Česká železnice patřila po desetiletí mezi chlouby země. Hustota tuzemské sítě kolejí sice dosahuje i dnes na první místo v Evropě, ovšem stářím vlaků, úrovní poskytovaných služeb a železniční infrastruktury za vyspělými státy výrazně zaostává. Změnu k lepšímu by od září měl přinést nástup konkurence.
Foto: Profimedia.cz
Časy, kdy se podle příjezdů vlaků daly seřizovat hodinky a zaměstnání na dráze patřilo k nejprestižnějším povoláním, zná většina tuzemských cestujících jen z filmů pro pamětníky. Čtyři desítky let socialistické éry však po sobě zanechaly zanedbaná nádraží, zastaralé koleje a špinavé a nemoderní vlaky.
Také po roce 1989 se železnice na dlouhé roky ocitla na vedlejší koleji. Přednost dostalo budování dálnic a obnova vozového parku autobusových dopravců. I když se v posledních letech začíná situace pomalu zlepšovat, skutečný obrat se očekává až po nástupu konkurence na železnici.
Žlutá proti modré
O té se sice v Česku mluví již dlouho, na dálkových tratích by se jí ale cestující měli dočkat teprve letos na trase Praha–Ostrava–Havířov, kam vyjedou žluté rychlíky RegioJet podnikatele Radima Jančury. Jeho společnost Student Agency dokázala před lety změnit vnitrostátní autobusovou dopravu, nyní se očekává, že stejným způsobem může přispět k modernizaci osobní dopravy na železnici. Soupravy RegioJet by se měly na trati ukázat už v září, kdy rovněž zveřejní jízdní řád. „V září začneme ve startovacím režimu se čtyřmi páry vlaků na trase Havířov–Ostrava–Praha, k dalšímu posílení dojde v říjnu a od prosince již budeme jezdit v plném rozsahu devíti párů spojů s tím, že některé budou zajíždět až do slovenské Žiliny,“ řekl Profitu majitel RegioJet Radim Jančura.
Firma již vybrala veškerý palubní personál a další zaměstnance, vozidla procházejí finální úpravou. RegioJet nasadí proti rychlíkům Českých drah devět vlastních lokomotiv a 28 vagonů. Cestující by přitom měly nalákat svým komfortem. Například vagony, které se v Rakousku používají pro první třídu, budou v barvách Student Agency používány pro základní, druhou třídu. Jízdenka na trati Praha–Ostrava by u Student Agency měla stát 230 korun, což je u Českých drah cena, kterou může získat jen držitel In Karty.
Polovina žlutých vagonů by měla být zcela nová a měla by zajišťovat základní provoz RegioJet. Druhou polovinu budou tvořit zmodernizované starší vozy, které budou sloužit především pro posílení provozu v době špiček. Kromě pohodlných interiérů by mělo být cestujícím k dispozici Wi-Fi připojení k internetu, koše na tříděný odpad a další vybavení. Cenově se chce Jančura pohybovat zhruba na úrovni Českých drah, cestující chce přitáhnout právě především lepším komfortem.
Pro vlaky Českých drah, které se začaly loni přebarvovat do modernější modré barvy, je nástup žlutých rychlíků výzvou. Přestože inovovaly některé soupravy EuroCity a InterCity i některé rychlíky, stáří vozového parku je nadále jejich největším hendikepem. Například nejnovější rychlík, který ČD používají, byl vyroben již v roce 1987. V posledních dvou desetiletích sice nakoupily nová Pendolina, několik vozů pro spoje EuroCity i soupravy pro regionální spoje CityElefant, čekání na nové rychlíky na českých kolejích trvá ale už 24 let. O jejich nákupu se sice již několikrát mluvilo, nakonec z toho však vždy sešlo a přednost dostala regionální doprava.
Skanzen na kolejích
Provoz osobní dopravy na některých tratích stále zajišťují vlaky, které se začaly vyrábět již v roce 1964 – tedy známé pantografy. Průměrné stáří souprav ČD se pak pohybuje kolem 26 let. Dopravní podnik se ale snaží, aby toto číslo co nejdříve srazil na evropský průměr, který je kolem 15 let. Podle generálního ředitele ČD Petra Žaludy by již příští rok mělo být 80 procent regionálních souprav zcela nových nebo po celkové modernizaci. U dálkových spojů se chce Žaluda dostat na podobná čísla v letech 2013 až 2014 (celý rozhovor najdete na zde).
Pokud toho chce podnik dosáhnout, bude muset právě u dálkové dopravy výrazně přidat. Ani nově zmodernizované vagony, které zatím nasadil do provozu, totiž nesplňují standardy, na které jsou cestující v 21. století zvyklí. Dveře a okna jdou velmi těžko otevírat i zavírat, ve vozech chybí nejen klimatizace, ale často i funkční regulace teploty. Toalety ústí do kolejiště, takže jejich používání znečišťuje prostředí. Problémem, o kterém se zatím moc nemluví, je pak velká hlučnost starých, byť modernizovaných souprav.
Právě na kontrastu s přetrvávajícími nedostatky souprav Českých drah chtějí stavět soukromí konkurenti státního podniku. A nepůjde jen o RegioJet Radima Jančury. Několik měsíců po žlutých rychlících vyjedou na trať také černozlaté vozy LEO Express.
Zaostřeno na náklady
I když je trať Ostrava–Praha nejziskovější v celém Česku, musí soukromí provozovatelé důkladně počítat. „Snažíme se mít co nejnižší náklady, to znamená extrémně efektivní moderní vozidlo s úspornými motory a nízkou váhou, a díky tomu s nízkými poplatky za dopravní cestu a nízkými poplatky za energii,“ řekl Profitu Leoš Novotný, předseda představenstva společnosti LEO Express.
Šetřit náklady a zlepšovat ekonomické výsledky se snaží i České dráhy. Na hospodaření podniku je to vidět. Národní dopravce zaznamenal v prvním pololetí letošního roku růst počtu cestujících i tržeb. Vlaky ČD se svezlo o 1,4 milionu více cestujících než za stejné období loňského roku. Tržby z osobní přepravy vzrostly o 230 milionů korun. „Nejde přitom o náhodný výkyv, už loni se nám podařilo zastavit dlouhodobý pokles a zhruba od poloviny roku pak počet cestujících mírně rostl,“ říká Petr Žaluda. Loni se ČD poprvé od oddělení nákladní přepravy dostaly do černých čísel. Zisk byl sice jen devět milionů korun, ale již pro letošní rok přepravce počítá se ziskem kolem 300 milionů.
Ze zisku však chtějí Českým drahám stále více ukrajovat právě soukromí přepravci. Trať Praha–Ostrava je pro ně jen začátkem. Postupně chtějí vyrazit i na další trasy. „Jako systémové řešení očekáváme zahájení soutěžení dopravní obslužnosti ze strany ministerstva dopravy a jednotlivých krajů. Díky tomu by se ročně podařilo ušetřit až 600 milionů korun, což je mimochodem částka, která chybí ministerstvu dopravy na vyplacení kompenzací za žákovské a důchodcovské jízdné,“ říká Jančura. „Pokud najdeme vhodné technické řešení, mohou být ziskové i další trati. Zatímco na trasu z Prahy do Ostravy kupujeme švýcarské vlaky, na ostatní trasy diskutujeme o chorvatských či polských vlacích,“ popisuje cestu za ziskem na méně lukrativních spojích Novotný.
Šnečím tempem
Zatímco v boji o zákazníky jsou České dráhy a soukromí přepravci tvrdými konkurenty, v řadě oblastí mají společné zájmy. Největší problém pro všechny přepravce v Česku představují pomalé koleje a stav mnoha nádraží. Zatímco na tuzemských kolejích mohou vlaky jezdit nejvyšší rychlostí 160 kilometrů v hodině, u našich sousedů v Německu nebo v Rakousku jezdí běžně rychlostí 230 nebo 250 kilometrů v hodině. Kvůli pomalým českým kolejím se tak začaly expresy z Berlína do Vídně České republice vyhýbat. I když musí jet delší trasou, dojedou do cíle rychleji, než kdyby využili kratší, ale výrazně pomalejší spojení přes Prahu.
Pro českou železnici se stalo osudovým chybné rozhodnutí politiků v 90. letech minulého století, kterým stanovili rychlost 160 kilometrů v hodině jako cíl pro nově budované rychlostní koridory. Za desítky miliard korun se tak postavily nové tratě, které nedosahovaly parametrů potřebných pro moderní železniční dopravu. Již od 70. let minulého století se totiž vyráběly vlaky pro rychlost 200 kilometrů v hodině, a bylo proto jasné, že by tratě budované na přelomu 20. a 21. století měly dosahovat alespoň těchto parametrů. Nicméně opak je pravdou. Tratě stavěné v posledních letech již nedosahují ani na stošedesátikilometrovou rychlost. „Na pozdějších úsecích se již začalo šetřit a parametry umožňují rychlost jen 70 až 110 kilometrů v hodině. Například na trati třetího koridoru přes Plzeň po nákladné optimalizaci parametrů pojedeme rychlostí jen 80 až 130 kilometrů v hodině,“ říká ředitel Centra pro efektivní dopravu Petr Šlegr.
Žluté expresy poprvé vyjely na koleje
Malou ochutnávku před zářiovou premiérou absolvovaly minulý čtvrtek žluté expresy RegioJet podnikatele Radima Jančury. Vlaky, které budou od září vozit cestující na trati mezi Prahou a Ostravou, absolvovaly jízdu zatím bez lidí.
Přesouvaly se z lakovny v Krnově do Kolína, kde projdou výměnou interiérů. Na řešení souprav spolupracuje RegioJet s Patrikem Kotasem, který se podílel mimo jiné na návrzích barev interiérů pro Pendolina. Soukromý dopravce začne s 28 ojetými vagony z Rakouska, které kompletně zmodernizuje; lokomotivy vyrobené ve Škodě Plzeň přivezl z Itálie.
Vozy první třídy a další vagony pro RegioJet vznikají v Rumunsku, dopravce je nasadí postupně do konce roku. Podobu interiéru představí RegioJet v září.
Přitom alespoň na některých tratích určených pro rychlost 160 kilometrů v hodině by šlo zvýšit rychlost na dvoustovku. Vyžadovalo by to ovšem vybudování mimoúrovňového křížení železnice se silnicemi. Právě kvůli železničním přejezdům musejí vlaky na mnoha úsecích zpomalovat. Jenže zatímco v sousedním Německu ruší kvůli zrychlování vlaků a zvyšování bezpečnosti železnice na 1 200 přejezdů ročně, v Česku Správa železniční a dopravní cesty (SŽDC) tento trend zachytila se značným zpožděním a počty zrušených přejezdů se dají počítat jen na desítky. V roce 2009 jich SŽDC zrušilo 64, loni 115. Letos bylo zatím zrušeno 30 přejezdů. Trend rušení přejezdů má vedle pomalých vlaků ještě další opodstatnění. Například loni totiž na přejezdech zahynulo 47 osob, což představuje smutný rekord za několik posledních let. Dalších 128 lidí bylo zraněno, celkem pak došlo v těchto místech k 277 nehodám.
Soukromým dopravcům i Českým drahám působí pomalé české koleje starosti. Železnice má kvůli nim v porovnání s tratěmi v zahraničí nejenom horší konkurenceschopnost, ale především ztrácí výhodu nad dálnicemi. Zrychlení českých kolejí je proto pro ně klíčové. „Zvýšení rychlosti na 200 kilometrů v hodině bychom uvítali. Je to určitě v zájmu všech dopravců, aby se cestovní rychlost na železnici zvyšovala,“ říká šéf RegioJet Radim Jančura. „Je přirozené, že bychom si to všichni přáli. Až se tato možnost objeví, budeme na ni okamžitě reagovat,“ souhlasí šéf LEO Expressu Leoš Novotný.
SŽDC však tvrdí, že nemá informace o tom, že by dopravci chtěli jezdit dvoustovkou. „V současné době neevidujeme od dopravců požadavek na takovou rychlost,“ řekl Profitu mluvčí SŽDC Pavel Halla. Podle něj by se v Česku mohlo jezdit 200 kilometrů v hodině například v úseku Brno–Břeclav, kde vlaky jely zkušebně rychlostí 214 kilometrů v hodině. Další zvažovanou tratí s rychlostí vyšší než 160 kilometrů v hodině je do budoucna Brno–Přerov, ovšem až po provedení rozsáhlejší modernizace.
Pozor, padá omítka
Kromě kolejí zůstávají problémem české železnice také zastaralá nádraží. Symbolem komplikovaného vývoje zůstává pražské hlavní nádraží. I když tam loni developerská společnost dokončila obnovu nádražní haly za miliardu, kde se nově objevilo množství obchodů a restaurací, cestující dál odpuzuje prostředí parku před nádražím a neopravené zastřešení nástupišť. Obnova haly nad nástupišti měla být původně součástí rekonstrukce peronů, nakonec k ní ale nedošlo. Původní studie rekonstrukce nádraží počítala na opravu zastřešení nástupišť s náklady 250 milionů korun. Podle mluvčího SŽDC Hally se nyní rekonstrukce připravuje jako samostatná investice.
Praha ale není jediným příkladem nedotažené nebo pokažené opravy nádraží. Nejkritizovanější dopravní stavbou středních Čech je nádraží v Kolíně, které v minulých letech prošlo rekonstrukcí za miliardu. Přestože jde o jeden z největších dopravních uzlů v zemi, při rekonstrukci se „zapomnělo“ na výtahy pro bezbariérový přístup. Nádraží tak kritizují nejenom postižení, ale také matky s kočárky nebo senioři. SŽDC nyní slibuje, že pokaženou rekonstrukci napraví. „V současné době připravujeme samostatnou investiční akci s cílem vyjít vstříc cestující veřejnosti i v tomto důležitém železničním uzlu. Počítá se s tím, že pro vznik nového výtahu pro veřejnost bude využit současný zavazadlový a nákladní výtah,“ vysvětluje Pavel Halla.
Kolín byl přitom součástí velkorysého projektu Živá nádraží, jehož posláním bylo zrenovovat na šest desítek nádražních budov v celé republice. Zejména města v regionech se na obnovená nádraží těšila, projekt se ale v posledních letech rozplynul do ztracena. Navíc podle odborníků byla v rámci projektu některá nádraží pronajata nepříliš výhodně a na zahájení slibovaných oprav dál marně čekají.
Kraje se hlásí
I když se v Česku ještě nepodařilo dát do pořádku tratě a nádraží, které slouží desítky let, o slovo se již hlásí nové projekty. Lepšího spojení s Prahou se dožaduje například Liberecký kraj. „Liberec je snad jediné krajské město, které stále nemá kvalitní spojení po železnici s hlavním městem, stejně tak mu chybí rychlé napojení na Středočeský kraj a jeho průmyslové zóny,“ řekl Profitu náměstek hejtmana libereckého kraje pro dopravu Martin Sepp. Stavba za desítky miliard korun však není podle něj otázkou nejbližších let. „Dříve než za 10 let je to nemožné, dřív než za 20 nereálné, za 30 už by se snad mohla situace výrazněji změnit. Otázkou je, zda více ve prospěch železnice,“ dodal Sepp.
Situace na Liberecku je více než výmluvná. Česká železnice nabrala za drahami v západní Evropě velké zpoždění. Třeba i díky tomu, že tuzemští politici po roce 1989 začali výrazně podporovat silniční dopravu. Zatímco v Evropě je již v provozu 6 637 kilometrů vysokorychlostních tratí, kde se jezdí rychlostí 300 kilometrů v hodině, dalších 2 427 kilometrů se staví a 8 705 je projektováno, v Česku je stále považováno za odvážnou myšlenku zrychlení souprav na 200 kilometrů v hodině. Než se dočkáme jejího uskutečnění, budou vlaky ve vyspělých zemích zase o pořádný kus dál.
