Průměrný věk autobusů na tuzemských silnicích přesahuje 14 let. To je dvojnásobek optimálního stavu. Odborníci varují, že obnova vozového parku je zhola nedostačující. Autobusy nemládnou ani přes dosavadní snahy státu.
Zrušení mýtného pro autobusy splňující nejpřísnější ekologické normy, omezení stáří autobusů na linkách objednávaných kraji, vyšší dotace na obnovu vozového parku či zpřísnění technických kontrol. To je stručný výčet opatření, která požadují výrobci autobusů a jejich lobbisté. Své požadavky opírají o tvrzení, že mnohá vozidla jsou nebezpečná pro cestující i životní prostředí.
„Bohužel problematika vozového parku autobusů je nyní poněkud ve stínu diskuzí o podporách a opatřeních v oblasti osobních automobilů,“ stěžuje si ředitel sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu ČR (SAP) Antonín Šípek. Sdružení se podle něj již mnoho let snaží najít podporu u státních orgánů, zejména ministerstva dopravy, zatím však bez valného úspěchu. Rezort dopravy jisté kroky v tomto směru podniká, výsledky ale rozhodně nejsou dostačující.
Autobusy na rozcestí Lídr domácího autobusového trhu, vysokomýtské Iveco Czech Republic (dříve Karosa), nebude v letošním roce lámat rekordy, ačkoli to v předchozích letech bylo téměř pravidlem. „Z důvodu poklesu poptávky, která je důsledkem světové finanční a ekonomické krize, vyrobíme méně autobusů než loni,“ říká generální ředitel Daniel Patka. Loni Iveco v České republice vyrobilo 3020 autobusů. Celková výroba autobusů v Česku přitom činila zhruba 3500 kusů. Letošní odhady firma nechce zveřejnit. VÝROBA AUTOBUSŮ V ČESKU rok - výroba 2004 - 1972 2005 - 2198 2006 - 2948 2007 - 3182 2008 - 3496 Pramen: SAP Menší producenti však očekávají růst. SOR Libchavy letos počítá s dvacetiprocentním zvýšením tržeb i prodejů. Zcela zásadním momentem je vítězství v tendru na dodávky pro pražský dopravní podnik. „Společnost SOR během následujících šesti let dodá Dopravnímu podniku hlavního města Prahy celkem 620 autobusů,“ objasňuje jednatel firmy Petr Hájek. Půjde o nízkopodlažní vozy v kratší i kloubové verzi. Součástí kontraktu je také 20 autobusů s hybridním pohonem. Již v letošním roce získá hlavní město prvních 80 kusů. Pohodlí pasažérům v nich zajistí naklápění karoserie v zastávkách pro komfortnější nástup a výstup či wi-fi přijímač. Libchavský podnik již letos dodal vozy například Estonsku, právě nyní dokončuje zakázku pro Liptovský Mikuláš. Denně smontují v průměru dva autobusy, nejoblíbenější je desetimetrová verze. Výroba zde na rozdíl od robotizovaných automobilek probíhá většinou ručně. Někdy se přitom vyskytnou nečekané problémy, například když do jinak téměř hermeticky uzavřeného lakovacích boxu vlétne moucha. „Než zahyne, dokáže vyšlapat v mokrém laku neuvěřitelně dlouhé cestičky, které pak musíme opravovat,“ líčí s úsměvem obchodní ředitel SOR Jindřich Chudý. Zemní plyn zatím netáhne Expanzi hlásí i poměrně nový hráč na trhu, třebíčská společnost Tedom, která první autobus vyrobila v roce 2004. „Předloni jsme prodali 25 autobusů, loni už 47 a letos plánujeme prodat 80 až 90 vozů,“ počítá marketingový ředitel Vlado Murár. Třebíčský výrobce se specializuje na autobusy na stlačený zemní plyn (CNG). Většímu rozšíření tohoto pohonu však brání nedostatek plniček paliva, v Česku jich je jenom zhruba dvacet. Brzdou je i konzervativní přístup dopravních společností. Ve firmě přesto neztrácejí optimismus. „Věříme, že dopravní podniky budou věnovat větší pozornost možnosti nákupu autobusů na ekonomicky úspornější paliva,“ říká Murár. Například vozový park městských autobusů v Liberci loni doplnilo osm těchto vozů, celkem jich tam jezdí 13. Větší odbytiště však společnost nachází v zahraničí. Letos z Třebíče odjede 20 vozů do Bratislavy, loni firma dodala vozy do Bardejova. Autobusy Tedom též vozí pasažéry v Bulharsku. Autobusy na plyn vyrábí i SOR, jejich podíl však zatím tvoří asi deset procent celkové produkce a v brzké zvýšení obliby zde příliš nevěří. „Tyto autobusy jsou asi o 30 procent, tedy o jeden milion korun dražší,“ uvádí Chudý. Tedom se chce přiblížit svým silnějším sokům. „Chystáme se na výrobu 18metrového kloubového nízkopodlažního autobusu. Představen by měl být koncem letošního roku,“ prozrazuje Murár. Letos mají tržby její divize BUS vzrůst o 70 procent na 425 milionů korun. Holding Tedom se kromě autobusů zabývá též výrobou kogeneračních jednotek pro elektrárny a celkové tržby se pohybují kolem 2,5 miliardy korun. Autobusům rostou vousy
Po domácích silnicích oficiálně jezdí přes 20 tisíc autobusů. Alarmující je jejich průměrné stáří, jež ke konci loňského roku činilo více než 14 let. Ještě horší je skutečnost, že jde o setrvalý stav, bez tendence ke zlepšení. Optimální je přitom podle SAP zhruba poloviční stáří. Obnova je však absolutně nedostatečná. „V roce 2008 bylo v Česku nově zaregistrováno 1476 autobusů. Téměř jednu pětinu však tvořily ojetiny z dovozu,“ říká Šípek. Vyřazeno bylo 2344 autobusů. „Tímto pomalým tempem se skutečně razantní obměny vozového parku autobusů dočkat nemůžeme,“ konstatuje.
Tím ale prohřešky desetitunových kolosů zdaleka nekončí. „Z hlediska bezpečnosti silničního provozu a zajištění alespoň elementární šetrnosti k životnímu prostředí považujeme za důležité velmi přísné posuzování technického stavu provozovaných autobusů ze strany stanic technické kontroly a policie, stejně tak jako dodržování striktních požadavků na řidiče těchto vozidel,“ dodává Šípek.
Pomoc slibují stát i samospráva
Ministerstvo dopravy začalo v loňském roce poskytovat dotace na nákup nových vozidel, která zabezpečují dopravní obslužnost v rámci veřejné služby. Mezi dopravce rozdělilo 370 milionů korun a se stejnou částkou se počítá i v letošním roce. „Pro autobusy šetrnější k životnímu prostředí, tedy na zemní plyn nebo s hybridním pohonem, je automaticky určena vyšší částka podpory,“ líčí mluvčí ministerstva Martin Kupka. Zatímco na nákup klasického autobusu maximální podpora činí jeden milion korun, na ekologický autobus až 1,6 milionu korun. Pomoc ze strany krajů a obcí spočívá zase v tom, že podnikatelům umožňují zahrnout si peníze vynaložené na obnovu vozového parku do ztráty z provozování linek. „Průměrné stáří autobusů, které zajišťují základní dopravní obslužnost, se podařilo výrazným způsobem snížit pod úroveň deseti let,“ tvrdí Kupka.
Se zrušením mýtného pro vozidla s nejekologičtějšími motory se ale nepočítá. „I vozidla s nejpřísnějším emisním limitem představují zátěž pro vozovku,“ hatí naděje výrobců Kupka. Stávající sazby mýtného podle něj zvýhodňují vozy s limitem Euro 3 a vyšším. Na podzim však vstoupí v platnost již „pětka“, takže úprava systému by stála z
a úvahu. Stát se však nerad zbavuje příjmů, jež používá na budování dopravní infrastruktury.
Naproti tomu požadavek na maximální stáří na linkách objednávaných kraji má šanci na úspěch. „Do připravovaného zákona o veřejných službách v přepravě cestujících bychom rádi zakotvili požadavek, aby kraje a obce mohly uzavřít smlouvy o veřejných službách pouze s dopravcem, který splňuje stanovené standardy kvality a bezpečnosti,“ poznamenává mluvčí. Jedním z těchto standardů bude průměrné stáří vozidel veřejné linkové dopravy, kde má být „zvýšena motivace“ dopravců investovat do obnovy vozového parku. „Návrh tohoto zákona, který je v mezirezortním připomínkovém řízení, počítá rovněž s tím, že část vozidel by byla bezbariérová nebo vybavena zdvihací plošinou,“ dodává Kupka.
Na výrobce autobusů se váží i jejich sítě subdodavatelů, často z příslušného regionu. I ti se totiž potýkají s poklesem zakázek, odložením investičních záměrů a propouštěním. „Iveco CZ je pro nás zatím ostrůvkem jistoty a stability,“ míní generální ředitel společnosti C.I.E.B. Jiří Mikala. Tento výrobce sedadel z Brandýsa nad Orlicí zpočátku spadal pod Karosu, o zakázky však nepřišel ani po svém osamostatnění v roce 1995. „Jsme jedni z mála dodavatelů, kteří dodávají přímo na montážní linku,“ vysvětluje.
Nadnárodní Iveco je pro brandýskou firmu branou do světa, neboť díly míří i do výrobního závodu ve Francii. Když se někdo uchytí u jednoho z domácích producentů, vzrostou mu šance i u dalších. C.I.E.B. spolupracuje i se SOR a Tedomem. „Oba zákazníci jsou velmi perspektivní a jejich výroba meziročně stále roste,“ upozorňuje. Sedadla však prodává i do Polska, Ruska či Velké Británie, kde na ně čekají většinou výrobci užitkových vozidel a speciální techniky. V sektoru neustále sílí konkurence, zatím z „férové“ Evropy. V záloze ale číhají i asijští draci, kteří se, naštěstí, potýkají s problémy s homologací svých výrobků. „Avšak uspějí-li, dá se očekávat diktát nekorektních pravidel a bezohledného boje o pozici na trhu,“ obává se Mikala. Společnost letos očekává pokles tržeb zhruba o 25 až 30 procent a počet zaměstnanců už klesl o 30 osob. „Vzhledem ke skutečnosti, že 90 procent naší výroby je sortiment určený pro automobilový průmysl, jsme ovlivněni globálním poklesem produkce většiny našich současných odběratelů,“ vysvětluje.
VÝROBCI AUTOBUSŮ V ČESKU
Iveco Czech Republic, SOR Libchavy, KH motor Centrum Opava (vyrábí autobusy na podvozcích různých značek), Tedom Třebíč. Výrobu v roce 1994 ukončila společnost OASA, v roce 2001 pak skončila i Škoda Ostrov.
Další firmou zaměřující se na díly pro autobusy jsou Poličské strojírny, známé především výrobou a též likvidací těžké munice. Pokles zakázek pro armádu je přiměl zaměřit se více na civilní sektor a například pro automobilový průmysl dodávají pneumatické prvky dveřních systémů nejen pro autobusy, ale též trolejbusy a drážní vozidla. Informační systémy zase dodává společnost BUSE Blansko.
Živí své regiony
Výroba autobusů se zpravidla soustředí v regionech, kde nebývá lehké sehnat práci. „Samozřejmě že takto velká firma na území poměrně malého města ovlivňuje nejen podnikatelský život zcela zásadně. Život ve Vysokém Mýtě a v Ivecu je spojen pupeční šňůrou, a daří-li se firmě, daří se i městu,“ tvrdí vysokomýtský starosta Martin Krejza. Desetitisícové město se nyní ocitá v nejistotě, co snížení výroby autobusů přinese. „Pokles poptávky je pro nás všechny zcela novou zkušeností. Naposledy jsme to zažili po revoluci počátkem 90. let minulého století, a to byla zcela jiná doba,“ dodává. Největší zaměstnavatel široko daleko navíc vytváří nepřímo stovky míst ve službách a další výrobě. Vzájemné vztahy radnice a firmy jsou podle Krejzy velmi dobré, Iveco podporuje sportovní a kulturní akce města i jednotlivé sportovní kluby. „Do budoucna bychom rádi viděli ve Vysokém Mýtě muzeum karosářství a jeho součástí by mohl být renovovaný historický autobus, který by vozil návštěvníky po Vysokém Mýtě,“ dále plánuje starosta.
Z přítomnosti velké autobusové firmy se nyní radují v podstatně menších Libchavách. „SOR je pro naši obec zejména pracovní příležitostí pro občany. V současné situaci krize, kdy SOR nepředpokládá propouštění, to je i velkou výhodou,“ spokojeně líčí starostka Jana Hodovalová. Firma podle ní pomáhá zejména základní škole s dopravou na výlety a místní fotbalisty vozí na zápasy.
Vozí domorodce i naftaře**
Vývojáři autobusů se musí vyrovnat i s ojedinělými a někdy protichůdnými požadavky zákazníků. Například autobusy pro sibiřské naftaře musely být pořádně zatepleny a vybaveny vyhřívacím zařízením, aby je šoféři nastartovali i v třeskutých mrazech. Naopak domorodci na tropických ostrovech Nové Kaledonie, Guadelupe nebo Réunion chtěli pořádné větrání, případně okna nejlépe úplně beze skel. „Z hlediska velmi specifických požadavků jsme vyráběli například pojízdnou knihovnu pro Prahu, speciální vězeňské autobusy nebo autobusy vybavené pro osm invalidních vozíčků,“ vyjmenovává šéf Iveca Daniel Patka.
Opravdovou raritou byl vývoj prototypu hadžibusu s omývací fontánkou nohou pro muslimské poutníky v Mekce. Zde však nakonec vysokomýtský producent neuspěl a přednost dostal jiný producent. Jiní se zase nenechávají strhnout vůní dálek. „Vyhýbáme se exotickým a nestandardním kontraktům, v tomto ohledu jsme konzervativní,“ vrtí hlavou Vlado Murár z Tedomu.
