Po
sametové revoluci
se ocitl ve správnou dobu na správném místě a jen málo scházelo k tomu, aby se ta
správná doba ještě o
něco
protáhla. Z bran továrny v Mladé Boleslavi tehdy už několikátým rokem
vyjížděl Favorit, pro Škodovku revoluční auto – po desítkách
let konečně vůz s motorem vpředu. Jenže firma byla i kvůli investicím
do Favoritu na dně, dlužila šest miliard a sama nezvládala držet krok se západní
konkurencí. Jedna z nejstarších automobilek na světě stála před nejdůležitějším
rozhodnutím ve své historii.
A měla obrovské štěstí.
Když se Jan Vrba po volbách v roce 1990 stal ministrem průmyslu, atmosféra doby jeho pohledu na zdevastované hospodářství příliš nepřála. Lidé chtěli „Čechy Čechům“ a spíše jim imponoval teoretický pohled tehdejšího ministra financí Václava Klause, který chtěl ekonomiku rozdat přes kupony českým lidem, jimž ale chyběly jakékoli zkušenosti a také nedisponovali žádným kapitálem. Navíc byli Češi po čtyřiceti letech komunistické propagandy zmasírováni antiněmeckými náladami a děsila je postava sudetoněmeckého revanšisty, který si brzy přijde pro svou severočeskou továrnu a vilu.
Uvažovat
o přímém
prodeji Škodovky do Německa se v takové atmosféře rovnalo vlastizradě. Přesto se o
to Jan Vrba pokusil, měl přitom všude kolem sebe nepřátele. Klaus přímý
prodej odmítal, Václav Havel se zhlédl ve francouzském Renaultu, který měl o Škodovku také zájem. Kromě
něj začalo kolem Mladé Boleslavi
kroužit i mnichovské BMW.
Bavoři zvažovali ve Škodovce výrobu malých aut. Ale pak tu byl
ještě Carl Hahn, rodák z Chemnitzu a syn spoluzakladatele Audi, toho času šéf
koncernu Volkswagen, který už v roce 1990 zahájil zahraniční expanzi koupí španělského Seatu.
Hahn
si uvědomil, o co tehdy v Československu šlo. S Vrbou si padli do oka a Hahn
jako jediný nabídl záruku zachování značky Škoda, prudký rozvoj a kvalifikovanou
práci pro české zaměstnance.
Hahnovi s Vrbou tehdy asi drželi seshora palce všichni dobří čeští rodáci: Václavové Laurin a Klement, Emil Škoda i Ferdinand Porsche, protože plán se
v roce 1991 opravdu uskutečnil.
Firma ke Klausově nelibosti získala i určitou ochrannou dobu, aby zvládla vyvinout skutečně konkurenceschopné auto. Tím se v roce 1994 stala Felicia a o dva roky později už opravdu „západní“ Octavia, která je dodnes symbolem škodováckého hospodářského zázraku.
Jan
Vrba měl ale v roce 1992 připravený ještě privatizační projekt kopřivnické Tatry, do
které chtěl
investovat další německý gigant Mercedes. Projekt před podpisem ale zastavil
nový premiér Václav Klaus.
Stejně skončily i další Vrbovy projekty na získání stabilního zahraničního
partnera pro Liaz či plzeňskou Škodovku. Úspěšný příklad Škody Auto už
žádná tradiční
česká firma nezopakovala.
Úspěšná
privatizace mladoboleslavské Škodovky tak zároveň osaměle trčí v novodobé české
historii jako memento nepovedených 90. let, kdy zmizela řada tradičních českých
značek a ty ostatní čekala náročná transformace mnohdy poznamenaná tunelováním
jako největším českým vynálezem té doby.
