosti a ty předpokládají využití místních kapacit. Není zvykem přesouvat kapacity ze zahraničí, největší hráči na trhu ani žádné volné nemají. Pak je tu ta legislativa, která samozřejmě výrazně ovlivňuje možnosti, co se dá postavit, protože protahuje zejména přípravy staveb. My neumíme pružně reagovat na finanční možnosti. Dokážeme si pružně sehnat finanční prostředky, ale méně pružněji jsme schopni realizovat přípravu staveb.
Kde jsou největší bariéry, pokud jde o legislativu?
Začíná to již úvodním procesem, kdy se velice lopotně stabilizuje územní plán. U nás je to nastaveno tak, že diskuze o všem trvají strašně dlouho. V rámci územního rozhodnutí se aktivizují všechny ekologické organizace, které z různých důvodů napadají jednotlivá rozhodnutí, lhůty na všechno jsou strašně dlouhé. Když se dořeší územní rozhodnutí, následuje majetkové vypořádání. To je proces, který nemá v naší legislativě podporu, preferuje se soukromé vlastnictví. Nemůžeme prosadit příliš úlev pro náš proces kromě jediné - když se vyhlásí stavba jako územně prospěšná, je možné pozemky vyvlastnit, pokud se s majitelem pozemku nedohodneme na výkupu. Potom následuje stavební povolení, což má také svůj proces. Na druhou stranu pokud překonáme územní řízení a výkupy pozemků, tak získat stavební povolení ve srovnání s prvními dvěma fázemi je daleko jednodušší.
Proč je třeba výkup pozemků tak složitý?
Pokud budu vlastníkem pozemku, budu se samozřejmě snažit dosáhnout co nejvyšší ceny. Navíc u nás dochází k jednomu paradoxu. Legislativa je nastavena tak, že je možné při vyvlastnění dosáhnout vyšší ceny než při výkupu. Při výkupu pozemků musí stát nabídnout cenu podle příslušné vyhlášky, při vyvlastnění lze použít institut ceny v místě obvyklé. Velké problémy s výkupem pozemků máme třeba při budování pražského dálničního okruhu, kdy se stále pohybujeme na hranici Prahy a Středočeského kraje. Ceny pozemků se přitom liší.
Říkáte, že stavební kapacity jsou zhruba na hranici svých možností. Znamená to, že více peněz už by prostavět stejně nešlo?
Především si myslím, že ve střednědobém výhledu nám opravdu nějaké výrazně větší objemy peněz rozhodně nehrozí. Budeme mít zhruba to, co máme nyní. Žádné takové nebezpečí, že by se opravdu nedostávalo stavebních kapacit, zatím není, stavební firmy ještě nějakou kapacitu mají.
Jednou ze změn, které chce Ředitelství silnic a dálnic udělat, je vypisování tendrů na delší úseky, než tomu bylo dosud. Co si od toho slibujete?
Především chceme dělat větší úseky proto, že sledujeme faktor snižování jednotkových nákladů. Krátké úseky obsahovaly spoustu provizorních řešení, nerespektovaly celou funkci dálnice. Na delší úsek bude možné koncentrovat kapacity, dodavatelský systém by měl přispět k tomu, že v rámci veřejných výběrových řízení by zhotovitelé měli hledat nižší optimální cenu. Domnívám se, že se u velkých objemů náklady sníží. Všechny budoucí tendry, které připravujeme, už chceme realizovat podle nových pravidel. To se týká i již zmíněné dálnice D8 přes České středohoří.
ALFRED BRUNCLÍK (55)
Vystudoval České vysoké učení technické, obor vodní stavby. Mezi vysokou školou a kariérou v akciové společnosti Subterra zastával různé manažersko-technické pozice ve společnosti Výstavba dolů uranového průmyslu. Posledních 17 let působil na vedoucích pozicích v akciové společnosti Subterra. V letech 1990-1992 jako technický ředitel, dalších jedenáct let jako obchodně-technický ředitel. Mezi lety 2004 až 2006 vykonával funkci obchodního ředitele odpovědného za zajišťování výrobního programu. Je ženatý. Mezi jeho zájmy patří například výtvarné umění a sport. Do roku 2013 bychom mohli vyčerpat zhruba 150 miliard korun z fondů Evropské unie.
