Ostře sledovaná nádraží

Ad hoc projekty nevyřeší problém, jak naložit s realitami Českých drah

Všechna výběrová řízení na sebemenší volný prostor v centru Prahy jsou bedlivě sledovaná českými i zahraničními developery. Paradoxem je, že největší vlastník volných nemovitostí a pozemků v centru hlavního města a jeho okolí, České dráhy, je značně pasivní. Veškeré pokusy vypracovat komplexní plán, jak naložit s cennými a pro dráhy mnohdy naprosto nepotřebnými realitami, ztroskotal. Důvodů je mnoho a jak se zdá, odpovědných osob za současný stav také.

Změna vlastníků.

V roce 2001 začala Zemanovou vláda chystat plán privatizace a pronájmu nepotřebného majetku Českých drah (ČD). Slibná akce ale skončila ještě dříve, než naplno začala. Další osud drážních nemovitostí zkomplikoval zákon o rozdělení státního podniku ČD na akciovou společnost České dráhy a Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Na základě tohoto zákona měly přejít železniční stanice, nemovitosti a pozemky na akciovou společnost ČD. „Nový vlastnický stav musí být zaznamenán v katastru. Odhaduji, že to bude trvat nejméně dva roky,“ říká bývalý generální ředitel ČD Emanuel Šíp. Zákon, který v loňském roce přijala poslanecká sněmovna, ale napadl Ústavní soud a poslanci by jej měli ještě letos změnit.
Za status quo ale mohou i další důvody. Jedním z nich je nepřetržité střídání nejen politických garnitur, ale i vedení ČD. Od první poloviny devadesátých let - kromě Dalibora Zeleného - žádný generální ředitel nevydržel ve funkci déle než dva roky. „Nikdo neměl čas s tímto stavem něco udělat,“ říká Emanuel Šíp. Překážkou vypracovat komplexní plán jak s drážními nemovitostmi naložit, jsou také „úspěšní“ lobbisté a různé skryté zájmy, kvůli kterým nemohlo dojít ke konsensu. Důkazem jsou šarvátky mezi Českými drahami a pražským magistrátem. V roce 2000 uzavřely dohodu o společném postupu a pomoci při využití nepotřebných drážních pozemků a nemovitostí. Smlouva se týkala Hlavního nádraží, Masarykova nádraží, Smíchova, Dejvic, Karlína a nádraží Bubny. Tedy najzajímavějších a pro investory nejatraktivnějších prostor, které ve svém portfoliu ČD mají. Byla dokonce ustavena pracovní skupina. Výsledek jejího působení je ale žalostný. A viník? Emanuel Šíp hovoří o naprosto nepřátelském postoji magistrátu k návrhům ČD. Bývalý radní a současný šéf komise územního rozvoje Prahy 1 Filip Dvořák označuje působení komise za zklamání, způsobené naopak postojem drah. „Vzhledem k této negativní zkušenosti jsem naprosto pesimistický k projektům ČD týkajících se drážních nemovitostí,“ tvrdí Dvořák.

Nemáme zákony.

Za to, že lukrativní pozemky a nemovitostí leží ladem, mohou i chybějící zákony. V České republice například dosud neexistuje kvalitní legislativa, která by upravovala spolupráci veřejného a soukromého sektoru (Public Private Partnership). Jak ukazují zkušenosti ze zahraničí, je právě tento model vhodný pro komplexní řešení jak s drážními nemovitostmi naložit. „ČD ani SŽDC nemají v současné době dostatek odborné kvalifikace v developerských otázkách, aby byly kvalitním a respektovaným partnerem soukromému sektoru,“ říká Šíp. Tvrdí též, že by měly vzniknout takové zákony, které zajistí průhledná a povinná výběrová řízení při nakládání s nemovitostmi ve vlastnictví Českých drah. Neutěšený stav si uvědomuje i šéf odboru majetkového podnikání Pavel Krejčí, který do funkce nastoupil letos v dubnu. „Součástí nové koncepce podnikání drah bude jiný přístup k řešení projektů, který se bude opírat o spolupráci se soukromým sektorem. Mezinárodní zkušenosti ukazují, že jediným možným řešením je systémový přístup. Na všech úrovních se vytvářejí strategická partnerství se soukromými investory. Do přípravy a realizace složitých projektů jsou zapojováni externí poradci, projektové společnosti, realitní investoři a bankovní ústavy,“ slibuje Krejčí pokrok v dosavadní praxi. Dosud na jedné straně vystupují amatéři z řad ČD proti dokonale připraveným zahraničním investorům na straně druhé. Výsledkem všech zmiňovaných faktorů jsou nádraží taková, jaká máme a nevyužité budovy s pozemky, jejichž rozlohu v Praze odhaduje Filip Dvořák až na sto hektarů. Nádražním objektům, které v minulosti byly společenským centrem, podobně jako jsou dnes hypermarkety, a ve kterých jsou mnohdy i kulturní sály, se čtrnáct let po pádu komunismu snaží každý vyhnout a v případě nutnosti v nich strávit co nejkratší dobu. Chátrající pražská nádraží dál odrazují cestující, v jejich prostorách se daří prostituci a dalším pochybným službám. O železničních stanicích, které jsou v některých západoevropských městech - například v Lipsku nebo Helsinkách - zároveň největšími obchodními centry ve městech, si budeme muset ještě nějakou dobu nechat jen zdát.

Zatím jen plány.

Vize ale jsou. „Z nádraží Bubny by mohl být pražský Manhattan, kdyby se našly síly něco pro to udělat,“ tvrdí Jan Hromádka, předseda představenstva společnosti RailReal, která s ČD na některých projektech spolupracuje. Emanuel Šíp tvrdí, že by drahám postačilo ponechat si ze současné plochy nádraží zhruba dvacet procent. Zbytek by mohly využít developerské společnosti. Již v roce 2001 ČD počítaly, že v rámci rekonstrukce pražského dopravního uzlu bude nádraží zrušeno a pozemky budou rozprodány. K tomu se ale zatím nikdo nemá. Výjimkami ze zakonzervovaného stavu pražských drážních nemovitostí jsou pouze Hlavní, Masarykovo nádraží a Nákladové nádraží Žižkov, v jejichž případě už byly k efektivnějšímu využití učiněny alespoň nějaké kroky. Ale i jejich proměnu ještě bude trvat dlouho. A i když budou projekty úspěšně dokončeny, nevyřeší celkový problém, jak systematicky s drážními nemovitostmi naložit. „Dosáhnout skutečně efektivního zhodnocení zbytného nemovitého majetku, vyžaduje aktivní zapojení soukromých partnerů do procesu efektivního a systémového rozvoje těchto nemovitostí. Dosavadní praxe využívání ad hoc společností s různými partnery nevedla k výraznému finančnímu přínosu pro ČD. Jediným řešením je proto systémový přístup, kterým může být založení joint venture se zkušeným realitním investorem za účelem rozvoje, správy a investic do nemovitého majetku ČD,“ řekl týdeníku EURO Luděk Sekyra, předseda představenstva Sekyra Group. Touto cestou se vydaly například Německé dráhy nebo Rakouské spolkové dráhy. Německé dráhy vytvořily speciální dceřiné společnosti zabývající se rozvojem rozsáhlého nemovitého majetku. Do těchto firem vstupuje partner, který je zpravidla investorem a developerem. Jako významný pilotní projekt lze uvést Lehrter Bahnhof v Berlíně, na kterém Německé dráhy spolupracovaly s americkým investorem Tishman Speyer Properties. Za pět miliard eur bude v Berlíně zbudováno jedno z nejmodernějších nádraží v Evropě s rozsáhlým obchodně společenským centrem a s napojením na S-Bahn. Rakouské spolkové dráhy přijaly program, v jehož rámci se uskuteční modernizace dvaceti nejfrekventovanějších nádraží. V letošním roce budou zahájeny práce v nádražních areálech Vídeň – Mitte, Štýrský Hradec a Innsbruck.

Masarykovo nádraží Do druhého kola s rozvahou Na využití exkluzivních pozemků Českých drah v centru Prahy u Masarykova nádraží vyhlásila železnice výběrové řízení v loňském roce. Spolu s vítězem chtěla vytvořit společný podnik pro rozvoj lokality, která zahrnuje část ulice Na Florenci od magistrály až po budovu nádraží. V těchto místech by měl v budoucnu vzniknout rozsáhlý komplex, který by byl přímo přístupný i z nádražní budovy. Soutěžní nabídky předkládali zájemci do poloviny prosince minulého roku. První kolo proběhlo v tichosti. Management ČD vybral ze sedmi společností čtyři finalisty. Oficiálně se vedení drah nechce k tendru vyjadřovat. Zdroje týdeníku EURO uvádějí, že o lukrativní lokalitu bojují developerské společnosti TriGránit CR, ING Real Estate, European Property Devolopment a Golub – Europe CZ. Odborníci, které oslovil týdeník EURO, považují podmínky výběrového řízení za „odfláknuté“. Navíc byl tendr vyhlášen dříve, než Praha 1 stanovila zastavovací podmínky pro dané území. „Myslím, že zadávací podmínky nepomohly soutěžícím k orientaci v problematice,“ tvrdí Filip Dvořák. České dráhy také teprve dodatečně na popud městské části Praha 1 zvyšovaly požadavek na plochy, které by měly být zastavěny. Úpravy Útvar rozvoje města i městská část nakonec odsouhlasily. Projektové plány s konkrétními návrhy výstavby se -jak tvrdí Petr Durdík z Útvaru rozvoje města - nyní zpracovávají a dolaďují se detaily. Po prvním překotném kole výběrového řízení České dráhy do druhého příliš nespěchají. „Tento exkluzivní majetek je třeba posuzovat v širších architektonických a urbanistických souvislostech a důsledně sledovat zájmy drah,“ sdělil týdeníku EURO šéf odboru majetkového podnikání Českých drah Pavel Krejčí. „Předpokládám, že jsme schopni ve spolupráci s Útvarem rozvoje města připravit zadávací podmínky pro druhé kolo,“ dodal. České dráhy prý nejprve musí připravit studii optimalizace tratí a zvážit revitalizaci všech prostor nádražní budovy. Ze zadávacích podmínek soutěže, které vypracovalo ještě minulé vedení ČD a předchůdce Pavla Krejčího v jeho funkci Jaromír Urban, neměly dráhy jasno, zda chtějí devolopersky zajímavé pozemky v rychle rozvíjející se části Nového Města spojit s rekonstrukcí unikátní budovy dnes nevzhledného nádraží. „Součástí podnikatelského záměru může být i návrh na využití výpravní budovy železniční stanice,“ uvádí se v nich pouze. Zdá se, že soutěž se zastavila na mrtvém bodě. Podmínky pro druhé kolo tendru zatím nikdo nedefinoval a Útvar rozvoje města v této záležitosti nikdo z Českých drah nekontaktoval.

Hlavní nádraží Vítěz čeká na smlouvu V polovině roku 2001 vyhlásily České dráhy soutěž na pronájem nádražních budov pražského Hlavního nádraží, Horního nádraží v Karlových Varech a nádraží v Mariánských Lázních. Lukrativní pražský areál spojily ČD do jednoho tendru s méně komerčně zajímavým balíkem. Důvod byl logický. Pro značně zanedbaná, i když lázeňská nádraží, která technicky neodpovídají ani běžnému standardu, by železnice sehnala investora jen s obtížemi. Vítěz soutěže měl za dlouhodobý pronájem nádraží modernizovat na vlastní náklady. Tehdejší vedení ČD, v jehož čele stál Dalibor Zelený, věřilo v hladký průběh soutěže a optimisticky hlásalo, že s rekonstrukcí nereprezentativních stanic se začne ještě v roce 2002. České dráhy si slibovaly jejich přeměnu na nádraží evropské úrovně bez chaoticky rozmístěných obchůdků, stánků a sexshopů. Kromě pozvednutí úrovně prostor očekávaly dráhy i finanční příjmy. „Naše představa je, že z nádraží bude velká obchodní pasáž. Vzorem by mohlo být hlavní nádraží v Lipsku, které je nyní největším obchodním domem ve městě,“ tvrdily dráhy.
ČD uvedly, že do prvního kola soutěže se přihlásilo šest zájemců. Týdeník EURO má ale informace, že zájemci byli pouze tři, italská společnost Grandi Stazioni, anglická investiční společnost AFS, později přejmenovaná na ACTC Limited Management, která sama ze soutěže odstoupila, a pražská realitní společnost Interprospekt. „Není v pořádku, že tak velký tendr pokračoval i přes to, že se do něho přihlásilo tak málo firem,“ vyjadřují shodně své pochybnosti Emanuel Šíp i Filip Dvořák, který navíc tvrdí, že o soutěži nebylo téměř slyšet a scházela jí patřičná propagace. V říjnu minulého roku vybral management drah vítěze, italskou společnost Grandi Stazioni, která rekonstruovala například římské nádraží Termini. Uběhly téměř tři čtvrti roku a ČD doposud s vítězem nepodepsaly smlouvu. Pavel Krejčí tvrdí, že se rozhodly pokračovat v přípravě smlouvy s firmou Grandi Stazioni a požádaly o doplnění některých podstatných náležitostí. „Zároveň přehodnocujeme přístup a požadavky na revitalizaci nádraží tak, aby byly pro ČD rentabilní a zkvalitnily služby pro cestující. Tento první případ nesmí skončit fiaskem. Uvažujeme o podobném způsobu revitalizace i dalších železničních stanic,“ řekl týdeníku EURO Krejčí. „Smlouva s Grandi Stazioni by měla být připravena tento měsíc,“ dodal Krejčí. „Toto výběrové řízení mi tak trochu připomíná dálnici D47. Jsem s vítězem pevně dohodnutý, ale v podstatě nevím na čem,“ popisuje tendr Dvořák.
České dráhy uvádějí, že by Italové měli do rekonstrukce tří nádraží vložit přibližně 749 milionů korun a získat je do pronájmu na 40 let. Revitalizace železničních stanic Karlovy Vary a Mariánské Lázně by měla být dokončena v roce 2005, revitalizace Hlavního nádraží v Praze je naplánována o tři roky později. Vložené finanční prostředky mají v Karlových Varech dosáhnout 37,9 milionu korun, v Mariánských Lázních 53,1 milionu a v Praze 658 milionů korun. „Domnívám se, že částka, kterou chtějí Italové investovat, je nedostatečná. Nestačí ani na odstranění základních technických problémů. Jde zřejmě o opatrnost. Bylo by výhodné, kdyby v budoucnu byla smlouva ještě rozšířena,“ komentoval dohodu Šíp.
Upozorňuje též, že pro Hlavní nádraží by byl daleko vhodnější velkorysejší plán rekonstrukce. Spolu se soukromým investorem by měly ke změnám přispět i samotné dráhy, například při rekonstrukci nástupišť. Tyto plány ale dráhy nemají. Navíc by se při rekonstrukci nemělo zapomenout na možnosti propojení tras metra. „V budoucnu zde bude přestupní stanice metra trasy C a D a pohyblivým chodníkem by se mohla napojit trasa A. I když je to vize na 30 až 40 let, není možná přestavba, aniž by byly brány ohledy na tyto možnosti,“ říká Šíp.

Churchill Square Komplex místo narkomanů Z blízkosti pražského Hlavního nádraží u křižovatky ulic Seifertova a Italská by v budoucnu měly zmizet nevyužívané dřevěné domky a chátrající garáže, které jsou nyní útočištěm bezdomovců a narkomanů. Nahradit by je měl komplex obchodních a kancelářských budov, bytová zástavba a hotel, který vyroste na ploše o rozloze větší než tři hektary. Devoloperem projektu, který byl nazván Churchill Square, je účelově založená společnost CR – City, jejímiž akcionáři jsou s 34 procenty České dráhy, rozvojová a investiční společnost Sudop Group a společnost ACTC Management Limited, které shodně vlastní podíly po 33 procentech. „Naším záměrem je v této lokalitě postavit administrativní a bytové centrum, které bude respektovat výškový rozdíl území 24 metrů. V první etapě postavíme dvě kancelářské budovy s drobným retailem, ve druhé bytový komplex. Předěl mezi obchodní a bytovou částí by měl tvořit hotel. V případě, že se nepodaří zajistit hotelového operátora, je možné využít prostor na kanceláře nebo byty,“ popisuje plány společnosti předseda představenstva CR – City Václav Šlosar. Náklady na uskutečnění projektu se odhadují na 2,5 až tři miliardy korun. Za tuto částku by mělo vzniknout 30 tisíc metrů čtverečních kanceláří, 15 až 20 tisíc metrů čtverečních bytů, hotel a obchodní prostory. CR – City jedná s vedením ČD o využití části komplexu pro nové sídlo. Budova, kde ČD sídlí, přešla letos z jejich majetku na ministerstvo dopravy, se kterým mají dráhy smlouvu na pět let, a to za téměř tržní nájemné.
V současnosti jsou rozpracovány návrhy zástavby území a projednávají se s městem a památkáři. Pod Churchill Square je naplánovaná stanice metra trasy D. „To je pro nás do budoucna určitě přínosem, na druhou stranu to v této fázi projektu znamená poměrně značné finanční zatížení. Do doby než se začne stavět metro bude lokalita propojena s prostory Hlavního nádraží a stanicí metra trasy C zřejmě podzemním koridorem“, říká Šlosar.

Nákladové nádraží Žižkov Zchátralý pozůstatek minulosti Velkou proměnou by mělo projít také Nákladové nádraží Žižkov, pozůstatek doby, kdy bylo hlavní město zásobováno především po železnici. Ve zchátralém areálu jsou dnes kontejnery, provizorní prodejny, benzinové čerpadlo a občerstvení.
V roce 1999 vyhlásily České dráhy veřejnou soutěž na zhodnocení rozsáhlých pozemků. O rok později vytvořily společnost RailReal, ve které kromě ČD figuruje společnost Eurospektrum Group a podobně jako v případě Churchill Square i Sudop Group. V účelově vzniklé společnosti disponují majoritním balíkem akcií ČD. RailReal má na pozemky v areálu Nákladového nádraží Žižkov nájemní smlouvu na 75 let s opcí 25 let.
Projekt nazvaný Komerční centrum Žižkov má vzniknout na území zhruba deseti hektarů podél ulice Malešická. Plány počítají se třemi etapami zástavby, která bude zahrnovat hypermarket s obchodním komplexem, byty a park. Zahájení přestavby překladiště na komerční zónu se vleče bezmála již tři roky. Ještě na konci minulého roku předseda představenstva společnosti RailReal a člen představenstva firmy Sudop Group Jan Hromádka tvrdil, že stavět se začne letos. Jeho optimismus se ale nenaplní. „Museli jsme předělat koncept. Původní rozsah komerčních ploch jsme na základě požadavků Útvaru rozvoje města pražského magistrátu snížili přibližně o pětinu,“ vysvětluje zhruba roční zdržení Hromádka. Magistrátu se nelíbilo, že v místech s nedořešenou dopravou, má vyrůst téměř dvakrát tolik prodejních ploch než s kolika počítá územní plán. Doporučil proto jejich objem v Komerčním centru Žižkov snížit ve prospěch bydlení. Územní rozhodnutí chce RailReal získat do konce zimy.
První etapa stavby centra má skončit v roce 2006. Vzniknout by měl netypický komplex, který bude připomínat domy v sousední žižkovské zástavbě. „V žádném případě nepůjde o monolitické centrum,“ slibuje Hromádka. Celkové náklady této první etapy jsou spočítány přibližně na 2,5 miliardy korun. „Jednáme s několika tuzemskými investory vlastněnými zahraničními osobami,“ nechtěl více konkretizovat finanční krytí projektu Hromádka.
Další dvě fáze výstavby nejsou zatím detailně rozpracovány. RailReal řeší problém s několika vlastníky objektů, které se nacházejí na pozemcích drah. Objevily se ale i další úskalí. „Dráhy se zatím nerozhodly pozemky ani prodávat ani vkládat do projektů jiných investorů a pronájem je pro některé investory nebo jejich investující banky příliš riskantní,“ tvrdí Jan Hromádka.
Ambiciózní plány RailRealu se nezastavily u popsané přeměny části nádraží. Zájem by měl také o dalších 35 hektarů. „Je nesmysl, aby kontejnerové překladiště a uhelné nebo bramborové sklady byly v centru města,“ říká Hromádka. Nádraží dnes jako železniční překladiště využívá firma Intrans, která by v jeho areálu měla ukončit činnost v polovině příštího roku. Tím se uvolní prostor pro další development. „Je to místo, ze kterého by mohlo vzniknout malé město. S tím ale územní plán zatím nepočítá. Připravili jsme studie jeho rozvoje. Počítáme i s částečným zachováním železniční dopravy,“ konstatuje Hromádka. Magistrát ovšem zatím plánuje pouze zhruba třetinové využití území pro zástavbu, zbytek má být nadále zachován pro zásobování města.