České dráhy budou možná menší, ale ziskovější společnost, slibuje předseda představenstva Pavel Krtek. Sektor osobní dopravy společnosti byl podle něj, když pomineme mimořádné náklady, v minusu přibližně šesti set milionů.
„Tři miliardy za prodej nádraží jsou bonus, s nímž jsme ve finančním plánu nepočítali, a zčásti ho použijeme na snížení vysokého zadlužení,“ říká předseda představenstva Českých drah (ČD) Pavel Krtek v rozhovoru pro týdeník Euro, kde kromě jiného hovoří i o tom, co bude, až ČD skončí smlouvy s kraji a o linky se bude soutěžit.
Nejpozději do 1. srpna převedete nádraží na Správu železniční dopravní cesty (S“DC) za tři a čtvrt miliardy. To je celkem málo, hovořilo se až o osmi miliardách. Jak jste k té ceně došli?
Transakce byla schválena představenstvem, dozorčí radou i řídícím výborem drah. Na straně kupující je také vše schváleno. Nyní ji musíme vypořádat. K tomu řešíme třeba i nájemní smlouvy na prostory, které užíváme na nádražích. Převod se připravuje od roku 2010. Slibovalo se našim věřitelským bankám i naší ratingové agentuře Moody's, že nějaký konkrétní výnos z toho bude.
Opakovaně se tak ale nestalo, což poškozovalo naše renomé. Ke konci roku 2014 jsme se rozhodli, že už žádnou částku slibovat nebudeme, protože můžeme slibovat jen to, co máme jako management plně pod kontrolou, a načasování převodu jsme až tak úplně pod kontrolou neměli. Záměr byl široce diskutován, musel být projednán nejen v orgánech ČD, ale také vládou a Evropskou komisí.
Vše se podařilo zrealizovat až nyní a finanční prostředky z transakce budou mimořádným výnosem. SŽDC má připraven program pro rekonstrukci nádraží, může si přitom sáhnout na peníze z evropských fondů. ČD mají už dnes zadlužení přes 30 miliard korun, takže nemáme finanční kapacitu za miliardy rekonstruovat železniční stanice. A nepovažujeme to za hlavní předmět podnikání.
Dříve se ale odhadoval mnohem větší výnos pro České dráhy...
Slibovalo se šest miliard, co jsem viděl já, dříve to prý bylo i více. To byl nějaký odhad dělaný nákladovou metodou. Tedy tak, kolik by stálo koupit odpovídající pozemky a nádraží vybudovat v odpovídající kapacitě. Jinou možností je výnosová metoda vycházející z diskontovaného budoucího cash flow z daného majetku.
Prostřednictvím ministerstva dopravy jsme to konzultovali s Evropskou komisí, abychom se vyhnuli nařčení z nedovolené státní podpory. Komise v roce 2014 řekla, že ocenění musí proběhnout výnosovou metodou. Tehdy to vyšlo na 3,1 miliardy korun. Letos se odhad aktualizoval a vyšel na 3,3 miliardy.
A nevynášejí tedy nádraží málo?
Výnosy jsou dány historickými smlouvami s nájemci a s takzvanými síťovými operátory, které budou platit několik dalších let. Můžeme diskutovat, zda by nešlo pronajmout více plochy, zda ceny odpovídají tržní realitě, která je v každé lokalitě jiná. Převádíme 1600 budov, přičemž zdaleka ne všechny jsou komerčně zajímavé.
V řadě případů jde o předimenzované staré budovy, u kterých náklady na opravy a údržbu většinou převyšují tržby. A třeba pražské hlavní nádraží v tuto chvíli dosahuje jen desetimilionového výnosu, protože Grandi Stazioni podle platné smlouvy inkasuje větší část nájmů, a umořuje tak svou investici do rekonstrukce odbavovací haly.
Jak ten nižší výnos koresponduje s vaším dlouhodobým finančním výhledem a obsluhou dluhopisů?
Jak jsem již řekl, od roku 2014 věřitelé nepočítají s výnosem z prodeje nádraží a ty tři miliardy jsou pro ně zprávou, že jsme na tom finančně lépe, než jsme původně slibovali, a je to tak pro ně bonus.
Jak je to s dluhopisovým programem Českých drah?
České dráhy mají dluhopisy splatné v těchto dnech v objemu tři sta milionů eur, tedy 8,1 miliardy korun. Jde o první veřejně obchodovanou emisi dluhopisů z roku 2011. Větší část z našeho dluhu, který přesahuje 30 miliard korun, je ve veřejně obchodovaných dluhopisech, takže se fakticky musíme chovat jako kotovaná firma s akciemi na burze.
RefInancování je standardní nástroj. Museli jsme udělat nový prospekt, prezentace pro věřitele, absolvovat road show. Objeli jsme tak Frankfurt, Vídeň, Curych, Londýn. Investoři chtějí vidět management, přesvědčit se, že víme, o čem mluvíme, že firma tady bude i za tři či pět let a že jsme důvěryhodní. Vydali jsme pak v květnu bondy za čtyři sta milionů eur. Díky tomu jsme byli schopní splatit první emisi dluhopisů v červnu 2016. Další emise je splatná v roce 2018, kdy půjde zhruba o čtyři miliardy korun.
Jak se při emisi dluhopisů vypořádáváte se skutečností, že máte smlouvy s kraji zaručující tržby jen do roku 2019 a na rychlíky se chystají soutěže?
Na to se věřitelé samozřejmě ptají. Vysvětlujeme jim, že máme smlouvy do roku 2019 a platný obchodní model, na němž pracujeme, aby byl udržitelný i po roce 2019. Prezentujeme samozřejmě také fakt, že je v Česku zájem trh do určité míry uvolnit.
Týká se to jak dálkových linek ze strany ministerstva dopravy, tak i krajů včetně Prahy, které budou chtít některé linky vysoutěžit. Uvědomujeme si, že nemůžeme obhájit sto procent současných výkonů. Chceme to ale využít i ve svůj prospěch. Třeba se nám podaří obhájit jen osmdesát procent vysoutěžených výkonů, ale celkově můžeme být ziskovější.
Osobní doprava je podle Krtka v minusu zhruba šest set milionů korun. (Foto:Archiv)
To je o cenách, které vyjednáme, a o nákladech, které musíme snižovat všude, kde to jde. Současný stav skončí v roce 2019, bereme to však jako šanci udělat z Českých drah menší, ale ziskovější a lépe fungující společnost. Přinejmenším společnost, která nebude ztrátová. V osobní dopravě jsou dnes ČD ve ztrátě šest set milionů korun po započtení vysokých úrokových nákladů.
Musíte pokračovat v modernizaci vozového parku, ale dluh už navyšovat nemůžete a výnos z nádraží není velký. To spoléháte jen na dotace z EU?
Osobní doprava, když pomineme náklady na arbitráž se Škodou a mimořádné náklady na výluky kvůli rekonstrukcím tratí, je v minusu zhruba šest set milionů. To je ale po úrocích. Ty činí asi miliardu korun. Takže bez úrokových nákladů bychom byli v mírném zisku. Po současné emisi dluhopisů ušetříme díky nižším úrokům dvě stě milionů korun ročně. Takže potřebujeme najít ještě čtyři sta milionů k vyrovnání ztráty. Což chce zvýšit tržby a marže a snížit náklady, které nejsou součástí závazku veřejné služby a nejsou v jejím rámci fakturovány.
A tři miliardy korun za nádraží?
Ty půjdou do snížení dluhu a nahradí dluhové financování, s nímž se počítalo u části investic.
Více než miliarda korun prohraná v arbitráži je velký zásah do cash flow i tak velké firmy, jako jsou ČD. Jak jste to financovali?
Částečně to jde na úkor plánovaného snižování zadlužení. Jak jsem řekl, měli jsme v roce 2015 dvě mimořádné nákladové položky. Prohráli jsme arbitráž za 1,2 miliardy korun. Rozhodnutí je pravomocné a my museli zaplatit. Spor se Škodou Transportation však není u konce. Dali jsme k soudu dvě žaloby a domáháme se zrušení rozhodčího nálezu.
Váš názor na arbitráž je jasný, existovala ale doporučení se Škodou se dohodnout. Jak se na to dnes díváte?
Je to složitější a je to dlouhodobý zděděný spor. Smlouva je z roku 2004. Spory začaly v roce 2008, je to tedy léta se táhnoucí kauza. Myslím, že se mělo začít jednat s dodavatelem mnohem dříve, v roce 2012 a 2013, a nenechat to dojít až k arbitráži. Vy narážíte na rok 2014, kdy byly různé právní posudky a zvažovalo se, zda jít do mimosoudního smíru, nebo nechat proběhnout arbitráž.
Právní kancelář, která za nás řeší spor od roku 2012, doporučovala nechat rozhodnout arbitráž s tím, že navržené mimosoudní narovnání je velice rizikové a pro akciovou společnost České dráhy nevýhodné. Je pravda, že vznikaly i další posudky, které doporučovaly pokusit se o smír. Ale ty právní kanceláře neznaly celou historii sporu, veškeré okolnosti a zabývaly se tím spíše v obecné rovině. Jejich názor tudíž neměl takovou váhu.
| Pavel Krtek (46) |
|---|
| V roce 1994 vystudoval francouzskou státní technickou univerzitu École Centrale Paris (jako první Čech od roku 1969). Kariéru začal u globálního výrobce cementu, společnosti Lafarge Cement. Následně devět let působil v rafinérsko-petrochemické skupině Unipetrol, z toho byl šest let členem představenstva firmy. Nejdříve tři roky jako šéf finančního controllingu v centrále firmy, pak dva roky jako finanční ředitel divize železniční dopravy Unipetrol Doprava v Litvínově, dále dva roky v centrále v Praze a nakonec dva roky jako finanční ředitel rafinerie Paramo v Pardubicích. Od 21. února 2014 byl zvoleným členem představenstva Českých drah s odpovědností za ekonomiku a finance. Po odvolání předsedy představenstva Daniela Kurucze se stal předsedou představenstva a generálním ředitelem Českých drah, a. s. |
O situaci na české železnici čtěte více:
Dokončeno: nádraží patří SŽDC. Stát slibuje lepší „časy“
Z Prahy do Ostravy vlakem rychleji. Ale jen trochu
Bývalý šéf Zelený prohrál s ČD bitvu o 7 milionů
České dráhy spadly do více než miliardové ztráty
ČLÁNKY DO MAILU