Konstruovat nové golfy, lepší, úspornější i bezpečnější než dříve a zároveň přijatelné pro širokou sociální škálu zákazníků, musí být těžké. Zvláště teď, kdy musejí automobilky šetřit jako nikdy předtím. Volkswagen ovládal statistiky desítky let. O to větší závazek pro Golf VIII, který ke všemu musí být ještě výrobně levnější. Proto skončila třídveřová karoserie i každá výbava, kterou si neobjednávalo dost zákazníků.
Marketing pak (jako obvykle) dostal za úkol prezentovat úspory jako pokrok a výhodu pro zákazníka. V některých případech tomu tak skutečně je, z nabídky vypadly například halogeny, jež u předchůdců svítily tak, aby je pokud možno nikdo nechtěl. Každý zákazník také dostane slušnou výbavu, protože už se nevyplatí vyvíjet a homologovat budgetové verze „již od“, které si stejně nikdo nekupoval.
ochuzený nástupce
Jenže tím úspory neskončily. Kam není vidět, tam přišly levnější materiály.
Jednodušší zadní nápravu už dostaly i motory pod 150 k a potichu zmizelo několik kombinací pohonu. Podobně to dělají i u konkurence, avšak Golf zašel dál. Skokově přešel z klasického ovládání na levnější displeje a dotykové plochy. Konec knoflíků, sem vtrhlo 21. století. Přineslo nové funkce, například systém Car2X, tedy komunikaci mezi vozidlem a infrastrukturou, případně jinými vozidly. Anebo odemykání auta mobilem. A konečně také head-up displej.
Golf zůstává autem pro každého. Proto dostal tvary, které pojmou maximum nákladu a zároveň zlepšují aerodynamiku i bezpečnost chodců. Vznikl zaoblený objekt s ještě vyšší kapotou a menšími okny, do něhož se oči zakoukávají déle než do předchůdců. Přechod na LED technologii dovolil světlometům se zmenšit. V nárazníku pak, stejně jako u Golfu IV, nenajdeme mlhovky, jejich funkci přebraly inteligentní světlomety.
Nastupování dopředu je pohodlnější než dřív, vzadu je to však slabší, a to i s místem pro nohy. Po zabouchnutí překvapí plechové zadunění vysokopevnostních ocelí, to u golfů nebývalo. Posez v „ergoaktivních sportovních komfortních“ sedadlech neurazí, avšak v minulých golfech bývaly na vrcholu nabídky lepší sedačky. Nechybí výsuvná stehenní opěrka ani všesměrná seřiditelnost včetně jednoduché masáže (vysouvání bederní opěrky), ovšem tuhostí ani bočním vedením neokouzlí. Přesto z nich záda nebolí. Poloha volantu i nastavitelná loketní opěrka zato patří k majstrštykům, stejně jako množství a provedení odkládacích prostor.
Doba dotyková
Architektům rozvázalo ruce odbourání tradičních tlačítkových modulů a vyzdobili interiér křivkami, kterým to slušelo i v naší verzi bez dekorů. Rovněž propojení středového displeje s přístrojovým štítem vypadá lépe než volně trčící tablety. Jen zlozvyk úplné náhrady USB konektorů verzí USB-C dorazil i sem, takže budete kupovat redukce či nové kabely.
Takřka výhradně dotykové ovládání si vyžádalo novou logiku. Ovládacích prvků výrazně ubylo, takže k málokteré funkci se dostanete na první zmáčknutí a navíc výběr těch, jimž toto privilegium zůstalo, vyvolává místy údiv. Že se k ovládacímu panelu topení dostanete někdy až po třech kliknutích, by se dalo pochopit (prostou změnu teploty zvládnete dotykovou ploškou). Ovšem absence rychlého ztlumení audia už zamrzí a chybějící tlačítka uzavřeného okruhu ventilace, stop-startu či rychlého přístupu k telefonu už jsou vysloveně k vzteku. Zejména když přístup k bezpečnostním asistentům, který potřebujete zpravidla jednou za jízdu, abyste vypnuli otravný asistent vedení v pruhu (který se nově zapíná po každém nastartování), dostal hned dvě hardwarová tlačítka. Vedle je na volantu jeho vyhřívání, které rovněž nepatří k nejfrekventovanějším funkcím, a tři neobsazená tlačítka.
Ach jo.
Problém je v tom, že při dotýkání musíte odvrátit zrak od silnice. A hlasové ovládání má zatím k běžné použitelnosti daleko. Nechybějí nové funkce, například inteligentní klimatizace, jejíž využití je otázkou názoru. Každopádně kdo chce nastavit proudění vzduchu tradičním způsobem, znamená to dotek navíc. Kdo si rád přizpůsobuje, toho nadchne ovládací rozhraní s nepřebernými možnostmi.
Stejně trvalé připojení přinese do budoucna spoustu možností, které jsou však zatím pouze v plenkách.
Sametová jízda
Svezení s dvoulitrovým dieselem ovšem dává zapomenout na rozpaky. Takto hladce jedoucí, plynulý diesel se širokým pásmem použitelných otáček už jsme dlouho netestovali. Konečně je také definitivně prolomena meta starých rotačních TDI z devadesátých let. Nový dvoulitr Evo umí při podstatně lepších výkonech jezdit úsporněji. Běžný provoz včetně dálnice bez jakýchkoli snah o úspory znamená 4,5 l na 100 km, majitelé sametové nohy se snadno dostanou o litr níže.
Motor také vypouští velice málo zplodin, k čemuž mu dopomáhá armáda emisních systémů. Podobné motory by mohly být obranou proti evropskému tažení na diesely, navíc lze s podobnou spotřebou cestovat opravdu levně, a to i tehdy, až skončí aktuální supernízké ceny nafty.
Podvozek rovněž plní očekávání; vede vůz suverénně a bezpečně, dalo by se říci až konzervativně. I pokud povypínáte celý zástup asistentů, těžko jej přivedete do úzkých. Jen cit v řízení už není, co býval, uvidíme, jak si s ním poradí slibované sportovní verze. Rovněž podvozek dává najevo, že neobjednat si jeho adaptivní provedení DCC není úplně dobrý nápad. Ani na základních 17“ kolech nemá rád krátké příčné nerovnosti a kromě toho není úplně tichý. Jenže díky rezervám si i s maximální zátěží zachovává dokonalou rozvahu. Jeho naladění také koresponduje s očekáváním fanoušků značky, protože i ve zcela sériové podobě si umí docela zábavně zasportovat. Komu by to nestačilo, může si zvolit sportovní pérování. A sedmistupňové DSG s řazením pod volantem k tomu dává slušné podmínky.
Golf se hodně snažil udržet na špičce a použil k tomu vrcholnou techniku.
Jezdí, jak má, má vynikající diesel a bohatou výbavu. Jenže si své kvality nechá pořádně zaplatit a dotykové ovládání nepůjde pod fousy starším řidičům. A design má k líbivosti daleko. 1
vw Golf 2.0 TDI
Motor objem Naftový, 1968 vpředu cm3 napříč, turbo,
Nejvyšší výkon 150 k (110 kW)
Kombinovaná udávaná 3,7 l/100 km,
spotřeba naměřená 4,5 l/100 km
Základní cena vozu 479 900 Kč
Cena testované verze 685 700 Kč
• plynulý a úsporný motor
• suverénní podvozek
• konfigurovatelnost
Plusy • výbava standardní a bezpečnostní
• ergonomie
• konektivita
• světlomety Matrix
• design přídě chce zvyk
Minusy • • neintuitivní prostor vzadu dotykové ovládání
• dvouletá záruka
O autorovi| Ladislav Čermák, cermakl@mf.cz
ČLÁNKY DO MAILU