Že koronavirová krize způsobí revoluci na trhu s jízdními koly, ať už běžnými či těmi s elektromotorem, bylo jasné už v průběhu loňského jara. Zatímco vozy městské hromadné dopravy zely prázdnotou, bicyklů bylo v ulicích požehnaně. Tedy ve srovnání s dobou před covidem a s ohledem na různá protiepidemická opatření. S trochou nadsázky bychom mohli říct, že z každého většího evropského města se v podstatě ze dne na den stal druhý, třetí nebo čtvrtý Amsterdam.
Výrobci jízdních kol si mohli začít výskat. Zdálo se zjevné, že na rozdíl od mnoha jiných podnikatelů vyjdou z nastalé a krize jako vítězové. Poptávky v jednotlivých zemích vzrostly meziročně řádově o desítky procent, a nic na tom nezměnilo ani pár letních měsíců s volnějším režimem. Lidé si mezitím stihli na kolo zvyknout, a proto u něj zůstali. Jenže přišel podzim – a s ním vedle další vlny lockdownů také dosud nepředstavitelný převis poptávky jízdních kol nad nabídkou. Zpočátku se prodejci bicyklů díky nebývalému zájmu o jejich produkty těšili obratům, o jakých se jim nezdálo ani v těch nejdivočejších snech. „Naše tržby meziročně stouply přibližně o 25 procent,“ potvrdil redakci Euro.cz Aleš Hrdlička, jednatel výrobce elektrokol Voice Bike. Nyní jsou ale mnozí výrobci i prodejci ze situace zoufalí, jak popisuje uznávaný německý magazín E-mountainbike, Jak k tomu došlo? Abychom pochopili všechny souvislosti, musíme se vrátit v čase o necelý rok nazpět.
První zemí na světě, která začala zavádět celoplošné lockdowny, uzavírat továrny a spolu s nimi i celou ekonomiku, byla Čína. Ta Čína, na jejíž dodávky materiálů, dílů a různých forem spotřebního zboží spoléhá, tentokrát bez nadsázky, de facto celá planeta. Evropa a Spojené státy americké, kam koronavirus dorazil až s několikatýdenním zpožděním, si zpočátku myslely, že se jich epidemie – podobně jako například v roce 2003 s původní nemocí SARS – tolik týkat nebude, proto se potenciálními problémy v dodavatelských řetězcích příliš nezabývaly. Co následovalo pak, máme všichni ještě v živé paměti.
Nejdřív nebyli lidi, teď materiál
Poté, co si i zbytek světa uvědomil, jak vážná situace ve skutečnosti je, rozhodl se Čínu napodobit. Značné omezení výroby se dotklo v podstatě všech průmyslových odvětví, cyklobyznysu nevyjímaje. „Výrobci kol na to zareagovali tak, že snížili dodávky u svých asijských dodavatelů – ať už co se týče rámů, tak komponent,“ říká v jednom ze svých nejnovějších videí vlivný cyklistický youtuber David, který na sociálních sítích vystupuje pod přezdívkou Trail Hunter. „Na to asijští dodavatelé zareagovali celkem ochotně, protože už sami začínali mít problémy se zaměstnanci, kteří končili v karanténách a tak podobně, i s fabrikami, které se na čas úplně zastavily.“ To vše navíc v okamžiku, kdy je cyklosezóna na severní polokouli teprve na počátku.
Jenže právě vzhledem k následnému boomu na trhu s jízdními koly a možná ještě více s elektrokoly se tato strategie ukázala být jako nešťastná. Obchodníci byli nuceni vyprodat v podstatě veškeré skladové zásoby z dřívějška a čekat, až dorazí nová várka. Jenže dodávky začaly drhnout. „Dodavatelský řetězec byl kompletně narušený a vše najednou vázlo (…) Když se výroba v Asii znovu rozjížděla, tak se nerozjela na 100 procent, ale třeba jen na šedesát nebo sedmdesát, zatímco poptávka po kolech rostla až šíleným tempem,“ zdůrazňuje youtuber.
Zprvu byl nedostatek výrobních kapacit způsoben především skutečností, že řada zaměstnanců musela pečovat o své nemocné blízké nebo nemohla do práce docházet z důvodů regionálně vyhlášených karantén. Později však do záležitosti promluvilo i několik dalších faktorů.
S tím, jak byli lidé v Evropě a USA po většinu jara a posléze značnou část podzimu doma, začali místo dovolených utrácet za nejrůznější doplňky do domácnosti, vybavení pro zvířecí mazlíčky či spotřební zboží. Internetoví prodejci tak zažívali, a vlastně stále zažívají, žně. Naneštěstí – tedy z pohledu Evropana – sídlí řada podniků specializujících se na prodej podobného zboží v Asii, často rovnou v Číně. Ostatně i proto její hospodářství jako jediné z velkých ekonomik vykázalo za celý loňský rok růst.
Dodací lhůty delší než u Ferrari
Čínský export se s nástupem podzimu rozběhl na maximum, což ale paradoxně způsobilo řadu jiných problémů. Své o tom ví například firma Author, přední český výrobce jízdních kol a elektrokol. „Čínská ekonomika jede na plné obrátky a spotřeba oceli a duralu je veliká,“ prozradil spolumajitel společnosti Martin Havlena. Author sice své bicykly vyrábí na Tchaj-wanu, nedostatek vstupního materiálu na jejich zhotovení se však podle něj aktuálně týká celého regionu jihovýchodní Asie.
Elektrokolo - ilustrační foto„Austrálie je navíc v obchodní válce s Čínou, takže mezi oběma zeměmi váznou dodávky uhlí a železné rudy. Náhradní dodávky z Mongolska nemohou výpadky pokrýt. Dodací lhůty velosoučástek se prodloužily ze standardních dvou až tří měsíců na 12 až 15. Dodací lhůty na čtyřdolarové položky jsou delší než objednávka u Ferrari. A podobně je to i s dodávkami některých typů plastů nutných k výrobě sedel a gripů,“ přiblížil dále Havlena.
Zoufalá doba si žádá zoufalá řešení, říká se. A výrobci z Asie se tím řídí: „Klidně se může stát, že uděláte objednávku a vaši dodavatelé vám ji, místo aby ji dodali najednou, rozdělí na tři části. A než vám dvě z nich dodají, může mezitím uběhnout třeba i půl roku. Nouze o kola proto letos bude obrovská. Po debatě s dalšími tuzemskými importéry jsme se shodli, že jestli nám všem přijde do léta alespoň polovina požadovaných kol, budeme rádi.“
Krize na moři
Další potíž související s tím, že čínská ekonomika teď jede na plné obrátky, tkví v logistice. Nezvykle vysoká poptávka tamních firem po námořních kontejnerech vyhnala cenu přepravy z Dálného východu na Starý kontinent vzhůru. Aby mohli uspokojit zákazníky na opačném konci planety, potřebují mít čínští exportéři námořních kontejnerů k dispozici co možná nejvíce, jenže jejich počet rozhodně není rozhodně neomezený. Aktuálně jich existuje něco kolem 180 milionů kusů. Vyrobit další nějaký čas potrvá, neboť podobně jako v řadě jiných odvětví ani tady nikdo nečekal, že by se na přelomu roku našla země, jejíž ekonomika bude ve srovnání s ostatními dosahovat tak úchvatných výkonů.
Stahování kontejnerů čínskými firmami se vývozcům ze Západu pranic nelibí. I proto se v některých amerických přístavech rozhodli, že je zde budou „uměle“ zadržovat, ačkoliv je v daném okamžiku zrovna nepotřebují, uvedl před časem zpravodajský server CNBC. Důsledek? Ještě vyšší ceny a ještě zoufalejší situace.
„Čtyřicetistopé kontejnery, které běžně stojí zhruba tři tisíce dolarů, se dnes pohybují na úrovni 10 až 12 tisíc a jsou nedostatkové,“ objasnil Havlena. Obecné zdražování kol během letošní sezóny je podle něj de facto nevyhnutelné a že než se celý segment s jízdními koly a elektrokoly vrátí do normálu, uplyne další rok až rok a půl.
Vyšší náklady a horší dostupnost komponent se odrážejí také v cenách kol. Český výrobce Lader Fox navýšil ceníkové ceny některých modelů elektrokol zhruba o pět tisíc korun. Zdražila rovněž kola v řetězci Decathlon, ale i u většiny dalších prodejců. Ceny rostou napříč trhem. Zákazníci se také musí smířit s tím, že pokud se svého kola dočkají, může být osazeno jinými díly. Například zmíněný Leader Fox bude u levnějších modelů kol používat místo Shimana přehazovačky Sunrace a S-Ride.
Štěstí přeje připraveným
Kdo s objednávkami vloni zaváhal, mohl si podle E-mountainbike navzdory počátečním prodejním úspěchům pořádně zavařit. A to až do té míry, že se během letošního roku může dostat do existenčních potíží: „Navzdory boomu ke krachům dojde. Ti, kteří dokážou během krize rychle a rozhodně zareagovat, přetvářejí problémy na příležitosti a mají odvahu podstoupit riziko, zvítězí. Jakákoliv malá chyba ale může vést k velkým potížím. Kdo svoji předobjednávku odeslal příliš pozdě, může se v následující sezóně ocitnout zcela bez zboží. A nemusí se jednat výhradně o kola, ale i vybavení a náhradní díly.“
To potvrzuje i Hrdlička z Voice Bike, jehož firma se cítí být na letošní sezónu připravena dobře. „Včasnost objednávek je naprosto důležitá. Pro sezonu 2021 jsme je měli potvrzeny a uzavřeny již v dubnu 2020,“ řekl. V jiných věcech se však s názory německého titulu rozchází. Zatímco E-mountainbike považuje za nejohroženější skupinu menší hráče, Hrdlička vnímá aktuální situaci naopak jako šanci. „Dle mého názoru vytváří tato situace pro malé značky prostor, protože právě ony jsou schopny reagovat pružněji. Tedy za předpokladu, že mohou nabídnout produkt ve stejné kvalitě jako větší výrobci.“
