K výraznému snížení emisí je slušný prostor
Je houževnatý byrokrat odolnější než Velká čínská zeď? Že ano, naznačuje usnesení Evropského parlamentu z 24. října. Po lednových sporech Evropské komise (EK) s automobilkami ohledně emisí oxidu uhličitého u nových vozů, jež firmy díky pádným argumentům vyhrály, se začíná odehrávat druhé dějství „emisní“ akce. A v tuto chvíli se zdá, že navrch budou mít pro změnu úředníci…
Vzali to za své.
Používají totiž taktiku zrcadlového boje. Argument o rozložení nákladů na vývoj moderních, emise snižujících technologií do všech zúčastněných odvětví, který dříve používaly automobilky, vzali totiž úředníci za svůj. A s mírnou úpravou jej nyní výrobcům vozidel servírují zpět. „Parlament uznává, že k co nejhospodárnějšímu provedení změn v konstrukci vozů potřebují výrobci pět až sedm let, a bere na vědomí, že průměrné emise vozidel, jež budou uvedeny v roce 2008 na trh EU, budou pravděpodobně převyšovat úroveň 150 gramů CO2 na kilometr. Proto vítá plán EK na předložení legislativního rámce pro snižování emisí CO2 prostřednictvím zlepšení technologie motoru, dalších technických vylepšení a používání biopaliv,“ uvádí Evropský parlament.
Více, lépe, radostněji.
Dále navrhuje stanovení závazných ročních emisních cílů s účinností od roku 2011 za účelem podpory technických zlepšení u vozidel, která by sama o sobě zajistila, že hodnota průměrných emisí všech osobních vozidel, jež budou uvedena na trh v roce 2015, nepřesáhne 125 gramů CO2/km a 80 gramů v roce 2020. To v praxi znamená, že původní pevné mety, tedy roky 2008 a 2012, které byly předmětem sporů, se posunují na rok 2015. Tedy do doby, kdy automobilky argument o uzavřeném vývojové cyklu a případných vysokých nákladech na předělávání hotových motorů a ostatní techniky v automobilu už nebudou moci použít.
Vývojáři, na start!
Od této chvíle tedy může začít vývojářské závodění. Původní myšlenka rozprostření vývojových nákladů do mnoha odvětví, spojených s autoprůmyslem, je sice správná, ovšem minimálně část významných faktorů stojí mimo moc automobilek nad svými subdodavateli. Tedy zejména zlepšení infrastruktury, která by v optimálním stavu současné emise dokázala na úroveň 120 gramů CO2/km (dle japonské studie pro Kjótský protokol) snížit sama o sobě. A pak jde o druhý, velmi důležitý faktor – chování řidičů. Donutit kohokoliv jezdit s lehkou nohou na plynu bude dosti složité. Přesto prostor k výraznému snížení emisí existuje. Pomocí už dnes běžných technologií lze snížit spotřebu průměrného vozu o bezmála polovinu. Jak?
BOXY:
Převodovka: Má velký potenciál snížení spotřeby. Jednak je velmi hmotná a může se zde uplatnit odlehčení díky ušlechtilému materiálu, jednak se v ní ztrácí hodně energie kvůli tření – což se prolíná s vývojem v oblasti maziv. Největší perspektivou je ale takzvaná bezestupňová převodovka typu CVT (Continuously Variable Transmission). Většímu rozšíření CVT převodovek zatím brání jejich nízká životnost. Možné úspory paliva proti manuálním převodovkám dosahují nejméně pěti procent v současném stavu vývoje, proti klasickým automatům až deseti procent.
Motor: Nejdůležitější prvek s největším vlivem na spotřebu auta. Způsobů snižování spotřeby spalovacích motorů je vícero: 1) Stop & Go – funkce, která vypne motor třeba při zastavení na křižovatce nebo v koloně. Sešlápnutí plynu vůz znovu nastartuje. 2) Lepší materiály – snížení hmotnosti pohyblivých dílů na minimum je snahou všech vývojářů. K tomu se ještě přidává tření mezi písty a válci, v ložiskách a podobně. 3) Fiat razí technologii proměnlivého výkonu, kdy například motor o výkonu sta kilowattů běžně funguje na šedesát procent svého maxima a pouze v případě potřeby se aktivuje plný potenciál. Fiat uvádí, že je takto schopen snížit emise až na 69 gramů CO2/km. Potenciál snížení emisí nelze přesně určit, jistě ale dosahuje nejméně dvacet procent (vzhledem k počinu Fiatu), spíše ale více.
Paliva: Zde se příliš velká revoluce nečeká, ovšem s výjimkou CNG. Energetická hodnota benzinu, nafty, lihu, LPG a CNG je dobře prozkoumaná už desítky let a ekonomicky zvládnutá. Vyšší oktanová čísla benzinu znamenají náročnější výrobu a vyšší cenu. Líh má vysoké oktanové číslo, ale nízkou výhřevnost, což znamená vyšší spotřebu, navíc je výrobně náročný. Plyny zase část energie spotřebují na stlačení nebo zkapalnění. Snížení emisí by mohlo přinést vyšší využívání CNG, čemuž ale brání za prvé malý počet čerpacích stanic a za druhé nízká maximální dojezdová vzdálenost vzhledem k nutnému kompromisu ohledně bezpečnosti tlakových nádrží v autech. „Potenciál snížení emisí u CNG je v případě CO2 dvacet procent, v případě ostatních škodlivin ještě daleko více,“ říká místopředseda představenstva Ústavu paliv a maziv Vladimír Matějovský.
Maziva: Mají vliv na životní prostředí tím, že se dostávají do spalovacího prostoru a následně do výfukových plynů, čemuž se výrobci snaží zabránit. Sekundárně jejich vyšší kvalita sníží tření pohyblivých dílů a tím umožní snížení spotřeby. Například OMV uvedlo letos na trh novou řadu olejů, schopných snížit spotřebu vozu až o sedm procent. „Další pokroky budou už ale velmi obtížné,“ tvrdí Matějovský.
Pneumatiky: Valivý odpor pneumatik je odpovědný za dvacet procent spotřeby paliva. Bohužel je nešťastné se snažit o účelové snížení jeho hodnoty. „Tady bruselští úředníci nepochopili výrazný problém. Snížením valivého odporu dojde ke zhoršení přilnavosti pneumatiky například na mokru, což je nebezpečné,“ říká Karel Kučera ze společnosti Barum Continental. Při zachování současné míry bezpečnosti pneumatiky a pokud se neobjeví nějaký nový materiál, lze očekávat snížení spotřeby paliva vlivem vývoje pneumatik pouze o jednotky procent.
Celková hmotnost: Zde záleží pouze na ceně zvolených materiálů. Pohotovostní hmotnost Škody Octavia je 1400 kilogramů, pokud by se většina oceli nahradila hliníkem nebo uhlíkovými kompozity a dalšími moderními materiály, jako je titan a podobně, auto by vážilo sice polovinu, ovšem stálo desetkrát více. Tady je prostor pro dlouhodobé snižování spotřeby klesající hmotností postupným zaváděním lehkých materiálů. Bohužel, současný trend je spíše opačný, a proto do konečného součtu hmotnost nebude uvažovaná.
