Parkovací místa každých 100 metrů, prozrazuje svůj recept na správné využívání koloběžek šéf „českého“ Lime

Kde v současnosti Lime v Česku působí?

Lime v Praze spustil provoz v roce 2018, v roce 2019 jsme přidali ještě Brno a poté jsme se rozrostli i do dalších krajských měst – Ostravy, Pardubic, Olomouce, Liberce a Českých Budějovic. V hlavní sezóně dnes v Česku máme kolem 80 tisíc aktivních uživatelů měsíčně, celkový počet jízd pak přesáhl sedm milionů a nadále roste.

A kde se společnosti Lime daří nejvíce?

Hlavním trhem je pro nás Praha, která má samozřejmě nejvíce obyvatel a kde je zároveň dopravní situace asi nejkomplikovanější. Kvůli tomu je pro nás velmi zajímavá, protože dokážeme občanům nabídnout dopravu na takzvané první a poslední míli, tedy na úplném začátku či konci jejich cesty. Mnozí lidé ale samozřejmě Lime využívají i na celou svoji cestu.

Jaké hlavní faktory ovlivňují zájem lidí o Lime?

Velmi důležitá je infrastruktura, tedy jak bezpečně se uživatelé na sdíleném elektrokole nebo na koloběžce cítí a jak komfortní pro ně celá jízda je. Zásadní je samozřejmě i množství a velikost kopců v daném městě, ale protože nabízíme elektrokola a elektrokoloběžky, není pro nás problém dopravit lidi také do výše položených čtvrtí.

Kromě toho zájem lidí ovlivňuje parkovací infrastruktura. Když jsme v roce 2018 službu spustili, mohlo se parkovat téměř kdekoliv, pokud jste tedy dodržovali nějaká základní pravidla. V některých státech tento systém i nadále funguje, v Česku už ale nyní zaparkujete jen na vyhrazených místech. Aktuálně se tedy snažíme ve spolupráci s městy vytipovat, kde by taková místa měla být, aby byla služba co nejohleduplnější vůči všem účastníkům městského provozu a zároveň co nejfunkčnější pro uživatele.

Jak je to tedy s dostupností parkovacích míst?

Snažíme se dosáhnout co nejvyšší hustoty parkovacích míst, abychom měli v ideálním případě naše koloběžky a kola každých sto metrů a aby je lidé měli kde ohleduplně zaparkovat i na konci své cesty. Třeba Ostrava má už od roku 2021 přes pět set padesát parkovacích míst a Brno jich má přes šest set. Samozřejmě totiž platí, že čím delší je vzdálenost do místa, kde můžete koloběžku odložit, tím větší je pravděpodobnost, že ji zaparkujete nevhodně. S každým dalším vybudovaným místem naopak klesá počet špatně zaparkovaných strojů a zároveň roste zájem o využívání kol i koloběžek.

Mluvil jste o tom, že parkovací body a koloběžky by měly být ideálně dostupné každých sto metrů. Daří se vám to zrealizovat? 

Třeba v Praze to hodně záleží na jednotlivých městských částech. S každou z nich zvlášť tedy řešíme, kde by měla být místa pro sdílenou mobilitu, jež kromě nás využívají i další firmy ze stejného odvětví. Některé městské části chtějí mít tyto mikromobilitní huby skoro na každém rohu, díky čemuž máme velmi dobré pokrytí třeba na Praze 8 nebo na Praze 3, kde lidé mohou využít stovky parkovacích míst. Existují samozřejmě také městské části s odlišným přístupem. I ty ale postupně vnímají rostoucí trend a zájem občanů o naši službu, což nakonec vede k jejich souhlasu se vznikem dalších míst.

Nepomohlo by celý systém v rámci Prahy nějak sjednotit?

Určitě ano, současný systém je pro uživatele často zmatečný, protože daný člověk většinou ani neví, jestli je na Praze 3, nebo jestli už přejel na dvojku. Sjednocení pravidel napříč Prahou je tedy něco, čeho se momentálně snažíme dosáhnout, a to díky jednáním s Technickou správou komunikací (TSK).

Chceme společně vytvořit především seznam parkovacích míst, která následně budou označena jednotným způsobem, aby byla pro uživatele snadno rozpoznatelná. Tento krok vyhlížíme už delší dobu, protože výrazně zlepší kulturu celé mikromobility. Pokud vše půjde dobře, jednotná pravidla budou spuštěna už letos.

Bývá v ostatních městech domluva jednodušší, protože jednáte jen s magistrátem?

Většinou ano. Třeba Pardubice ale mají také obvody, přičemž každý z nich vnímá problematiku mikromobility jinak. Bohužel pak stačí pouhý jeden obvod, který třeba nevidí důvod pro provozování naší služby, a je problém. V dané části se totiž nedá nikde zaparkovat, což dost negativně ovlivňuje celý systém. Ve většině českých měst se nám naštěstí daří dosáhnout vzájemně přijatelných dohod.

Jak jsou na tom česká města v porovnání se zahraničím?

Když se podíváme třeba na Paříž nebo Londýn, je tam přes deset tisíc parkovacích míst na sto kilometrech čtverečních, díky čemuž jsou v podstatě na každých pár metrech. Takto kvalitní sít už má skutečně velký dopad na rozvoj mikromobility. Skutečně lze totiž vidět, že kvalitní infrastruktura včetně nových cyklostezek a parkovacích míst vede k nárůstu zájmu uživatelů o tyto služby.

Dokonalý přehled

Jakými způsoby mohou města rozvoj mikromobility podpořit?

Třeba v Praze skvěle funguje podpora s Lítačkou, kdy si každý její majitel s předplacenou časovou jízdenkou může na 15 minut zdarma půjčit sdílené kolo. Naše elektrokoloběžky a elektrokola zatím v tomto systému nejsou, ale doufáme, že se to jednou povede. Praha je totiž opravdu kopcovitá, takže na mnohých výše položených místech prostě klasická kola nenajdete, protože tam s nimi nikdo nevyjede. Právě naše elektrická kola by tedy v těchto lokalitách mohla být ideálním řešením.

Máte k dispozici konkrétní data, v jakých lokalitách jsou kola a koloběžky nejvíce využívané?

Máme, a to poměrně podrobná. Dokážeme říct třeba to, v jakých lokalitách uživatelé nejčastěji otevírají aplikaci, odkud vyráží na cestu, kudy jedou a kde ji končí. To se samozřejmě liší i podle dnů v týdnu, takže dohromady je to opravdu velký vzorek dat o pohybu lidí napříč městem.

Důležité je rovněž to, že naše data můžeme poskytnout jednotlivým radnicím, které následně mohou lépe stanovit priority pro další rozvoj infrastruktury ve frekventovaných místech. Zásadní je ale i identifikace lokalit, kde se téměř vůbec nejezdí. Většinou tam totiž zcela chybí jakákoliv cyklistická infrastruktura, takže města díky našim datům opět vědí, do jakých oblastí by se vyplatilo investovat.

V určitých městech se objevují zóny se sníženou maximální rychlostí nebo se zákazem vjezdu koloběžek či kol. Proč?

Pokud jsou někde pěší zóny, snižujeme rychlost na 15 nebo 20 kilometrů v hodině, což nepředstavuje žádný zásadní problém, a to ani z hlediska poptávky. Co se týká zákazových zón, těm se snažíme vyhnout. Jsou totiž relativně nebezpečné, protože když tam vjedete, musíme vám automaticky vypnout motor, což může vytvářet nepříjemné situace – třeba zazmatkujete a spadnete. Města to naštěstí začínají chápat a už nás do vzniku dalších zákazových zón téměř netlačí.

Co naopak poptávku ovlivňuje pozitivně?

Určitě kvalita daného dopravního prostředku. Zatímco v roce 2018 jsme začínali na lehoučkých, nepříliš bytelných koloběžkách, jejich nejnovější čtvrtá generace už dnes poskytuje mnohem vyšší komfort. Stojí za tím třeba zahnutá řídítka poskytující vyšší stabilitu, dvojitá brzda pro lepší zastavení nebo třeba nafukovací zadní kola pro plynulejší jízdu na hrbolatém povrchu. Letos bychom chtěli představit i čtvrtou generaci našich kol, která opět přinese další zlepšení.

Jak dlouho trvá průměrná výpůjčka kola či koloběžky?

Kola si obvykle lidé půjčují na trochu delší vzdálenosti, takže u nich průměrná jízda trvá asi 12 minut, u koloběžky je to zhruba 10 minut. To jsou ale jen průměry, máme i jízdy okolo šesti kilometrů nebo jen na pouhých 500 metrů. Situací, kdy můžete naše kola či koloběžky využít, je totiž opravdu spousta.

Jak je to s vytížeností, když se zhorší počasí?

Když se rozprší, poptávka samozřejmě klesá. My se snažíme na tyto situace reagovat, takže podle toho upravujeme i počet strojů v ulicích. Chceme totiž maximálně využít každý stroj, protože ani z ekonomického hlediska nedává smysl, aby jich ve městech bylo příliš mnoho.

Jak náročný je samotný servis kol a koloběžek?

Spolupracujeme s různými logistickými partnery, kteří pro nás zajišťují rozvoz, svoz a výměnu baterií. Máme ale i vlastní zaměstnance, kteří jezdí po nejvíce exponovaných místech, rovnají koloběžky a přesouvají je na méně exponovaná místa. To dělají rovněž během různých větších akcí a událostí, kde se třeba na jedno místo sveze vyšší množství uživatelů naráz.

Kromě toho máme ještě vlastní elektrododávky, které sváží rozbité koloběžky, a zároveň přesouvají větší množství koloběžek z místa A do místa B. Součástí již zmiňované připravované smlouvy s TSK je ostatně to, že budeme muset do určité doby reagovat na požadavky ze strany města třeba ohledně špatného parkování.

Jak často dochází k rozbití koloběžek, ať už úmyslnému, či neúmyslnému?

Jak často k tomu dochází, je různé, vždycky nejvíce záleží na tom, jak se ke strojům uživatelé chovají, a také na povrchu v daném městě. Třeba v Praze je totiž mnoho cest z dlážděných kostek, kvůli čemuž je zde množství rozbitých koloběžek trochu vyšší než třeba v Berlíně, který tolik kostek nemá. Pokud ale k rozbití skutečně dojde, koloběžka nám to většinou ohlásí sama, jelikož má v sobě zabudovaný kontrolní systém. Samozřejmě nám to ale nahlašují i jednotliví uživatelé.

Aby i v Praze na sebe lidé místo troubení cinkali…

Čím se podle vás kola a koloběžky od společnosti Lime liší od konkurence?

Snažíme se konkurovat především kvalitou našich strojů, proto už jsme nasadili třeba již zmíněnou čtvrtou generaci koloběžek. Další naší výhodou je pak dobrá znalost zákazníků a toho, co chtějí. Lime zkrátka ví, kde a kdy bude po našich službách poptávka. Uživatelé se tedy mohou spolehnout, že kolo či koloběžku najdou na určitém místě právě v době, kdy ji hledají. Kromě toho navíc naše stroje mají od letošního roku povinné ručení, což uživatele chrání v případě jakékoliv nehody.

Chcete se v budoucnu v rámci stávajících měst rozšiřovat do nových zón v okrajových čtvrtích?

Neustále sledujeme, kde lidé koloběžky parkují. A pokud zjistíme, že větší počet jízd končí na kraji současné zóny, protáhneme ji třeba o dalších 300 až 500 metrů. Kromě toho navíc diskutujeme s městy a společně vytipováváme vhodné lokality, kde je třeba těžké zaparkovat, nebo se tam dostává hůř s pomocí MHD.

Plánujete v dohledné době expanzi do dalších tuzemských měst?

V Česku letos další expanzi nechystáme, ohledně příštího roku zatím definitivní rozhodnutí nepadlo. Globálně pak budeme expandovat třeba do Japonska či Mexika, nedávno jsme spustili třeba Řecko.

Na co dalšího se ještě chcete do budoucna soustředit?

Nejzásadnější je podle mě již zmíněné sjednocení podmínek a pravidel s pražskou TSK. Právě to nejvíce pomůže občanům, uživatelům, firmám i městu a povede to k dalšímu rozvoji nejen sdílené mikromobility. Hrozně bych si přál, aby se Praha dostala do stejné situace jako Paříž nebo Londýn, tedy abychom na sebe místo troubení z auta cinkali zvonkem.