[1. dvoustrana]
V kolejišti na I. P. Pavlova běží myš. Přijíždí vlak, nastupujeme. Je patnáct minut po půlnoci a poslední soupravou metra se domů šinou opilci, unavení profesionálové a dva novináři. Vystoupit máme na Florenci. Zrovna tam, před vstupním vestibulem, začne naše pouť temnou Podprahou. „Jsem hlavní ,tunelář‘ – ale já se starám o ty opravdické tunely,“ představí se Milan Petráček, vedoucí provozu Tunely Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP). Bude nám průvodcem potemnělým světem, který ožívá, když spíte.
[2. dvoustrana]
Ač Praha snila o podzemní dráze už roku 1898, kdy ji prosazoval majitel železářství V. J. Rott, metro začalo svištět podložím až 9. května 1974. První úsek trasy C měřil 6,6 kilometru a vedl z Kačerova na Sokolovskou (dnešní Florenc), kam míříme s fotografem. „Opusťte, prosím, prostor metra,“ zní rozhlasem ve chvíli, když nás dispečerka vpouští zpět do labyrintu.
Prvním zastavením je eskalátorovna, místo, kde pojízdné schody jezdí déle než tři dekády… Mají za sebou generálky, renovace po 60 tisících hodin, ale lomozící zelená příšera se štítkem „Сделано в CCCP“ hlučí i dnes. Celkem je eskalátorových souborů v Praze 243, o něž se postaralo už šest firem. Po železných stupíncích sjíždíme na prázdné nástupiště, kde už davy spěchajících lidí nahradily desítky mužů v oranžových a žlutých vestách. Utajený mejdan ČSSD? Ne, výměna dřevěných pražců za betonové.
Vstupujeme do krevního řečiště města, do systému, který dennodenně proveze Prahou 1,2 milionu lidí. Pod hodinami, na nichž bliká čas 00.32, procházíme z peronu brankou, za kterou je zakázané území. Jakési Zámetří. Stačí si vzpomenout na fantastický román Nikdykde od Neila Gaimana, v němž se překročením Prahu dostanete do okouzlujícího Podlondýna. Oživlé mosty? Mytické vagony? Víly? Mniši se samostříly?
Milan Petráček, jenž pracuje v metru 31 let a zná každou kolej. „Město vnímám spíše zespoda a vždy vím, kde přesně jsme,“ usmívá se někdejší hokejista, jenž má pod palcem stovku mužů, kteří musejí dávat tunely do „kupy“. Na noční směně jsou i chlapi, kteří z jímek vytahují kbelíky černé (a strašně smradlavé) hmoty… Nejen odpady, ale i průsaková voda musí z metra ven. O to se stará 800 čerpadel ze 436 čerpacích stanic. Když vidíme místnost plnou vody, nelze zahnat vzpomínky na povodně v srpnu 2002, kdy voda napáchala v podzemí škody za sedm miliard korun. Právě stanice Florenc patřila k nejpostiženějším. „Tady všude jsme vybagrovávali bahno,“ ukazuje šéf „metráckých“ tunelů. A vůbec se už neusmívá.
To už vstupujeme do kolejiště. Dobrovolně. Petráček si – velmi zběhle – svítí baterkou pod nástupiště. „Najde se tady spousta věcí. Řetízky, klíče, mobilní telefony. Jednou jsem našel i Nokii N70. Nebyla ještě vybitá, tak jsme našli majitele a vrátili mu ji,“ vypráví. I v tunelech se našlo nepočítaně pokladů. Hlavně peněženky. Ovšem prázdné, neboť se jich kapsářské týmy chvatně zbavují okénky vagonů. Stanice za námi mizí a před očima se otvírá industriální krása: táhle zakroucený tunel s výhybkou a spojovací kolejí. V traťovém tunelu, jehož průměr je 5,1 metru, se cítím jako ve filmu Vetřelec… Celkem podbíhá stověžatou matičku asi 155 kilometrů kolejí. A těch kabelů! Po stěnách tunelu visí svazky „žil“ po desítkách, stačí násobit a kilometráž obdivovat. Nevadí, když na rozvody teče voda? „Ne, jsou dokonale izolované, mohly by být klidně i pod hladinou,“ vysvětluje expert. Jenže když poskakujete po pražcích a vedle vás je trakce o napětí 800 voltů (ač v noci vypnutá), jste radši na pozoru. Představujete si všechny ty honičky z hollywoodských spektáklů. Co dělat při nechtěném pádu do kolejí? Když není k dispozici takzvaná odstupová rampa nebo pochozí stezka a už ani nejde před rozjetou mašinou utéct za brzdicí hranici, je prý nejlepší lehnout si hlavou proti jedoucímu vlaku, aby vás za vlasy nestáhl pod sebe a neuvláčel. Hmm, tohle raději „doma“ nezkoušejte…
Světélkující čísla signalizují pokročilou hodinu – 01.37. Nejvyšší čas ke svezení. Naskakuji na žlutou lokomotivu – fanda by jistě poznal, zda je to model T797.8 či MUV-73 – ale pro mne je zajímavější zapřažená cisterna. Z boků jí trčí trysky, z nichž po chvíli crčí voda.
[3. dvoustrana]
Kouzelný prostor metra inspiruje ve dne i v noci jak výtvarníky v Londýně, tak maďarské filmaře (Revizoři, 2003) či české spisovatele a fotografy. Berlínská podzemka, známá U-Bahn, zcela učarovala Jaroslavu Rudišovi, autorovi knihy Nebe pod Berlínem. „Jezdit metrem je jedna z nejlepších cest, jak město poznat. Nejzajímavější linky jsou dvě nejstarší a nejpomalejší, U1 a U2. Částečně totiž vedou po ocelových mostech a za okny vám servírují unikátní barevný film,“ tvrdí Rudiš. Ojedinělý vizuální zážitek nabídl i noční úklid v pražském „podsvětí“, kde špína nemá takřka šanci. Žijí tu zvířátka?, ptám se Milana Petráčka. „Jedna jediná myš. Běhá v tunelu někde kolem Pavláku.“
***
BOXy
Krtek v číslech
Počet stanic: 57 (trasa A 13, trasa B 24, trasa C 20)
Typ stanic: 29 hloubených, 23 ražených, 5 povrchových
Délka linek: 59,4 kilometru (trasa A 11,1 km, trasa B 25,8 km, trasa C 22,5 km)
Nejdelší mezistaniční vzdálenost: 2748 metrů (Nádraží Holešovice – Kobylisy)
Nejkratší mezistaniční vzdálenost: 425 metrů (Hlavní nádraží – Muzeum)
Nejhlubší stanice: 53 metrů (Náměstí Míru)
Nejmělčí stanice: 1,7 metru (Hůrka)
Počet eskalátorů: 243 (dle výrobců: Schindler 66, Thyssen 57, Leningrad – závod Kotljakova 55, Transporta Chrudim 47, Kone 12, Otis 6)
Strojovny hlavního větrání: 86 (trasa A 17, trasa B 35, trasa C 34)
Odvodňování: 436 čerpacích stanic, cca 800 čerpadel (Sigma, Flyght)
Pramen: DPP, týdeník EURO
Na správné koleji
Vlastní trať: 109,1 km
Spojovací koleje: 3,2 km
Manipulační koleje: 4,9 km
Zkušební traťě: 5,2 km
Koleje v depech: 32,2 km
Celkem: 154,6 km
Pramen: DPP
