Jako jeden ze zákládajících členů se již déle než šest let aktivně podílím na práci expertní skupiny ustavené rezolucí 55 členských států Ekonomické komise OSN pro Evropu. Tato skupina, UN/ECE BOT Expert Group, byla pověřena vypracováním metodiky soukromého financování velkých infrastrukturálních projektů v zemích střední a východní Evropy a Společenství nezávislých států a měla by se podílet i na zavádění těchto metod do praxe. S velkým zájmem jsem si přečetl materiály týdeníku EURO k problematice dálnice D 47 (EURO 5/2002) a cítím povinnost se k věci vyjádřit v jejích širších souvislostech. Budu přitom vycházet ze znalostí a zkušeností, které jsou nejspíš v České republice jedinečné.
Fungovat to nemůže.
Zatímco první část zadání je už dlouho považována za splněnou shrnutím zkušeností z aplikace těchto metodik ve vyspělých ekonomikách, soukromé financování velkých infrastrukturálních projektů v oblasti SVE/SNS vázne. Úspěšné aplikace prostě chybějí. Jsem si jist, že tento stav vůbec není náhodný. Alespoň v tomto případě totiž zcela jednoznačně platí, že zkušenosti z vyspělých ekonomik nelze mechanicky přenášet do prostoru SVE/SNS: nefunguje to a fungovat nemůže. Příčinou jsou zásadní rozdíly ve stavu infrastruktury, především však ještě zásadnější rozdíly v síle ekonomik, konkrétně v jejich investičním potenciálu. Problémy kolem D 47 jsou více než jen výmluvnou ilustrací.
Například lze odhadnout, že dostavba chybějících dopravních sítí, výrobních a distribučních zařízení v energetice, vodním a odpadovém hospodářství a příslušné rekonstrukce budou v Česku vyžadovat investice v rozsahu kolem 50 miliard dolarů, zatímco srovnatelné cíle ve vyspělých zemích Evropské unie si na průměrném území o deseti milionech obyvatel vyžádají jen patnáct miliard dolarů. Musíme toho totiž nejen udělat objemově daleko více, ale tento vyšší objem se prakticky beze zbytku promítne i do celkové výše dolarových či euro investic. Naše náklady na každý jednotlivý srovnatelný projekt budou dolarově nižší jen nepodstatně, nejvýše o 20 až 30 procent, neboť dolarová výhoda se projeví jen u cen pozemků a pracovní síly, nikoliv již u cen materiálů a energií, strojů a zařízení. Ty se totiž v uplynulém desetiletí již v podstatě dolarově srovnaly.
Neschopnost zafinancovat.
Současně existuje další, doslova propastný rozdíl, a to ve schopnosti tyto potřeby zafinancovat. Budeme-li opět konkrétní, pak oněch 50 miliard dolarů je nominálně téměř rovno výši našeho ročního HDP, zatímco patnáct miliard dolarů činí jen pět procent ve srovnání s bohatou ekonomikou, v níž je HDP na hlavu 30 000 dolarů a se stejným počtem deseti milionů obyvatel. Pokud bychom chtěli dostavět vše za deset let, potřebovali bychom investovat (jen do infrastruktury!) pět miliard dolarů ročně, tedy nominálně téměř deset procent HDP, což je úkol naprosto neřešitelný vnitřními silami. Vyspělá ekonomika zvládne svých ročních 1,5 miliardy dolarů investicemi ve výši 0,5 procenta HDP ročně, což je úkol velmi snadno v dosahu veřejných financí. Ještě pro srovnání: zvolíme-li stejné investiční tempo 0,5 procenta nominálně k našemu HDP, pak za deset let zainvestujeme něco mezi 2,5 až třemi miliardami dolarů, tedy jen něco přes pět procent toho, co je urgentně třeba, a hotovi bychom byli za 200 let!
V těchto číslech je vysvětlení, proč jdou věci kolem nás tak pomalu a proč se infrastrukturálně téměř nehýbeme z místa. Tato čísla by měla tvořit i kategorický rámec všech úvah o tom, co a jak chceme s chybějící či nevyhovující infrastrukturou dělat. Pokud tento rámec působí děsivě, můžeme se optimisticky utěšit tím, že jsme na tom ze všech států SVE/SNS nejlépe a naše cíle jsou snazší než těch ostatních.
Veřejné prostředky.
Ke kompletaci dálniční sítě v Česku je třeba dostavět asi 500 km dálnic a něco přes 800 km rychlostních komunikací. Čistě investiční náklady na výkup pozemků a stavební práce se odhadují někde mezi 350 až 600 miliardami korun (přesnější čísla nemohou být k dispozici, neboť projektová příprava není dokončena), a činí tedy více než pětinu nákladů na celkovou dostavbu infrastruktury. Pokud by bylo vše řádně připraveno, máme stavebních kapacit dost na dokončení tohoto cíle do deseti let. Ponecháme-li stranou problémy projektové přípravy, územních řízení a podobně, což jsou sice věci obtížné a zdlouhavé, avšak nakonec řešitelné, pak skutečně hlavní překážkou je nedostatek financí.
Mělo-li by se vše platit hotově, muselo by se investovat 35 až 60 miliard korun ročně. Pokud by se pracovalo s úvěry čerpanými rovnoměrně v deseti tranžích a s dobou splatnosti 20 let, pak by to při pětiprocentních úrocích znamenalo průměrné zatížení ve výši 20 až 34 miliard ročně po dobu 30 let.
Přitom platí, že jediným zdrojem financování z veřejných prostředků je a bude Státní fond dopravní infrastruktury, který na účely dostavby dálnic může uvolnit čtyři až šest miliard Kč ročně, a to ještě s notnou dávkou optimismu (objevují-li se i vyšší odhady, jsou stěží seriózní, snad až na určité, ale jen krátkodobé příspěvky z výnosu privatizace). Omezíme-li se tedy na tyto prostředky, protáhla by se při přímých platbách dostavba celé dálniční sítě v nejlepším případě na 48 let (při celkových nákladech 350 miliard korun a ročních investicích ve výši šesti miliard). Pokud bychom pracovali s úvěry, nevyšlo by to o mnoho lépe. Uvedená čísla představují zcela kategorické sdělení: je naprosto vyloučené v rozumném časovém výhledu dostavět dálniční síť jen z veřejných prostředků.
Soukromé investice.
Jsou dvě možnosti, jak se s touto skutečností vyrovnat. První je rezignace na cíl celé dostavby, tedy stavět jen to, na co jsou k dispozici rozpočtové prostředky. Při přímých platbách tedy investice v rozsahu vždy oněch čtyř až šesti miliard ročně. Při práci s úvěry by se získaly investiční prostředky ve výši asi 75 až asi 120 miliard Kč, za které by se za 1deset až patnáct let postavila jen příslušná část z celkové investiční potřeby 350 až 600 miliard Kč a dalších 20 let by se už jen splácelo.
Druhou možností je volba soukromých investic, nejlépe nasazením technologií Public/Private Partnerships, tedy spolupráce veřejného a soukromého sektoru (BOT jsou jednou z PPP technologií). Je třeba podtrhnout, že základní vlastností soukromého investora je kategorický požadavek na návratnost provedených investic, navíc doplněnou příslušným ziskem. Tato vlastnost zůstává plně zachována i při nasazení PPP technologií.
Pokud se má skutečně v rozumném čase dostavět celá dálniční síť, pak jiná možnost než přizvat soukromé investice prostě neexistuje. Volných investičních prostředků je ve světě dost, problémem je jen jejich návratnost. Ve vyspělých zemích se podobné problémy řeší nejčastěji tak, že soukromý investor získá na daný infrastrukturální projekt koncesi, která jej opravňuje k tomu, aby daný projekt z jím získaných investic postavil, ale především k tomu, aby hotové dílo provozoval a své investice získal (ziskově) zpět tak, že bude inkasovat konečné spotřebitele za jeho používání, například výběrem mýta za přejezd mostu.
Pokud bychom chtěli uplatnit stejný model u dostavby naší dálniční sítě, pak to znamená zatížit na určitou dobu buď všechny motoristy, nebo jen uživatele dálnic. V prvním případě by to například u spotřební daně vyžadovalo její zvýšení o čtyři až sedm korun na litr pohonných hmot. Pokud by se inkasoval jen uživatel dálnic, by bylo nutné vybírat u osobního auta mýtné ve výši 400 až 700 Kč za 100 km (v případě, že by se vybíralo jen na nově postavených úsecích), nebo 250 až 450 korun, pokud by se vybíralo i na již postavených vozovkách. Vše po dobu minimálně 30 let. Vzpomeneme-li si, jak hluboce poklesla spotřeba pohonných hmot, když se cena litru dostala nad 30 korun, a podíváme-li se, jaké procento řidičů neplatí dálniční známky (v ceně asi 30 litrů pohonných hmot), je jasné, že tyto inkasní počty jsou ryze teoretické. Pokud by se někdo pokusil o jejich výběr v praxi, docílil by prudkého poklesu nákupu pohonných hmot (při celoplošném zatížení), případně mrtvý klid na dálnicích (při nápadu s výběrem mýta).
Obdobně bezútěšně vyjdou snahy o různé kombinace těchto metod.
Pokud by chtěl kdokoliv namítnout, že žádná nová zatížení nejsou potřebná, neboť motorista již do státního rozpočtu přispívá natolik intenzivně, že dálniční síť by například jen z výběru spotřební daně bylo možno bez problémů dostavět, měl by sice pravdu, prakticky však opět neuplatnitelnou. Motoristovy peníze jsou natolik pevně rozpouštěny na jiné účely, že se nikomu nemůže podařit je beze zbytku použít jen pro potřeby dopravy.
Mýto.
Když tedy před časem přišla firma Housing & Construction s návrhem, že systémem BOT zafinancuje, postaví a s výběrem mýta bude provozovat dálnici D 47, byla její nabídka uvítána a výstavba jí byla přislíbena. Avšak teprve tehdy, když se začaly zkoumat další podstatné složky, tedy způsob a zdroje, jak se investor dostane (se ziskem) k návratnosti své investice, začala i tato stránka věci dostávat jasnější kontury. Výběr přímého mýta byl zamítnut, neboť tím by se vybraly jen nepatrné částky a řešení se našlo v mýtě stínovém neboli šedém. Takové mýto je ovšem jen jiný, řekněme účetní, termín pro státní rozpočet, a vše se tak vrací zpět ke zdrojům čistě rozpočtovým, a tedy i k jejich možnostem. Na jedné straně je zde tudíž oněch čtyři až šest miliard korun ročně k dispozici v SFDI, na straně druhé se nyní s překvapením zjišťuje, jak obrovské celkové náklady si projekt vyžádá, a s nemenším překvapením i to, že půjde o krytí výhradně rozpočtové. Investor tak sice v souladu s domluvou obstará investiční prostředky na výstavbu, ale rozpočet mu je vrátí zpět, včetně ceny těchto peněz a zaplatí mu i přiměřený zisk a náklady na údržbu.
Cítím se povinen říci, že chyba je ovšem úplně jinde než v absenci výběrového řízení. Byl to H&C, kdo přišel s nabídkou, a bylo by tedy dosti podivné, kdyby někdo vyhlašoval výběrové řízení na nápad, který nebyl prvotním nápadem vlády. Hlavně však chci konstatovat, že i kdyby to vládní nápad byl a výběrové řízení bylo provedeno, nic skutečně podstatného by se nezměnilo. Lze se samozřejmě domnívat, že celkové náklady ve výši téměř 100 miliard korun jsou zbytečně vysoké a že by stačilo méně, ale to je povýtce technická otázka a tato jednání se, pokud je mi známo, vedou i s H&C.
Systémové chyby.
Skutečná nedorozumění a skutečné chyby jsou totiž úplně jinde a jsou povahy systémové. I kdyby se nakrásně podařilo oněch 100 miliard korun srazit dolů, na méně než 65 až 70 miliard se to zřejmě nepovede a při zvoleném řešení návratnosti by se to nepovedlo ani žádnému jinému soukromému investorovi. Jinými slovy: tento projekt není projektem pilotním, neboť tak či onak, s tendrem nebo bez něj, bude po dobu 25 let čerpat téměř veškeré finanční prostředky, které jsou na dostavbu dálniční sítě k dispozici. Budou-li tudíž vyjednavači za stát úspěšní a celkové náklady srazí, postaví se v dalších 30 letech nejen D 47, ale možná ještě i 50 až 80 km z oněch 1330 dnes chybějících. Nebudou-li úspěšní, vznikne jen dálnice D 47 a nikde jinde se už po dobu 30 let ani nekopne. Nové příležitosti k dalším „pilotním“ projektům tohoto druhu se ale v obou případech otevřou až poté, kdy bude všechno šedé mýto za dálnici D 47 splaceno, tedy po uplynutí 30 let.
Toto systémové nedorozumění není jen místní chybou, ale je odrazem daleko širších problémů: s plnou a velmi konkrétní naléhavostí se prosazuje to, co jsem se v číslech snažil ukázat na začátku článku. Naše potřeby jsou objemné a naše ekonomika zásadně nemá na to, aby je zaplatila, bez ohledu na to, zda se „levicově“ bude pokoušet o řešení přes státní kasu, nebo zda se pustí do řešení „pravicových“ přes kapsu konečného spotřebitele. V obou případech se narazí na prázdné kapsy, veřejné nebo soukromé. Dálnice jsou v tomto směru stejným problémem, jakým je třeba bytová výstavba nebo nyní tak aktuální otázka nedostatků financí ve vysokém školství.
Potřeba posílení.
Jak si v podobných souvislostech počínají ekonomiky opravdu bohaté? Německo vskutku intenzivně dostavuje dálniční síť, především na území bývalé NDR. Jen loni na tyto účely šlo přímo z rozpočtu téměř jedenáct miliard marek, tedy po přepočtu na deset milionů obyvatel a v korunách něco přes 20 miliard. Tedy přesně to, co bychom každoročně potřebovali. Soukromá firma Intel s přibližně 60 000 zaměstnanci měla na loňský rok v plánu investice do nových výrobních zařízení ve výši 7,5 miliardy dolarů, tedy tři Temelíny v jednom jediném roce. Na vědu a výzkum plánovala loni dalších 4,2 miliardy dolarů, tedy více než dvacetkrát tolik, kolik šlo na vědu a výzkum po přepočtu na dolary z celého veřejného sektoru celé České republiky.
Skutečná řešení je tudíž nutno spojit s hledáním a uskutečňováním cest k opravdu výraznému posílení ekonomiky. Jinak nás čekají jen ostré debaty o tom, jak najít a využít ty nepatrné zdroje, které jsou k mání. Pokud jde o dostavbu dálniční sítě, pak jsem takové řešení zpracoval a v podobě náčrtu předběžné studie proveditelnosti prezentoval mimo jiné i na speciálním workshopu, který proběhl na MDS v červnu 2000 a byl spoluorganizován i Ekonomickou komisí OSN pro Evropu. Podstatou této metody je masivní angažovanost soukromého kapitálu a soukromého podnikání za masivní, povýtce nehmotné podpory veřejných institucí. Jde vlastně o podstatné rozšíření technologií PPP z polohy izolovaných infrastrukturálních projektů (tak jak jsou vyzkoušeny ve vyspělých ekonomikách) do polohy masivních rozvojových projektů, které povedou k rychlému růstu v příslušné lokalitě, a tudíž k tomu, že vlastně „za pochodu“ budou vytvářeny nové zdroje, z nichž se nakonec celý projekt zaplatí v zásadě bez nasazení veřejných peněz a bez vládních finančních garancí.
Při těchto cestách k masivnímu růstu bude ovšem nutné strávit ještě jednu hořkou pilulku, a sice poznání, že obrovské náklady na dostavbu infrastruktury činí jen asi desetinu gigantických nákladů, které bude stát naše pouť ke konvergenci s vyspělou ekonomikou. Potom ovšem přijde to nejpodstatnější, najít a uskutečnit projekty, které tyto náklady přitáhnou a učiní je ziskovými pro soukromé investice.
