Až 75 procent dálkové železniční dopravy...
Celý podtitul: Až 75 procent dálkové železniční dopravy lze v příštích deseti letech otevřít konkurenci, říká exmnistr dopravy
EURO: Vláda, které jste byl členem, byla jen přechodná. Podařilo se vám přesto během přibližně ročního působení v čele ministerstva dopravy podniknout i nějaké zásadní kroky? SLAMEČKA: Resort dopravy rozhodně nebylo možné řídit udržovacím způsobem. Každoročně zde protečou desítky miliard korun, bylo třeba dokončit předsednictví Evropské unie, vláda musela čelit ekonomické krizi a především v oblasti dopravy nebyla řada věcí dořešená. To se týkalo zejména financování železniční dopravy a jejího otevření konkurenci. Vypracovali jsme podle metodik EU dlouhodobý model financování dopravní infrastruktury. Ten předpokládá dobudování tuzemské páteřní dopravní sítě do roku 2025. Rovněž jsme podnikli kroky k získání sídla nového evropského navigačního systému Galileo do Česka.
EURO: Zmínil jste dlouhodobé financování železniční dopravy. Čeho se to přesně týkalo? SLAMEČKA: Českým drahám (ČD) chyběly k dofinancování objednávky na veřejnou a dálkovou dopravy 3,2 miliardy korun. Dříve se to řešilo křížovým financováním, takže to nebylo vidět. Problém se obnažil poté, co vznikly tři samostatné subjekty – Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), České dráhy zaměřené na přepravu osob a ČD Cargo pro transport zboží. Situaci bylo třeba systémově řešit, stát ale chtěl přispět jen za podmínky, že se na financování schodku budou podílet kraje i ČD úsporami. To se podařilo a nakonec stát doplácí jen 2,65 miliardy korun. Kromě oblasti regionální dopravy se nám podobný finanční rámec podařilo s ministerstvem financí dohodnout i pro dálkovou dopravu, kterou objednává ministerstvo dopravy. Proto jsme byli schopni provést objednávku u ČD na období deseti let.
EURO: Znamená to, že jste rezignovali na otvírání železniční dopravy konkurenci? SLAMEČKA: Určitě ne. Zmíněné desetileté smlouvy obsahují části zakotvující mechanismus otvírání trhu osobní dálkové přepravy. Stát tak může postupně uspořádat soutěže na jednotlivé dopravní soubory a otevřít v příštích deseti letech konkurenci až 75 procent veškeré dálkové dopravy, ročně však nanejvýš pět až patnáct procent.
EURO: Co je větším problémem české železniční dopravy – infrastruktura, nebo vozový park? SLAMEČKA: Z pohledu cestujícího to je jistě stáří vozového parku. A aby ČD mohly uskutečnit jeho obnovu, musejí získat externí financování. V tom jim pomohou zmíněné dlouhodobé smlouvy, které usnadní získání bankovních úvěrů nebo umožní vydat dluhopisy. Dalším problémem je to, že v posledních letech poplatky za používání dopravní cesty vybírané SŽDC od dopravců nestačí na úhradu plateb ve prospěch ČD za řízení provozu na dopravní cestě a údržbu provozuschopnosti. Vloni tento rozdíl činil přibližně 1,7 miliardy a SŽDC to uhradilo z výnosů z prodeje majetku. To ale nepůjde donekonečna. Je třeba provést detailní analýzu tratí, a ty, jejichž náklady na údržbu dlouhodobě převyšují poplatky za používání a není zde potenciál rozvoje, bude nutné zrušit.
EURO: Jaké části železniční sítě by se rušení mohlo týkat? SLAMEČKA: Již teď víme, že přinejmenším u deseti až patnácti procent sítě je významný nepoměr mezi vybíranými prostředky za provoz a náklady na údržbu. Ale to určitě není konečné číslo. Ještě se k tomu musí vyjádřit dopravci, kteří by měli dostat větší slovo při plánování infrastruktury.
EURO: Přesuňme se od železnice k silniční dopravě. Česko musí snižovat své rozpočtové výdaje. Tušíte, jak se toto šetření dotkne výstavby silnic? SLAMEČKA: Národní výdajový rámec pro výstavbu dopravní infrastruktury bohužel v posledních letech klesá. Ještě před dvěma lety to bylo 50 miliard korun. Tato částka se však stále snižovala, až jsme došli k současným 36 miliardám. A nyní se mluví o poklesu ještě o dalších pět miliard korun. Reálný propad investic do výstavby a obnovy českých silnic a železnic bude přitom mnohem vyšší – vloni jsme totiž na výstavbu dopravní sítě získali na tento rok navíc 11,65 miliardy korun díky emisi dluhopisů, a ty v příštím roce zřejmě také nebudou. Navíc Státnímu fondu dopravní infrastruktury (SFDI) klesají i daňové příjmy. Letos se tento výpadek bude pohybovat kolem 1,5 miliardy korun. Celkem se tak investice do dopravní infrastruktury sníží o téměř 20 miliard korun, což už je velmi dramatický propad. Pokud se tento scénář uskuteční, tak by to prakticky znamenalo zastavení výstavby infrastruktury jak z národních, tak evropských zdrojů. Nebudou totiž peníze ani na kofinancování evropských dotací.
EURO: Už víte, které stavby bude třeba zastavit, a kde naopak chcete pokračovat? SLAMEČKA: SFDI má na příští rok připraveny tři různé rozpočty a plány výstavby infrastruktury podle množství peněz, jež nakonec získá. Přitom si je třeba uvědomit další důležitou věc: snížení zdrojů povede k útlumu stavební činnosti dříve než až v příštím roce. Podzimní část výstavby se totiž vždy financuje již ze zdrojů následujícího rozpočtového období. Chceme pokračovat především v rozestavných stavbách a tam, kde je velmi vysoká intenzita dopravy a současná infrastruktura nedostačuje. K nim patří zejména Pražský okruh a modernizace dálnice D1. Problematická je i situace například na silnici I/11 spojující severní Moravu a státní hranici se Slovenskem. Rovněž musíme pokračovat i v dalších projektech, jako jsou dostavba dálnice D8 a obchvat Mikulova, který naváže na rakouskou dálnici stavěnou od Vídně.
EURO: V Česku se často hovoří o tom, že se zde infrastruktura buduje draze. Zjišťoval jste, jak ušetřit? SLAMEČKA: Českým specifikem je, že se vytvoří investiční záměr, s nímž se nepracuje. Pak přijde Národní kontrolní úřad, srovná tento záměr s konečnou cenou a konstatuje, že je dálnice předražená. Při tvorbě investičního záměru však není jasné územní řízení ani objektová stavba, navíc mnohé z nich byly vypracovány před desíti či patnácti lety a od té doby se neaktualizovaly. A to představuje problém. Před započetím stavby dříve často chyběla fundovaná analýza, zda se zamýšlená komunikace vzhledem k vyšším nákladům ještě vyplatí. Proto jsme vytvořili komplexní systém, jenž mění a sleduje cenu v investičním záměru podle vývoje územního řízení, inflace a dalších faktorů. To nám umožňuje v každém okamžiku říci, má-li stavbu smysl uskutečnit, či nikoliv.
EURO: Stále však nemluvíte o šetření… SLAMEČKA: To je věcí praktických kroků. Uvažujeme o zadávání stavby včetně projektu, abychom umožnili stavebním firmám realizovat úspory již ve fázi projektování. Také se díváme na objektovou stavbu komunikace, její šířku či stoupavost. Všechny nově zadávané stavby nad 300 milionů korun by měly projít auditem, který zmíněné parametry posoudí a navrhne jejich případnou změnu. Zjistili jsme, že by tak šlo ušetřit deset až patnáct procent nákladů. Nyní se však rozjíždí minimum nových dopravních staveb, proto se tyto úspory projeví až v budoucnosti. Dalšího snížení nákladů výstavby infrastruktury lze dosáhnout úpravou zákonů, například při změně způsobu výkupu pozemků, úpravou hlukových limitů, kde jsme vysoko nad požadavky EU, a dalších. Prosazení těchto změn však bude již úlohou pro nového ministra.
EURO: Máte představu, kam z ministerstva dopravy zamíříte? SLAMEČKA: Vrátím se do čela SFDI, kde jsem dosud čerpal neplacené volno. Také jsem hovořil s novým ministrem Vítem Bártou o spolupráci na ministerstvu dopravy, což by mělo přispět k zachování kontinuity.
