Ve věku 29 let patří současný ministr dopravy k nejmladším členům porevolučních vlád. Přesto před ním stojí nelehký úkol. Zajistit dokončení dopravní infrastruktury v době, kdy ve státním rozpočtu chybějí miliardy a kabinet chystá další škrty.
Foto: Profimedia.cz
Ministr Vít Bárta počítal v rámci dopravní superkoncepce s dočasným utlumením rozvoje železnice kvůli dokončení silničních staveb, což vyvolalo kritiku části odborníků. Hodláte navazovat na tento záměr?
V tomto záměru pana Bárty pokračovat nebudu. Ukázalo se to jako diskutabilní krok. Na jednu stranu bychom tím pomohli silnicím, ale na druhou stranu bychom zazdili investice do železnice. Byli bychom tak zřejmě jediní v Evropě, protože trend je investovat do ekologické dopravy.
Jak tedy chcete postupovat?
Mojí prioritou je jednoznačně vyčerpat finanční prostředky z Operačního programu Doprava (OPD) do roku 2013. Jak v oblasti silničních, tak železničních projektů. Jakékoliv procesy realokace schválených finančních prostředků mezi jednotlivými osami v rámci OPD jsou procesně složité a politicky obtížně obhajitelné, především před Evropskou komisí.
V minulých měsících začala diskuze o sloučení Českých drah, ČD Cargo a SŽDC do jednoho holdingu. Bylo by to podle vás užitečné?
Vytvoření holdingového uspořádání uvedených společností by znamenalo faktický návrat před rok 2008, kdy došlo k oddělení SŽDC jako provozovatele dráhy a ČD jako dopravce. Pokud by k takovému kroku mělo dojít, muselo by být zcela zřejmé, že přinese více pozitiv, zejména že se odrazí na lepším financování železničního sektoru.
A přinese?
V současné době neexistují relevantní podklady, které by tento závěr potvrzovaly. Je tedy třeba vypracovat nejprve podrobnou analýzu všech variant. Neméně důležitý je také názor Evropské unie. Ta se k otázce holdingového uspořádání provozovatele infrastruktury a dominantního dopravce staví poněkud zdrženlivě. Pokud vím, v současné době je proti několika členským státům (například Německu, poznámka redakce) vedeno z tohoto důvodu řízení před Soudním dvorem Evropské unie. Zkušenosti můžeme v blízké budoucnosti čerpat rovněž z projektu Českého aeroholdingu, který je postaven na obdobných principech.
Pavel Dobeš (29)
Část středoškolských studií absolvoval v USA. Vystudoval obor evropská studia na Fakultě sociálních věd UK v Praze. V letech 2007 až 2010 zastával funkci zástupce ředitelky Pražského domu v Bruselu. Vede klub strany Věci veřejné na Praze 3. V roce 2010 byl lídrem pražské kandidátky VV a kandidátem na primátora města Prahy. Od roku 2011 zasedá v dozorčí radě státní společnosti Český aeroholding. V roce 2011 byl jmenován ministrem dopravy.
České železnice jsou s nejvyšší rychlostí 160 kilometrů v hodině nejpomalejší v regionu. Podporujete snahy o zrychlení na 200 kilometrů v hodině na úsecích, kde je to technicky možné?
Rychlost 160 kilometrů v hodině byla v minulosti stanovena jako maximální, protože bylo potřeba rychle zajistit modernizaci a zvýšit rychlost na našich nejdůležitějších trasách. Dnes tyto trasy nazýváme koridory. Problémem je, že koridory nejsou nové stavby, ale jen modernizace stávajících tratí. Do jisté míry chápu toto rozhodnutí. Tehdy jsme neměli na výběr – buď zmodernizujeme současné tratě na 160 kilometrů v hodině, nebo se nám kvalitní mezinárodní spoje vyhnou. Je jasné, že byla zvolena první varianta.
Budeme tedy v budoucnu jezdit na železnici rychleji?
Vzhledem k dopravní politice EU, která jasně stanoví v podobě rychlých tratí základní prvek evropské mobility, musíme k takovému prvku přistoupit. Nechceme zůstat pozadu. I proto se připravuje výstavba takových tratí. Jak nových, tak další modernizace těch stávajících. Jedná se totiž také o možnost dalšího čerpání prostředků z evropských zdrojů, neboť lze předpokládat, že EU bude ochotná spolufinancovat především ty projekty, které budou mít jasnou evropskou přidanou hodnotu.
V září začne na železnici fungovat konkurence v dálkové dopravě. Co si od tohoto revolučního kroku slibujete?
Pro cestující je dobře, že nastává konkurenční prostředí i v oblasti železnice. Zatím se projeví na trase Praha–Ostrava. Ten důvod je prostý. Jedná se u nás o nejrentabilnější trať, a tak zcela logicky soukromí dopravci projevili zájem provozovat spoje mezi těmito městy. Osobně věřím tomu, že na této relaci se tak zvýší nabídka spojů a v té souvislosti samozřejmě dojde i na výrazně lepší služby pro cestující, což by mělo být naším cílem. Proces otevírání trhu železnice konkurenci je tak nastartovaný. Můj tým v započatém systému bude rozhodně pokračovat.
