Letiště ve Frankfurtu chce odsunout vnitrostátní linky na železnici
Jumbo-jet tiše roluje a vypíná trysky. Lidé se vydávají k mohutnému trupu, monstrum otevírá útroby. Běžná rutinní práce se rozbíhá naplno. Sedm set odletů a sedm set příletů každý den, ve špičkách co čtyřicet vteřin. Čtyřiadvacet hodin denně, sedm dní v týdnu. Letiště ve Frankfurtu nad Mohanem, nejmenší z velkých, drží ve švech. Zatím.
Airport se třemi terminály v srdci Hesenska slouží přepravě cestujících, transportu jejich osobních věcí a nákladu od roku 1972. Zaměstnává 63 tisíc lidí. Tolik pracovních příležitostí nenabízí na jednom místě žádný podnik v Německu. Plocha, již zaujímá areál nedaleko středu velkoměsta, činí pouhých devatenáct kilometrů čtverečních. „V osobní dopravě za-ostáváme v Evropě jen za londýnským Heathrow. V nákladu vedeme, uvádí Monika Marelová, marketingová referentka akciové společnosti Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG), jež areál vlastní i provozuje (podobně jako Česká správa letišť - pozn. red.).
Loňská bilance hovoří o téměř šestačtyřiceti milionech pasažérů a půldruha milionu tun nákladu. Do světa vypravují cestující dvě stovky společností s pravidelným nebo charterovým provozem. Polovina klientů zde přestupuje.
Ovšem nejen do letadel. V podzemí prvního terminálu jezdí od začátku provozu regionální vlaky. Do Wiesbadenu, Hanau či středu Frankfurtu. Loni v květnu otevřený a dosud ne zcela dokončený AIRail-Terminal napojil tamní letiště jako první v Německu na železniční síť rychlodrah InterCity Express (ICE). Dopravní systém získal spojením letecké a vlakové dopravy novou dimenzi.
A představy projektantů jdou ještě dál, vlakové soupravy se mají stát plnohodnotnou součástí leteckých tras. Nehospodárné vnitro i mezistátní lety na krátké vzdálenosti by měla časem nahradit doprava po kolejích. „Cestující si na nádraží ve Stuttgartu koupí letenku, odbaví zavazadla a zamíří expresem ICE do Frankfurtu. Přejde do terminálu, aniž by se musel starat o své věci, a odletí třeba někam za oceán, zní jedna z variant, na nichž pracují odborníci FAG, Lufthansy a Deutsche Bahn.
Vzhůru do mobility.
Projekt, který dostal název „Mobilität der Zukunft (Cestování budoucnosti), stojí na třech základních předpokladech. Prvním z nich je otevření moderní přístavby prvního terminálu, slavnostní přestřihnutí pásky by se mělo odehrát tento měsíc. Stavba, se svými pěti sty padesáti metry délky skoro tak dlouhá jako celý terminál 2, doplní mateřskou základnu s devětatřiceti letadlovými stojánky o dalších dvanáct. „Provoz na prodloužení bude srovnatelný s letištěm v Mnichově, tvrdí Marelová z FAG.
Druhým stavebním kamenem, jehož položení se očekává v roce 2002, bude rychlodráha ICE z Frankfurtu do Kolína. Tuto vzdálenost by měl expres překonávat za necelou hodinu. Cílem je nejen rychlejší spojení, ale i proporcionálnější růst důležitých regionů Rýnsko-Porúří a Rýnsko-Mohansko.
Třetí stupeň představuje dokončení spojky mezi regionálním vlakovým nádražím a třetím terminálem AIRail, kterým nyní denně projíždí devadesát dálkových souprav na trasách Berlín–Norimberk, Hamburk–Stuttgart, Hamburk–Basilej a Drážďany–Pasov. A odtud dále, například do Amsterodamu, Bruselu, Curychu, Paříže nebo Vídně. Ke druhému terminálu vozí cestující od vlaků autobusy, na „jedničku je možné projít mosty pro pěší. Celková výstavba AIRailu si vyžádá 410 milionů marek, 257 milionů zaplatí FAG. „Na stavbě propojení nádraží pro rychlovlaky a regionální spoje necháváme denně milion marek, líčí Marelová. Celkové výdaje odhaduje firma na osm až devět miliard marek.
Pomoz si sám.
Akciová společnost Flughafen Frankfurt/Main AG patří třem veřejnoprávním subjektům. Majoritní balík (45,2 procenta) drží spolková země Hesensko, o zbytek se dělí město Frankfurt (28,9 procenta) a Spolková republika Německo (25,9 procenta). Tito akcionáři loni inkasovali na dividendách 40 milionů marek, ale rozvojové plány letiště podle Marelové financovat nehodlají: „Vše si hradíme sami.
Investiční zdroje plynou zejména z odbavování letadel, cestujících, zavazadel a nákladu. „Na tyto činnosti máme na letišti ve Frankfurtu šest tisíc lidí. Stejné služby nabízíme i ve světě. Například ve Španělsku, kde působíme na šesti letištích, jsme po Iberii v tomto oboru druzí největší, říká Monika Marelová.
Zdrojem peněz jsou i přistávací poplatky. Výčet příjmů uzavírají nájmy od firem, jež otevřely v areálu obchody či restaurace. Největšího obratu dosahuje McDonald s. Jeho provozovna tu drží co do velikosti evropský primát, na letištní poměry dává mimořádně příznivé ceny. Gastronomickému kolosu se navíc podařilo zabrat atraktivní výhled na přistávací a odletovou plochu.
Zrádná zavazadla.
Úskalí kombinace „vzduch-koleje nevidí nicméně dopravní experti ani tak ve financích na vybudování terminálů, jako v dořešení problému transportu osobních věcí. Za lákavou ideou, oznamující konec nepohodlnému smýkání kufrů z vlaků a nástupišť do odbavovacích hal, pokulhává technické provedení.
Recept by přitom experti z Deutsche Bahn, FAG a Lufthansy měli. Každému vlaku soupravy ICE předepsali šest míst, jež budou odstavnými plochami pro speciální kontejnery. Ty pojmou dvanáct standardních kufrů. Kontejnery budou vždy přepravovány jako celek, jejich rozměrům obětují dráhy šestnáct míst ve druhé, případně devět míst v první třídě. „Nový systém by byl jedinečný na světě, zdůraznil projektant Lufthansy Wolfgang Weinert v listu Frankfurter Rundschau. Načasovány jsou už i testy. Na zhruba třiasedmdesátiminutovou jízdu ze Stuttgartu na frankfurtské letiště mají vyrazit upravené rychlovlaky letos v listopadu.
FAG takovým optimistou není. „Dráhy stále ještě nemají potřebný přepravní prostor. Důležitá je také bezpečnost zavazadel na celé trase, o jejím zajištění se stále debatuje, připomíná manažer FAG pro střední a východní Evropu Peter Pfragner. Myšlenku „odevzdat a konec neodmítá. „Když ale není věci kam dávat, není o čem jednat, dodává.
Otázkou je, jak by na tento požadavek nyní mohly dráhy zareagovat. Loni vůbec poprvé ztrátová Deutsche Bahn má totiž momentálně zcela jiné starosti - řeší, v jaké podobě bude dále existovat.
Krátké za dlouhé.
Lufthansa, která zaměstnává v domovském Frankfurtu osmadvacet tisíc lidí, nejspíš nehodlá couvnout. „Všechny úkony, které prováděl náš klient na letišti ve Frankfurtu, bude moci vykonávat na nádraží ve Stuttgartu, stojí si na svém projektant Weinert.
Větší břemeno by přesto nesli partneři. Dráhy se mají starat o přepravu zavazadel po frankfurtský terminál. Tam je převezmou zaměstnanci FAG a provedou první bezpečnostní kontrolu. „V letištním zavazadlovém prostoru, v mezipatře mezi nádražím a prosklenou kopulí, budou prosvíceny všechny kufry a tašky, odvolává se na teze autorů konceptu Frankfurter Rundschau. Poté čeká věci pasažérů převoz podzemním dopravním systémem do letadel a jejich vyložení v cílové stanici.
Pro případ návratu přes Frankfurt do Stuttgartu počítá studie silné trojky s tím, že zavazadla prověří letiště v místě startu. Výdej kufrů a tašek nemá být od listopadu záležitostí FAG, ale stuttgartských železničářů. Také celníci si vezmou na mušku obsah věcí až v konečné stanici.
„Stuttgart je jen předehrou, naznačuje management Lufthansy. Letecká společnost, která nabízí zhruba 240 cílů v devadesáti zemích světa, je pro úplné natažení krátkotraťového spojení na koleje. „Jen tak se na frankfurtském letišti uvolní kapacity pro to, čemu se chceme věnovat především: spojení se vzdálenými trhy, linky Evropa - svět, prohlásil vloni v německém tisku šéf Lufthansy Jürgen Weber. Svou představu doplnil konkrétními čísly. Pokud firma škrtne sedm každodenních spojů z Frankfurtu do Düsseldorfu a šest letů tam a zpět do Kolína, Stuttgartu a Norimberka, uvolní se ročně v hesenské metropoli prostor pro téměř dvacet tisíc evropských mezistátních a interkontinentálních startů.
EXPO neprošlo.
Ale i největší německý letecký přepravce uznává, že zvažovaný systém má své mantinely. Například na trase Hannover-Frankfurt, o níž se hovořilo v souvislosti s nadcházející světovou výstavou EXPO 2000, by byla dráha v porovnání s letadlem příliš pomalá. „Kdo přicestuje do Frankfurtu, bude i nadále volit letadlo, soudí znalci. Od zahájení vysokorychlostního vlakového spojení ICE v roce 1990 ztratila Deutsche Bahn v úseku mezi oběma městy téměř třetinu zákaznictva. Především vzdálenost tři sta padesáti kilometrů rozhodla, že Lufthansa, železnice a FAG upustily od vidiny, že předvedou nový model návštěvníkům výstaviště. „Původně jsme si mysleli, že by v době konání světové výstavy pendlovaly v ICE expresech kontejnery se zavazadly hostí, připustil projektant Weinert.
Rozhodnutí proti Hannoveru ovlivnila i značná výše potřebných investic. Partneři se ostatně shodli, že po skončení EXPO by byl Hannover stejně vyškrtnut ze zavazadlového programu.
Dráhy krom toho přiznaly, že důvodem k zamítavému stanovisku byl i jistý „objemový problém. „Pokud by si zhruba pět-advacet tisíc návštěvníků zvolilo ve Frankfurtu přepravu do Hannoveru po dráze, vlaky by takový nápor nezvládly. Museli bychom počítat s výsměchem, uznal mluvčí Deutsche Bahn Martin Katz.
Vládní varianta.
Frankfurtské letiště, jehož denní odběr elektřiny odpovídá spotřebě středně velkého města, se pomalu noří do tmy. Na visuté dráze mezi oběma terminály se šine vláček Sky Line, na třech odletových i přistávacích drahách utichá hustý provoz. Ze čtyř denních špiček, rozvržených mezi sedmou a půl desátou ranní, dvanáctou a čtrnáctou polední, šestnáctou a osmnáctou odpolední, zbývá jediná. Mezi dvacátou až dvaadvacátou hodinou. Za vnějším relativním klidem se však skrývá čilý ruch. Na základně Lufthansy neustává ani na okamžik kontakt s letadly společnosti, ať už jsou ve vzduchu, či na zemi. Na drahých simulátorech, jež vzdušný přepravce pronajímá, běží intenzivní nácvik letových situací. V budově označené žlutými pruhy zvládají denně pracovníci cateringové firmy LSG až padesát tisíc jídel. Nonstop provoz vládne i v kontrolní hale, do níž se najednou vejde šest jumbo-jetů. Čtyřicetikilometrovou sítí trubek pod letištní plochou teče letecký benzin. Šedesáti kilometry podzemní soustavy kladek, pásů a počítačových čteček proudí zavazadla pasažérů. Deset tisíc kufrů za hodinu. Na nádražích houkají vlaky. „Kapacita letiště bude v letech 2003, 2004 zcela vyčerpaná, konstatuje Monika Marelová z FAG.
Projekt úlevy, již by přinesl přechod na železniční dopravu, majitel a provozovatel areálu i přes uvedené výhrady nadále podporuje. „Souhlasíme, aby byly krátké lety převedeny na železnici. Ročně nám přibývá 3,5 milionu cestujících, a to je neúnosné, konstatuje manažer Flughafen Frankfurt/Main AG pro střední a východní Evropu Peter Pfragner. Podotýká nicméně, že předpokládaný odklon pěti procent přepravního objemu na koleje letiště nespasí. „Náš roční přírůstek je sedm procent, takže se efekt blíží nule. Přeprava po železnici musí být daleko větší, míní Pfragner.
Vedle propojení obou dopravních způsobů rozehrálo letiště ještě partii o rozšíření plochy a vybudování dalších drah. S jedním podstatným háčkem - půda, o niž usiluje, není v jeho vlastnictví. Posudek, který vypracovala skupina expertů, obdržela hesenská vláda. Verdikt má oznámit v nejbližších týdnech.
