Bavorská automobilka vzkřísila populární britský vůz. Šťávu mu ale dodává Mike Cooper.
Mike Cooper šéfuje společnosti John Cooper Works pět let, ale během hovoru rychle zjistíte, že tento devětačtyřicetiletý muž mluví o sobě zatraceně málo. „Rauno je úžasný člověk,“ říká mi při večeři v restauraci La Racasse umístěné ve stejnojmenné známé zatáčce v Monte Carlu. „Ten člověk ví snad všechno. Tuhle si se mnou povídal dvě hodiny jen o karburátorech.“ Bývalý rallyový závodník Rauno Aaltonen je jedním ze čtyř důvodů, proč v Monackém knížectví letos v únoru bylo co oslavovat. Mike Cooper tam byl poprvé v životě.
V průběhu minulých desetiletí vzal jeho otec John Cooper do Monte Carla všechny Mikovy sourozence i matku. Ale na současného pokračovatele rodinné tradice v automobilovém průmyslu se paradoxně nedostalo.
Ten pravý pro krizi
Příběh Mini Cooperu začal v padesátých letech. Konstruktér závodních automobilů John Cooper tehdy asistoval u vývoje vozu Mini, nového malého auta do města. Motory automobilky Morris využíval pro závodění, takže to bylo jen logické. Automobil měl nést dva názvy: Morris Minor a Austin Seven. A stal se úspěšným; během celé doby jeho produkce až do roku 200 se jej prodalo 5,3 milionu exemplářů.
Důvodem jeho vzniku byla suezská krize z roku 1956. Ceny ropy dramaticky stouply a její nedostatek ve Velké Británii dokonce zapříčinil, že vláda omezila spotřebu na vůz na deset galonů měsíčně. Ale jakmile se Mini 26. srpna 1959 dostal na trh, John Cooper už nepřemýšlel o jeho nízké spotřebě, ale spíše o tom, jak výborné ovladatelnosti vozu a jistoty na silnici využít na závodních tratích. Nejdříve oslovil Aleca Issigonise (který byl pověřen designem Mini), ale ten měl představu o Mini jasnou: je to lidový vůz pro každého a pro soutěže se nehodí. Cooper proto zašel přímo za Georgem Harrimanem, šéfem British Motor Corporation (společnosti vzniklé v roce 1952 spojením Austinu, Morrise, MG a dalších britských výrobců automobilů). Toho nakonec přesvědčil k produkci tisícikusové série sportovní verze Mini - Mini Cooperů, které měly otestovat zájem na trhu.
Posléze se k vývoji připojil i Alec Issigonis. Původní Morris Minor používal čtyřválcový motor o obsahu 847 cm3, ten se postupně zvětšil až na 1071 cm3. Maximálních sedmdesát koní výkonu dokázalo autíčko vážící pouhých 635 kilogramů dotlačit až na 160 kilometrů za hodinu a stovku s ním zvládalo za 12,9 vteřiny. S pohonem předních kol a čtyřstupňovou převodovkou se Mini Coopery S prodávaly od července 1961 do července 1971. Po devatenácti letech, v roce 1990, se k nim znovu britský výrobce, tehdy skupina Rover, vrátil a posílal je na silnice dalších deset let. Pak se už zdálo, že historie vozu je u konce. „I táta na začátku devadesátých let říkal, že Mini už nikoho nezajímá, ale mně to stále nedalo a snažil jsem se lidi v Roveru přesvědčit, aby se k Mini Cooperům S vrátili,“ říká Mike Cooper. V roce 1994 proto vznikla speciální série s podpisem Johna Coopera. Všech tisíc vozů bylo ihned rozebráno.
Od lidu k elitám
Když v roce 1994 koupila Rover německá automobilka BMW, strhlo se v Británii pozdvižení. Němci aby vyráběli naše auta?! Bavorský výrobce si ovšem brzy sám uvědomil, že šlápl vedle. Ztrátový Rover potřeboval především spoustu peněz, brutální restrukturalizaci… a k tomu to veřejné mínění.
V roce 1999 byl kvůli neudržitelné situaci v Roveru odvolán tehdejší šéf BMW Bernd Pischetsrieder (mimochodem prasynovec Aleca Issigonise a nynější šéf koncernu Volkswagen) a o rok později se Němci britské automobilky zbavili. Ponechali si ale divizi Mini.
Podobu nové generace malého vozu dostal hned v roce 1994 na starosti šéfdesignér Gert Hildebrand a držel se jeho osvědčených znaků – kola v rozích s co nejmenšími převisy karoserie, maximum prostoru věnovaného posádce a hlavně brilantní ovladatelnost jak ve městech, tak mimo ně. V továrnách BMW se ale nedělají lidové automobily…
Majiteli nového Mini, které se začalo prodávat v červenci roku 2001, se v současnosti stávají úspěšní lidé bez závazků, případně se vozy stávají druhým automobilem v rodině. Z toho vyplývá skladba prodejů. Základní verze, která v Česku stojí půl milionu korun, se po celém světě prodalo kolem třiceti tisíc exemplářů, zatímco po sportovní verzi Cooper nebo drsnější Cooper S zatoužilo 150 tisíc zákazníků. V tuzemsku je poměr ještě výraznější. Mini One se za rok 2003 prodal jeden, ale modely Cooper a Cooper S koupilo 133 lidí.
Těžko říci, co si bavorská automobilka slibuje od Mini s dieselovým motorem, který přišel na trh nedávno. O pár korun nižší náklady na provoz totiž bezesporu nebudou hlavním motivem koupě. Daleko přímočařejší uvažování se ukázalo u verze se stahovací plátěnou střechou. Malý kabriolet s živým motorem představuje správnou podobu druhého automobilu do domácnosti. A u něj ani nebude na obtíž nikterak ďábelsky rychlý agregát.
Koní není nikdy dost
Ačkoliv zpočátku bylo Mini lidovým autíčkem, na němž kromě snadné ovladatelnosti přitahovala zejména jeho nízká cena, díky Johnu Cooperovi se rychlost a mrštnost brzy staly součástí jeho charakteru. Sportovně upravených Mini Cooperů S se za léta, kdy se vyráběly, prodalo necelých 46 tisíc. Jeho sériový nástupce je už teď na tom lépe, avšak doba pokročila. Přeplňovaná šestnáctistovka v nejsilnějším Cooperu současnosti, který vzniká v továrnách BMW, disponuje výkonem 163 koní, dosahuje rychlosti až 218 kilometrů za hodinu a na stokilometrovou rychlost akceleruje za 7,4 vteřiny. Podobnými čísly se ovšem může chlubit kdejaká ostřejší verze malého auta, ať už je to Renault Clio, nebo Seat Ibiza. Na to, aby Cooper zůstal co nejvýše i svými výkony, to chtělo ještě víc.
BMW konzultovala vývoj nového Mini od poloviny devadesátých let rovněž se společností Johna Coopera, takže se dalo předpokládat, že spolupráce po příchodu vozu na trh bude pokračovat. Před pěti lety proto Mike Cooper založil společnost John Cooper Works, sídlící v East Prestonu v Západním Sussexu. Firma se zabývá vylepšováním Cooperů jak po stránce motorů, tak jízdních vlastností a aerodynamiky. Její Mini Cooper S Works má dvě stě koní a také plnou záruku bavorské automobilky. Současní majitelé Cooperů S navíc nemusejí prodávat svůj automobil, i když jim už připadne jeho výkon nedostačující. Společnost totiž produkuje i speciální kit (soubor doplňků), který lze zabudovat do vozu dodatečně.
„Na začátku jsme odhadovali, že Cooperů S Works prodáme asi tisícovku ročně,“ tvrdí Mike Cooper. Místo toho prodal od loňského dubna do letošního února čtyři tisíce upravených vozů nebo kitů. Podstatně razantnější automobil má mimo jiné větší kompresor a přepracované výfukové potrubí. S ostatními vylepšeními se čas potřebný k dosažení stokilometrové hranice zkrátil na 6,7 vteřiny a maximální rychlost se zvýšila na 226 kilometrů. „Poslední dobou na Nürburgringu testujeme i třísetkoňovou verzi,“ říká Cooper. „Největší problémy jsme měli s překonáním hranice 150 mil za hodinu (240 km/hod.) kvůli aerodynamice vozu.“ Takový Cooper ale v East Prestonu prodávat nebudou. Jeho cena by se vyšplhala do neuvěřitelných výšin. Vždyť i Mini Cooper S Works stojí bez šedesáti tisíc milion korun, což je skoro o 180 tisíc více než nejrychlejší sériová verze. „Drahé je samozřejmě i testování a manželka mi často říká, že jsem blázen, když to dělám, ale nemůžu si pomoct,“ dodává.
Mini Cooper však nepřitahuje pouze Mika Coopera. Tuningem vozu se zabývá mnoho firem včetně známé německé společnosti Hartge. Ta zatím z Cooperu S vymáčkla také zhruba dvě stovky koní a Mike Cooper si její verzi pochvaluje. „Je sice trochu tvrdší, ale naprosto výborná,“ uvádí. BMW na druhou stranu nabízí maximální možnosti v individualizaci auta pro zákazníky. Jeden vlastní i modelka Kate Mossová, která si nechala interiér vyzdobit otisky tygřích stop. Dalo by se polemizovat, zda jsou symbolem spíše mladé krásky, anebo pětačtyřicetiletého chlapíka na kolech. Jiný byl uvnitř i zvenčí lakován technikou airbrush (americké retuše) a jeho cena skončila na 65 tisících eur.
Levnější řešení
John Cooper zemřel v roce 2000, ale prototypy nového Mini měl ještě možnost spatřit. „Když můj otec nový vůz uviděl poprvé, výraz na jeho tváři říkal jediné: to je Mini. A to mluví za vše,“ vzpomíná Mike. Porovnávat staré Mini s novým ale nechce: „Je to jako poměřovat Fangia se Schumacherem. Oba byli ve své době nejlepší.“ Když pozorujete, s jakým zanícením o novém Mini hovoří, prominete mu i to přehánění.
Jenom ty závodní ambice se proti minulosti odsunuly do pozadí. Coopery sice mají svůj šampionát na okruzích, ale totéž se dá říci třeba o Fordech Fiesta nebo Škodách Octavia. Ze světového mistrovství v rallye se vytratily. Na otázku, zda by Johna Coopera mrzelo, že tyto automobily již v rallye nesoutěží, jeho syn odpovídá, že by pochopil jejich dnešní finanční náročnost. Skutečnost je však taková, že si za to John Cooper může sám. Značka Mini Cooper má dnes takové renomé, že v BMW nemusejí uvažovat o tom, že by je nadále šperkovali umístěním na stupních vítězů. Poklidně mohou lít desítky milionů eur do Formule 1 a Mini jenom občas dotankovat naftu anebo třeba sundat střechu.
Chuť vítězství i kouzlo diskvalifikace Půl roku poté, co si Mini koupili první zákazníci, se malý vůz objevil na Rallye Monte Carlo poprvé. Jeho slabý motor tehdy ani náhodou nestačil na jakés takés umístění, a přestože vozů do soutěže vyjelo šest, nejlepší z nich skončil na 23. místě. Po dvou letech, v roce 1962, se představila výkonnější verze Mini Cooper, ale počátek úspěchu na tři pokračování se datoval až o další dva roky později s vozem Mini Cooper S se sedmdesátikoňovým motorem o objemu 1,1 litru.
Soutěž rallye v roce 1964 vedla přes osm evropských měst včetně ruského Minsku a v průsmycích nad Monte Carlem se mělo odehrát finále. Kromě šesti Mini Cooperů z tovární stáje značky se soutěže účastnilo i dalších 24 vozů Mini patřících soukromým týmům. Coopery se měly poměřit s nadupanými Fordy Falcon, Mercedesy 300 SE, Volvy 544, Volkswageny 1500 nebo Citroëny DS 19. Tři červené tovární Coopery s bílou střechou si vedly lépe než ostatní. Jejich řidiči – Ir Patrik Hopkirk a Finové Timo Mäkinen a Rauno Aaltonen – se drželi v první desítce a útočili na stupně vítězů.
Mezi sněhovými závějemi na trase na Col de Turini byly největší předností malých vozů poháněná přední kola, hbité řízení a snadnost, s níž proklouzávaly zatáčkami. Výhodou se pro ně stal i menší objem motoru, protože podle pravidel byly silnější vozy penalizovány, takže musely jet rychleji. Před poslední rychlostní zkouškou, která se jela poprvé na okruhu Velké ceny přímo v ulicích Monte Carla, se do vedení dostal Hopkirk. Na druhý vůz měl náskok třiceti bodů, avšak na největšího soupeře Bo Ljungfeldta ve Fordu Falcon nahnal v serpentinách před Col de Turini přes šedesát bodů. Ve finálovém závodě své první místo o třicet bodů udržel. Timo Mäkinen navíc skončil v celkovém pořadí na čtvrtém místě a Rauno Aaltonen na šestém.
V následujících třech letech tři závodníci s Mini Coopery S vítězili ve všech možných soutěžích rallye včetně jedné československé v roce 1965, kde prvenství dosáhl Aaltonen. V Monte Carlu toho roku dojel na první pozici Timo Mäkinen a Rauno Aaltonen se vrcholu v závodě dočkal v roce 1967. Nejúspěšnějším rokem byl paradoxně ten, kdy Coopery odjely s prázdnou. V roce 1966 se Mäkinen, Aaltonen a Hopkirk umístili na prvních třech místech, ale po osmihodinové inspekci vozu byli nakonec diskvalifikováni. Důvodem byly čtyři světlomety před mřížkou chladiče, které podle poroty neodpovídaly francouzským homologačním předpisům.
Částečné satisfakce se dostalo alespoň Rauno Aaltonenovi, který přijel do Monte Carla v prosinci téhož roku, aby trénoval na další ročník soutěže. Protože však silnice byly plné turistů přijíždějících na dovolenou, trénink musel oželet a rozhodl se trochu si zalyžovat. Nikde se však nedalo zaparkovat, a když se mu to konečně podařilo, objevil se francouzský policista. „Chtěl po mně řidičský průkaz, ale jakmile jej otevřel a přečetl si moje jméno, povídá: Pane Aaltonene, vy si tady můžete parkovat, kde chcete. A začal se mi omlouvat za tu diskvalifikaci,“ vyprávěl Aaltonen letos v únoru v Monte Carlu. Zároveň však přiznal, že právě sporná diskvalifikace skutečně Mini proslavila stejně jako jeho tři nejlepší jezdce.
Ostrá pravá, čtyřicet Vyzkoušeli jsme trasu Rallye Monte Carlo z roku 1964, která značku Cooper proslavila nejvíce
V Monte Carlu vypadala osmá hodina ranní 12. února příjemně: modrá obloha bez mráčku a slunce rozehřívající silnici slibovaly, že více než polovina dne strávená za volantem bude stát za to. O půl hodiny později jsem ve světle modrém Mini Cooperu S zamířil ještě neprobuzeným městem na sever do městečka L’Escarène. Něco přes čtyřicet kilometrů trvalo kolem půl hodiny a já neměl důvod spěchat, protože i tak mi zbývaly na projetí 68 kilometrů dlouhé trasy tři hodiny.
Těsně před výjezdem z L’Escarène odbočuji doprava na Sospel, kde konečně vyzkouším, co v Cooperu S vězí. Suchá silnice bez jakéhokoliv provozu, plná zatáček - ideální studijní prostředí. Kovová hlavice řadicí páky zatím pravou ruku stále ještě studí, ale už brzy se zahřeje. Z dvojky na trojku v devadesátce, další tři rychlostní stupně jsou pro dnešek nejspíš zbytečné. Jak později zjistím, nejvýše se dostanu na 120kilometrovou rychlost, na niž bohatě stačí trojka v pěti tisících otáčkách, které jsou tisícovku pod vrcholem výkonu vozu.
Po chvilce už ale přichází to, proč jsou zdejší silničky pro Mini tak zajímavé. Trojúhelníková značka zatáčky s nápisem „4 x lacets“. Ve francouzštině výraz pro serpentinu nebo také tkaničku do bot. Vracečky o sto osmdesát stupňů ji rozhodně připomínají, zvláště když je jich sedm za sebou. Brzdy, podřazení na jedničku, zatáčka a dvě vteřiny na rovince s plným plynem, brzdy, jednička a tak dále. Cooper se do nich vrhá ochotně a vehementně a jeho řízení je fantasticky přesné. Občas některou projedu mírným smykem, ale systém stability DSC nezasahuje a nechává řidiči velkou míru volnosti. Aby se vůz dirigoval v serpentinách ještě lépe, chtělo by to jen menší volant.
Stejným tempem cesta ubíhá až na Col de Braus ve výšce tisíce metrů nad mořem a následují pro změnu ostré zatáčky směrem z kopce. Silnice vede lesem a navlhlá stinná místa mi připomenou, že lacet odpovídá také českému slovu osidlo. Takže noha z plynu. Palubní počítač navíc ukazuje čtyři stupně nad nulou, což zvyšuje pravděpodobnost námrazy. Po dalších deseti kilometrech projíždím Sospel a vydávám se vlevo na Col de Turini. Tady začíná Route des Grandes Alpes, nejkrkolomnější část trasy. Kompresor Cooperu nepřestává příjemně pískat a jedna serpentina střídá druhou, jak stoupám na Col de Turini do výšky 1600 metrů. Zhruba v polovině mezi desítkami „lacets“ odklízejí u sinice dělníci kamení, ale na můj povzbudivý úsměv se tváří dost kysele. Že by německá značka? bleskne mi hlavou.
Po 43 kilometrech projíždím přes vrchol na Col de Turini a hned po prvních metrech dolů mě v protisměru míjí Rauno Aaltonen, který svůj Cooper S také zrovna nešetří. Poslední třetina cesty trvá už jen chvilku. Návrat na místo setkání, chvíle odpočinku, klíčky od černého Mini Cooperu a směr křižovatka v L’Escarène. Tentokrát je ale všechno jinak.
Tenhle Cooper je totiž původní model (samozřejmě vyrobený v devadesátých letech) bez posilovačů, palubních počítačů a jiných elektronických pomůcek. Jeho převodovka má místo šesti stupňů čtyři, dvojka občas vypadává, sedadla nemají téměř žádné boční vedení, ale zato má britskou značku. Ještě že má volant na levé straně, napadne mě a vzpomenu si na včerejší večer, kdy Patrick Hopkirk vysvětloval, proč nemá rád levostranné řízení: „Vždycky, když chci přeřadit, otevřu dveře.“
Téměř na všech částech vozu je znát, kam se dostal vývoj aut za posledních čtyřicet let. Jediné, co je na starém Mini lepší, je neskutečná lehkost, s jakou se řídí v zatáčkách. Do serpentin vjíždí ještě bravurněji než jeho nástupce, chová se naprosto předvídatelně, i když se začne dostávat do smyku, a překvapivě má i podobně dlouhé rychlosti jako Cooper S, rok výroby 2003. Na trojku řadím v osmdesáti, ale přes stovku se už neodvážím. Na druhou stranu, řazení je příšerně nepřesné, topení se spouští vytažením jakési páčky, motor v otáčkách řve jako šílený a palubní deska je v nejširším bodě deset centimetrů od čelního skla. Je ale vykládaná dřevem.
Tentokrát mířím do L’Escarène v opačném směru přes Sospel. Ještě než jím projedu, minu opět pracující Francouze (oboustranný úsměv) a v soutěsce Gorges du Piaon, kde jsou zatáčky pozvolnější, mě za jednou z nich překvapí v sedmdesátikilometrové rychlosti dodávka Citroënu jedoucí prostředkem silnice. Naštěstí je Mini tak malý, že by se možná vedle ní vešel ještě jeden z druhé strany.
Po zbytek cesty se usilovně snažím nemyslet na to, že se tudy před čtyřiceti lety v Rallye Monte Carlo řítili tři šílenci v podobných autech na sněhu.
