Každá velká změna v Evropě začínala nějakou invazí. Tentokrát hranice starého kontinentu vzaly útokem stovky tisíc zoufalých uprchlíků. Evropa zakolísala a je jisté, že se toho hodně bude muset změnit. Pozoruhodné přitom je, jak rychle kolem sebe někteří politici začali máchat opravdu velkými klacky.
A je jim patrně jedno, že rozmlátí především vlastní opečovávanou zahrádku. Nejilustrativnější je asi spolkový vicekancléř a ministr hospodářství v jedné osobě Sigmar Gabriel. Ten by rád vytrestal země, které se brání povinným imigračním kvótám (jmenovitě Česko, Polsko, Slovensko a Maďarsko), hrozbou rozpadu schengenského prostoru.
Tato hrozba má visegrádskou čtyřku přimět, aby uprchlické kvóty přijala. Vychází přitom z předpokladu, že právě postkomunistické země mají nejvíc co ztratit, protože mají z otevřených hranic „největší prospěch“. Omyl, nejvíc by ekonomické dopady bolely Německo.
Kapka od stagnace
Zkusme si představit, co přesně by se mohlo dít. Celá Evropská unie je jeden celní prostor, takže vzniklé bariéry by byly „pouze“ netarifního charakteru. Obnovení buzerace na hranicích znamená vyšší náklady v zahraničním obchodě s fyzickým zbožím a některými službami (například cestovní ruch), ale i při dojíždění za prací.
Dále předpokládejme, že v EU se pracuje tak 230 dní v roce. Pokud by zdržení na hranicích představovalo jeden „evropský ekonomický produkční den“, vyjde nám ekonomický výpadek kolem třetiny procenta schengenského HDP, tedy minimálně miliardy eur. Pokud by to neznamenalo nástup horších věcí, není to konec světa, i když v některých zemích je to přesně ten rozdíl, který jejich ekonomiky dělí od stagnace.
To, co na makroekonomické úrovni vypadá jako relativně malé číslo, znamená při bližším pohledu na některé oblasti podnikání opravdu velké nepříjemnosti. Třeba polská mezinárodní kamionová doprava zaměstnává 200 tisíc lidí. Každý den prostoje činí 200 eur na mzdách řidiče, amortizaci vozidla, zbytečně propálené naftě – ušlé tržby nepočítaje.
Je také dobré si uvědomit míru asymetrie, kterou znamenají překážky pohybu osob, potažmo hmotnému toku zboží pro jednotlivé země Schengenu. Hlavním obchodním partnerem Německa není žádná z visegrádských zemí, kterým se tak subtilně snaží naznačit, jak by se měly chovat, ale Rakousko. Tam Němci vyvážejí více než do Polska nebo Česka, natožpak do Maďarska nebo na Slovensko.
Česko bylo loni až dvanáctou nejdůležitější exportní destinací a jedenáctým nejvýznamnějším dovozcem do Německa. Rozsah integrace je mimořádný, ale není to v žádném případě jednosměrná ulice. Každá bariéra obchodu je zvýhodněním domácích výrobců proti zahraničním konkurentům a platí to i pro překážku tohoto typu. A kdo má nejvyšší přebytek obchodní bilance, tedy výrazně víc vyváží, než dováží? Německo.
Německý obchod (2014, v miliardách eur)
Zdroj: Spolkový statistický úřad, Wiesbaden; Atlas of Economic Complexity (Harvard University)
Němci, Němci a zase Němci
Pokud by obnovení hraničních kontrol platilo pro všechny země v schengenském prostoru (včetně nečlenů EU), pak se v zásadě bavíme o tom, koho víc poškodí překážky fyzickému vývozu, tedy obchodu s hmotným zbožím.
Pro země, které poskytují často dematerializované služby, nějaká zácpa na hraničním přechodu ekonomicky v podstatě nic neznamená. Zato nejprůmyslovější západní ekonomiku, kde se věci ještě pořád vyrábějí, mohou ucpané hranice hodně bolet. A tou zemí je? Ehm, Německo.
Pohyb pracovní síly zkomplikovaný čekáním ve frontách na hranicích také není jednosměrná záležitost.
Pohyb pracovní síly zkomplikovaný čekáním ve frontách na hranicích také není jednosměrná záležitost. Počet pendlerů překračujících německo-rakouské a německošvýcarské hranice každý den tam a zpátky je samozřejmě vyšší než třeba mezi Českem a Německem. Přitom Němci pendlují za lépe placenou prací do Švýcarska, nikoli naopak. Takže zase: znovuzavedení kontrol by Němce nepotěšilo.
Nizozemsko, které má největší přístav v Unii, by také nejásalo nad poklesem objemu zboží, které přes Rotterdam proudí, způsobeným nižší konkurenceschopností vývozu ze zemí Schengenu na třetí trhy. Zvýšené náklady v Rotterdamu by se přenesly na vývozce a dovozce, což jsou – kupodivu – často německé firmy (přes Rotterdam se obchoduje zejména s USA, ale i s Čínou).
Pak je tady dopad časové ztráty na strukturu obchodu. Stejné zboží překonávající větší počet hraničních přechodů by se samozřejmě dostalo do nevýhody oproti tomu, které by čelilo pouze jedné hranici, takže nakonec můžete vytrestat své nejposlušnější spojence…
Ani exemplární tresty
Výše uvedené postřehy platí v případě, že schengenský prostor padne jako takový a hraniční kontroly budou prováděny všude a se stejnou intenzitou. Jenomže co když budou namířeny selektivně proti zlobilům, kteří se nechtějí o břemeno imigrační vlny podělit?
Už vzhledem k tomu, že třeba v obchodu s Polskem má Německo přebytek, který představoval loni osm miliard eur (sedmý nejvyšší v německém obchodě), není „trestání kontrolou“ na hranici dobrý nápad, neboť Poláci nemají ve zvyku sklánět hlavu. Není to dokonce dobrý nápad ani v případě obchodu s Českem, s nímž mělo Německo naopak sedmý nejvyšší schodek, přes 3,2 miliardy eur.
Je to právě Německo, kdo má jako největší exportér zdaleka největší zájem na rychlém pohybu zboží v rámci Evropy i do zámoří. Německá konkurenceschopnost nepochybně souvisí s tím, že Německo si ze všech starých členů EU vytvořilo zdaleka nejlepší zázemí subdodavatelů svého průmyslu v nových členských zemích.
Přečtěte si: Konec Schengenu? Německo obnoví hraniční kontroly, prý jen dočasně
Vedlejším, ale asi ekonomicky nejvýznamnějším produktem Schengenu jsou „just-in-time“ dodávky, často počítané na minuty, ze závodů v nových členských zemích, a v první linii z Česka, do Německa.
Každá hodina strávená na německo-polské a německo-české hranici, zavedená v rámci „školení“, snižuje tuto konkurenční výhodu německých firem oproti evropským soupeřům položeným mnohem dál od „lowcostových“ závodů ve visegrádské čtyřce. Prostoje vyžadují vyšší skladové zásoby a ty neznamenají jenom vyšší potřebu pracovního kapitálu, ale i fixní náklady.
Být německým ministrem hospodářství, velmi pečlivě bych vážil slova a způsob trestání rebelů bych si dobře rozmyslel. Střílet se do vlastní nohy není nic chytrého.
Zadrátovaný Schengen
„Dieselgate“ jako jeden průstřel nohy stačí, nepřidávejme k tomu ještě „Schengen“ coby ránu do druhé končetiny.
| Co bude znamenat zavírání hranic? |
|---|
| Obnovení kontrol na hraničních přechodech uvnitř schengenského prostoru se dotkne hlavně pohybu osob. Kontroly nákladních vozů by však zpomalily i pohyb zboží. |
| Vyšší časová náročnost při přeshraničním obchodu je svého druhu netarifní obchodní bariéra, neboť „čas jsou peníze“. |
| Největší škody by utrpěly země, které jsou na rychlém fyzickém oběhu zboží nejvíce závislé a kde vysoké procento vzájemného obchodu představují vzájemné subdodávky – tedy především Německo. |
| Poškozen by byl také obchod mezi zeměmi, které od sebe odděluje více hraničních přechodů, a to tím více, čím nižší je „kilogramová“ hodnota zboží (netarifní bariéra představuje nejvyšší relativní zdražení). |
| Celý schengenský prostor by si přivodil ztrátu konkurenceschopnosti, ale dopady by byly asymetrické (ne všichni by utrpěli stejně). |
| Zavedení hraničních kontrol na německé hranici s Rakouskem, Polskem a Českem by zkomplikovalo dovoz nejméně poloviny autodílů, které Německo dováží ze zbytku světa (asi 35 miliard dolarů v roce 2013). |
| Automotive je nejdůležitější průmyslový i exportní sektor v Německu i Česku, v obou zemích je to přes dvacet procent, přičemž Česko je o několik procentních bodů závislejší. |
Česko-německá symbióza
Míru integrace české a německé ekonomiky doceníte v jemnějším detailu – třeba v obchodu s díly do motorových vozidel:
| Česko vyvezlo v roce 2013 do Německa komponenty motorových vozidel za 4,83 miliardy dolarů. |
| Podíl Německa představoval v této superdůležité položce českého vývozu 42 % a byl zdaleka nejvyšší – před Slovenskem s 11 % a Francií se 7 %. |
| Naopak Česko dovezlo z Německa automobilové komponenty za 3,08 miliardy dolarů (41 %) – před Polskem (10 %) a Slovenskem (7 %). |
| Z Česka pocházelo 14 % celkového německého dovozu komponentů motorových vozidel – před Polskem (11 %), Francií (10 %), Itálií (9 %), Rakouskem (7 %), Maďarskem a Slovenskem (po 5 %). |
Čtěte také:
Brusel: Ploty na hranicích Schengenu nám nevadí, řešením ale nejsou
Obnovme kontroly na hranicích v EU, tvrdí tři čtvrtiny Čechů
