V okolí pražského letiště je nezvyklý klid. Před propuknutím
pandemie se na něm běžně odehrávalo 2500 vzletů a přistání týdně, nyní jsou to
nižší stovky. „Běžně to tu létá co dvě minuty, teď jen sporadicky – asi jak
rozvážejí zdravotnický materiál,“ říká obyvatelka Horoměřic u Prahy, které leží
přímo pod hlavním leteckým koridorem. Stejně jako lidé z okolních obcí si i ona
užívá zejména klidu vně svého odhlučněného domu – při relaxování či práci na
zahradě, ale i procházkách po okolí.
Situace, která má nejen u pražského letiště své nesporné vítěze, ale přináší
obrovskou starost celé řadě meteorologických služeb. Ty národní pak už v
důsledku nově vzniklé situace začínají společně řešit, jak nahradit výpadek
dat, která dosud získávaly ze senzorů dopravních letounů, o něž se jejich
modely z nezanedbatelné části opírají. Jejich ztráta – byť dočasná – pak může
„učinit počasí méně předvídatelné a předpovědi méně přesné“, uvedl začátkem
dubna na mimořádném setkání meteorologů v Ženevě vedoucí odborného týmu Světové
meteorologické organizace (WMO) Lars Peter Riishojgaard.
Neviditelná síla
Plně se tak ukazuje dosud málo viditelný přínos letecké dopravy pro přesné meteorologické
predikce. Experti na počasí je přitom využívají už po desítky let. Díky čidlům,
která jsou na komerčních letadlech standardně nainstalována, získávají aktuální
data o teplotě vzduchu, směru a rychlosti větru či turbulencích. „V poslední době
byla vyvinuta též spolehlivější čidla měřící atmosférickou vlhkost, která byla
instalována a testována na přibližně stovce letadel,“ dodává pro týdeník Euro
Radmila Brožková z Oddělení numerických předpovědí Českého
hydrometeorologického ústavu (ČHMÚ).
Takzvaná letecká pozorování meteorologové využívají již od dvacátých let
minulého století, kdy ryze za účelem sběru meteodat vzlétlo první letadlo. Po
několika desítkách let vývoje a koordinace se pak tato činnost v moderním
pojetí sdružila zhruba od konce devadesátých let v systému Aircraft
Meteorological Data Relay (AMDAR).
„Umožňují nám získat informace o výškovém profilu měřených veličin při
stoupání do letové hladiny a opět při sestupu na cílové letiště. Údaje měřené v
letových hladinách okolo devíti až deseti kilometrů jsou rovněž cenné, protože
jsou blízko horní hranice troposféry. Vznik anomálií proudění a teploty v této
oblasti je prekurzorem vývoje počasí, například prohloubení tlakových níží,“
doplňuje přínosy celého systému Brožková.
Význam těchto dat pro numerickou předpověď počasí navíc neustále narůstá. Už
dnes se na kvalitě globální předpovědi pro severní polokouli podílejí podle
odborných studií z deseti až patnácti procent.
Severní proto, že pokrytí zeměkoule není z pohledu letecké dopravy rovnoměrné
– nejhustší provoz je nad USA, Evropou, Asií a trasách mezi nimi. „Je zřejmé,
že největší přínos leteckých pozorování pro předpověď počasí je na severní
polokouli,“ dodává Brožková s tím, že nejvíc se letecká pozorování promítají do
jednodenních předpovědí. Pozitivní dopad je znatelný i v předpovědích na 48
hodin.
Nejdůležitější přínos však mají data pocházející z letecké dopravy u
okamžitých analýz rychlých a často nebezpečných meteorologických jevů. Řeč je o
lokálních silných bouřích či přesné predikci síly tajfunu a podobně. „Studie
uvádějí rozsah od pěti do devíti procentních bodů nad rámec uvedeného zlepšení
globálních předpovědí,“ uvádí Brožková. I proto WMO upozornila, že současný
výpadek se může promítnout i do výše škod, které tyto bouře způsobí – úřady
zkrátka přijdou o náskok a nestihnou včas své obyvatele varovat, aby se na
nečas stihli připravit.
Enormní útlum
Světové sdružení meteorologů rovněž upozornilo, že záleží i na době, po
kterou budou dopravní letadla takzvaně uzemněna. O dopadech na krátkodobou
předpověď však nepochybují, protože čím víc dat meteorologický model má, tím
přesnější také je. „Jestli budeme dostávat z letadel ještě méně dat a po delší
dobu, spolehlivost našich předpovědí utrpí,“ citovala agentura DPA
Riishojgaarda z WMO. Americký Národní úřad pro oceány a atmosféru (NOAA) ovšem
upozornil, že ne všechna data jsou ztracena. Krom dílčích, zejména
repatriačních letů, meteorologové stále dostávají například cenné údaje z
nákladních letů během noci, řekla CNN mluvčí této vládní agentury Susan
Buchananová.
| Kde se berou meteodata? |
| Numerické modely pro předpovědi počasí a klimatu čerpají data podle údajů WMO za normálních okolností ze 70 satelitů a 10 tisíc pozemních meteostanic. Doplňuje je tisíc stanic na letadlech, sedm tisíc na lodích, přes tisíc na bójích, dále stovky pozemních meteoradarů a kolem tři tisíce speciálně vybavených komerčních letadel.
Soukromé meteorologické služby pak ke sběru dat využívají i dronů, a to nejen leteckých, ale například i námořních. |
Čísla ovšem jasně ilustrují, o jak velký propad jde. Jen nad Evropou se letecký provoz podle Řízení letového provozu snížil o 87 procent a na nějaké rychlé zotavení to rozhodně nevypadá. Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) vyčíslila propad příjmů z letenek o astronomických 1,9 bilionu korun a u hojně využívaného parametru RPK, tedy počtu letových kilometrů na pasažéra, předpokládá pokles o 46 procent. A svá čísla mají i meteorologové.
Zatímco běžně WMO přijme do systému AMDAR asi 700 tisíc údajů denně, nyní je podle Brožkové sotva polovina dostupných měření. „Nad Evropou došlo ještě k výraznějšímu poklesu. Na začátku března jsme měli přibližně od tří do čtyř a půl tisíce aktivních pozorování v závislosti na hustotě leteckého provozu, na konci měsíce jenom několik stovek,“ dodává.
Takový výpadek se zákonitě v modelech, se kterými pracují nejen národní
meteorologické služby, ale i ty soukromé, projevit musí. Otázkou je míra tohoto
dopadu, která bude podle ČHMÚ jen těžko odhalitelná. „Dopad na kvalitu
současných předpovědí nemůžeme přesně určit, protože není možné provést
kontrolní srovnávací experiment. Pozorování, která nejsou nyní změřena, již
nikdy mít nebudeme,“ uvádí meteoroložka.
Například český Aladin si ze systému AMDAR bere zejména data o větru a
teplotě. „Kromě toho v modelu Aladin využíváme i další letecká pozorování
dostupná z radarů provozovaných autoritami řízení letového provozu. Jedná se o
data větru a teploty z měření MODE-S MRAR (Meteorological Routine Air Report) a
z MODE-S EHS (Enhanced Surveillance),“ říká Brožková.
Přesné odhady nemožné
Meteorologové z celého světa se už obracejí k metodám, které používali
jejich předci ještě před masivním rozvojem techniky a zejména dopravního
letectví. Mezi ty základní patří hojnější využívání meteorologických balonů,
které se vypouštějí v pravidelných intervalech a nesou podobná čidla jako
letadla. „V rámci sdružení evropských meteorologických služeb EUMETNET je
snahou navýšit podle možností počet radiosondážních měření jako alespoň malou
kompenzaci výpadku leteckých pozorování,“ nastiňuje nejnovější snahu národních
meteoslužeb v Evropě expertka z ČHMÚ.
Například ve Švýcarsku už v obci Payerne vypouštějí čtyři namísto dvou
obvyklých balonů. Jinak se prý data nasbíraná letadly nahradit nedají. A to i
přesto, že Evropské středisko pro střednědobé předpovědi počasí zahrnulo od
ledna letošního roku do predikcí i data o pohybu větru z revolučního satelitu
Aeolus.
