Dálnice na severní Moravu přijde daňové poplatníky pěkně draho Až na půdu Poslanecké sněmovny ČR se dostala otázka výstavby dálnice D 47 z Lipníka nad Bečvou do Ostravy. Není to první případ, kdy se výstavba dálnice projednává v zákonodárném sboru.
Dálnice na severní Moravu přijde daňové poplatníky pěkně draho
Až na půdu Poslanecké sněmovny ČR se dostala otázka výstavby dálnice D 47 z Lipníka nad Bečvou do Ostravy. Není to první případ, kdy se výstavba dálnice projednává v zákonodárném sboru.
Jestliže však zákon o dálničním obchvatu města Plzně řešil pouze problém, kudy má být dálnice vedena, v tomto případě jde o víc - pravicová opozice i experti totiž tvrdí, že za výstavbou dálnice může být i korupce. O potřebě postavit dálnici do třetího největšího města v České republice se hovoří prakticky již od listopadu 1989. Prvními návrhy se začala zabývat již Pithartova vláda. Konkrétní obrysy začala akce dostávat až před dvěma lety. Protože se nenašly prostředky ze státního rozpočtu, přišla nakonec Zemanova vláda s odvážným, v České republice dosud nerealizovaným záměrem. Dálnice měla být postavena investorem, který by si prostředky vypůjčil od konsorcia bank. Po dobu třiceti let by pak stát investorovi přenechával tzv. šedé mýtné, tedy výtěžek z provozu dálnice. Teprve po třiceti letech by dálnice přešla do vlastnictví státu. Výstavba a provoz dálnic formou „šedého mýtného“ není ve světě ani v Evropě, na rozdíl od České republiky, ničím neobvyklým. V první chvíli se také zdálo, že vláda sociální demokracie učinila podstatný pozitivně liberalizační krok, když na dálnici pustila soukromého investora. Doposud byl totiž monopolním investorem stát. Znamenalo to změnu příslušného zákona, která bez problémů prošla sněmovnou, byť se již tehdy začala objevovat některá varování, aby se stát nenechal při tvorbě smluv a realizaci stavby zaskočit.
Přišel za mnou Kuča
Kdyby se dnes zeptal někdo bývalého premiéra Miloše Zemana na to, jak k nabídce na výstavbu dálnice soukromým investorem došlo, odpověděl by asi tak, jako již tolikrát. „Přišel za mnou Jaroslav Kuča (Zemanův vedoucí ostravské poslanecké kanceláře) s tím, že jej oslovil zástupce investora.“ I tak se dala sjednat před dvěma lety největší státní zakázka v historii České republiky. Stát zakázku nezadával, ale zájemce se ohlásil sám. Podle toho to také dopadlo. Především nebylo vypsáno výběrové řízení, což je dodnes považováno za fatální chybu, od které se podle kritiků kontraktu odvíjejí další problémy. Přitom ministr dopravy a spojů Zemanova kabinetu Jaromír Schling nikdy nedokázal přesvědčivě obhájit, proč výběrové řízení vypsáno nebylo. A tak si zájemce může vybrat. Hned v úvodu schvalovacího procesu Schling argumentoval tím, že je málo času a že výběrové řízení by celou akci prodloužilo. Druhá Schlingova verze zněla, že stát ani vypisovat výběrové řízení neměl, protože se nejedná o klasickou veřejnou zakázku s ohledem na způsob jejího zadání, přičemž se oháněl nikdy nedoloženými právnickými posudky. Dnes, kdy se kromě dvoukilometrového úseku, který je stavěn státem, na celé dálnici ještě ani nekoplo (kromě přeložky vysokého napětí), se zase hájí tím, že se jedná o zcela novou nevyzkoušenou cestu a že tehdy vládla obava jak výběrové řízení správně vypsat, aby stát nakonec nebyl nucen je zrušit.
Proč se obešlo výběrové řízení?
„Je sice pravda, že se jednalo o pilotní projekt a že by vypsání výběrového řízení mohlo přinést potíže. Od toho jsou ale mezinárodní poradenské firmy, aby výběrové řízení zorganizovaly, když si naši úředníci nevědí rady. Stát by měl nastavit pouze základní parametry,“ kontruje poslanec hospodářského výboru a bývalý ministr dopravy a spojů Martin Říman. „Stát ale neměl podepsat kontrakt, z něhož vyjde nakonec oškubán jako kavka,“ tvrdí Říman. Nevypsání výběrového řízení ovšem nekritizuje pouze pravicová opozice z řad ODS. V době opoziční smlouvy vládou zvolenou variantu odsuzovala i Koalice, ta však dnes „své“ vládě kryje záda. A to přes skutečnost, že nevypsání výběrového řízení kritizoval na nedávném semináři v Ostravě i velvyslanec EU v České republice Ramiro Cibrian. „Developer byl vybrán jasně proti duchu a pravidlu Evropské unie. Jsme zneklidněni skutečností, že doporučení světově uznávanými experty nebyla využita v právních, technických ani finančních částech celého kontraktu,“ řekl Cibrian. Ostatně i bývalý ministr Schling připustil při projednávání v Poslanecké sněmovně, že „dnes by již výběrové řízení vypsal.“ Co se ale od té doby změnilo? Změnilo se „pouze“ to, že poslanci krátce před koncem Zemanovy vlády vypustili z paragrafu 50 zákona o zadávání veřejných zakázek tu část, která dávala vládě možnost bez jakéhokoli zdůvodnění oslovit jediného zájemce. Přitom byl jejich návrh motivován právě na základě zakázky na výstavbu ostravské dálnice. Původní verze zákona ostatně limitovala i odpověď předsedy Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže Bednáře ministru dopravy a spojů Miroslavu Šimonovskému (oba KDU-ČSL). Bednář mohl jenom konstatovat, že zákon porušen nebyl. Přesto právě kvůli exkluzivní možnosti, jež vláda v původní verzi zákona měla, zákon antimonopolní úřad opakovaně kritizoval.
Dálnice za všechny prachy
Největším problémem, který se v souvislosti s dálnicí objevil, je otázka financí, respektive toho, kolik nakonec dálnice bude stát. Původní kontrakt totiž zněl na necelých padesát miliard, ale realizační cena se vyhoupla nakonec na 125 miliard, tedy na dvaapůlnásobek. Přitom holá stavba je vypočítána na 28 miliard korun. Náklady firmy Housing and Construction, která je realizátorem stavby, činí 21,8 miliard. Nárůst ceny s náklady je tedy 78 % ceny holé stavby. Přitom běžně pokrývají náklady realizátora zhruba 10-15 % ceny samotné stavby. Obhájci stavby nejsou schopni přesvědčivě vyčíslit, kde se nakonec tak velký nárůst vzal. Obvykle se argumentuje tím, že se nejedná o samotnou dálnici, ale i o přivaděče a související komunikace. Tyto náklady ale přece musely být zřejmé už při uzavírání kontraktu. Jak je možné, že související komunikační zázemí nebylo zahrnuto do ceny dálnice hned? Cena prací na celé infrastruktuře okolo samotné dálnice cenu zvýší. Výsledná cena je dvojnásobně vyšší než náklady, které se za výstavbu dálnice ve srovnatelném terénu obvykle platí. Ne bez důvodu tak nazval místopředseda ODS Miroslav Beneš dálnici D47 „nejdelším tunelem“. To ovšem není celá cena, kterou občané nakonec za dálnici mají zaplatit. K ceně je nutné přičíst cenu peněz po dobu třiceti let, po niž bude mít stát dálnici pouze v užívání a bude platit šedé mýtné. A tady už se částka pohybuje okolo 215 miliard. Tak to alespoň vyplývá ze zprávy poradenské firmy Mott Mc Donald, která raději nakonec od poradenství ustoupila, než aby byla v budoucnu spojována s touto kauzou. Izraelská firma nemá totiž vlastní finanční zdroje na krytí stavby, takže si peníze vypůjčila od konsorcia zahraničních bank, což pochopitelně finanční náklady dále zvyšuje. Tvrzení Jaromíra Schlinga, že právě účast zahraničních bankovních domů je zárukou kvality a bezúhonnosti projetku, je nesmysl. Proč by banky neposkytly půjčku, jejímž garantem je český stát? A pro srovnání - půjčka od Evropské investiční banky by vyšla na padesát milionů. Touto alternativou se však nikdo nezabýval.
Podezřelé smlouvy
V případě odstoupení od smlouvy by Česká republika platila tak vysoké penále, že by na tom zúčastněné banky nic netratily. Česká republika má jenom málo manévrovacího prostoru. Například může být smlouva vypovězena až rok po podepsání, a to ještě s šestiměsíčním odkladným účinkem na další vyjasnění stanovisek mezi oběma stranami. Mezitím ale budou probíhat další kroky, které budou případné vypovězení smlouvy znesnadňovat. „Vyjednávání z naší strany byla vedena méně kvalifikovaným způsobem, než měla být vedena,“ říká kulantně ministr dopravy Miroslav Šimonovský. „Nedosáhli jsme rovnoprávného postavení s druhou stranou.“ Zároveň dodává, že v tuto chvíli probíhají jednání, která by měla některé disproporce odstranit. Problém je ale v tom, že se změnami musejí souhlasit obě zúčastněné strany.
Otázka stojí jinak
O tom, že si pochybným kontraktem nakonec nebyli jisti ani ministři Zemanova kabinetu, svědčí i fakt, že smlouva byla podepsána 25. června, to znamená deset dní po volbách. Tehdy bylo již jasné, že sociální demokracie nesestaví jednobarevnou vládu. Proto zřejmě ten spěch. Politici vládní koalice spolu s komunisty obviňují poslance ODS, že Ostravákům nepřejí dálnici. To je ovšem hrubé zkreslování skutečnosti. Ostatně smlouvu s izraelskou firmou nezpochybňují pouze poslanci ODS. Stejné výtky můžeme zaslechnout jak od odstoupivší poradenské firmy, podle níž není stavba „právně, finančně ani realizačně“ připravena, či od konkurenčních firem jako je Ex Most, která vládě nabízí, že by se v případě zrušení smluv a vypsání výběrového řízení vešla do padesáti miliard. Nejde o to, že by propojení severní Moravy, a globálně i severní Evropy, s jihem bylo zbytečné. Zvláště z důvodu vysoké nezaměstnanosti na Ostravsku, potažmo v přilehlém regionu polského Horního Slezska, je její dobudování akutní. Bez dokonalého komunikačního spojení do ohrožených regionů investice nepoplynou. Jde ale o to, že žádná vláda by si neměla dovolit hazardovat při jakékoli veřejné akci s penězi daňových poplatníků. Nelze se pak divit, že veškeré okolnosti takto nevýhodné smlouvy zavdávají příčinu k podezřením z korupce.
Příklady nákladů na 1 kilometr dálnice v ČR (v milionech Kč)
Trasa Náklady
D8 90,4-111,3
D1 a D5 295-317
Pražský okruh 288
Pražský okruh včetně mostu 586
D47 (kalkulace izraelské firmy) 620
