Přímá vazba mezi kvalitou dopravní infrastruktury a konkurenceschopností země je nezpochybnitelná. Vláda musí naplňovat, co si vytyčila
Dopravní sekce Hospodářské komory ČR ve své zprávě Stav podnikatelského prostředí v dopravě zmapovala současný stav v resortu dopravy. Dokument prokazuje, že podnikatelé nejsou spokojeni se současným stavem i nastaveným trendem vývoje, nebo lépe řečeno stagnací v modernizaci technického, finančního i legislativního zázemí v dopravě. Problematika legislativní je přitom zřejmě tou nejméně pochopitelnou stagnací, kterou lze jen obtížně akceptovat. Nedostatky v předpisech totiž často způsobují nerovné tržní podmínky, dumpingové ceny a ve svém důsledku i nekvalitu poskytovaných služeb. O finanční nestabilitě a nedostatečné infrastruktuře již byly popsány stohy papíru. Zdá se, že je v podstatě zbytečné poukazovat na celou řadu materiálů, které prokazují nenahraditelný význam dopravní infrastruktury a efektivní mobility na ekonomiku a konkurenceschopnost naší země. Česká vláda se totiž mnohdy ani neřídí dokumenty, které zpracovávají jí řízení odborníci ministerstev či NERV. Neustále slyšíme z úst politiků, že fungující doprava je podmínkou pro dosažení fungující ekonomiky státu a pro posílení konkurenceschopnosti ČR. Reálné kroky tomu ale neodpovídají.
Zahozená šance
Při pohledu do minulosti je nutné zmínit jednu klíčovou skutečnost. Česká republika promarnila historickou příležitost dostavět zaostalou dopravní infrastrukturu v krátkém období let 2007–2014, které EU vymezila pro dorovnání rozdílů v rozvoji v nově přistupujících členských státech k EU. Naše země totiž nevyužila možnosti navýšit investice do rozvoje dopravy pomocí největšího z operačních programů – OP doprava (OPD). Výstavba nadřazené dopravní infrastruktury (dálnice, rychlostní silnice, železniční koridory a labsko-vltavská vodní cesta) měla být v tuto chvíli v podstatě již před dokončením. Tento cíl nebude naplněn ani z větší části, protože stát neudržel výši vlastních (národních) investic a omezil se pouze na krytí výdajů nutných pro kofinancování akcí OPD. Národní zdroje, které dosahovaly v roce 2007 téměř 60 miliard korun, byly každým dalším rokem postupně kráceny až na 33 miliard v roce 2011 (za čtyři roky došlo k poklesu o 44 procent). Aby bylo vůbec možné zajistit průběžnou realizaci staveb zařazených do OPD, musel být přijat úvěr od Evropské investiční banky, ze kterého bylo pokryto spolufinancování. V současné době je zřejmé, že ani tento úvěr nebude stačit, a do konce finančního období OPD 1 v roce 2014 bude proto třeba zajistit další úvěr ve výši zhruba 20 miliard korun, aby alespoň OPD mohl být realizován v původně plánovaném rozsahu. Evropské peníze tedy nebyly využity k urychlení výstavby a k modernizaci na evropský standard, ale naopak nahradily finanční zdroje národní. V současnosti se dokonce dostáváme do situace, že ministerstvo dopravy bojuje o získání finančních prostředků, které postačí alespoň na spolufinancování, a Státní fond dopravní infrastruktury dokonce přiznal, že navrhovaná výše příspěvku ze státního rozpočtu není dostatečná. Evropská komise, ministerstvo dopravy i fond provádějí zpětnou kontrolu způsobilosti a oprávněnosti výdajů na evropských projektech. Výsledkem těchto kontrol může být odebrání dotace z již realizovaných staveb. To může mít za důsledek nedočerpání OPD vlivem vyřazení projektů nebo části nákladů. Tato hrozba je odhadnuta přibližně na 14 procent hodnoty programu, tj. na téměř 20 miliard korun. Předejít tomu lze pouze okamžitým urychlením projektové a majetkoprávní přípravy náhradních projektů tak, aby bylo možné zahájit jejich realizaci nejpozději v příštím roce.
Odkloněné zdroje
Spotřební daň z minerálních olejů, silniční daň, poplatek za dopravní cestu (mýtné, známky). Stručný a rámcový výčet poplatků a daní, které nejen podnikatelé odvádějí státu v souvislosti s dopravou. Některé zdroje uvádějí, že doprava a jí příbuzné obory (dopravní stavitelství, automobilový průmysl apod.) přinesou ročně do státního rozpočtu více než sto miliard korun formou přímých či nepřímých odvodů. Stát v době nedokončené a nevyhovující infrastruktury, zastaralého železničního a vodního parku a výrazné stagnace vývoje hospodářství nevrací resortu ani polovinu. Zejména podíl ve výši 9,1 procenta z výběru daně z minerálních olejů pro Státní fond dopravní infrastruktury je zřejmou zprávou o tom, že osud dopravy drží v ruce ministerstvo financí. Má-li dojít ke stabilizaci rezortu, je důležité tento podíl navýšit minimálně na 30 procent, tedy ze současných 7,6 miliardy korun na přibližně 25 miliard. Musíme si uvědomit, že prokázaný významný multiplikační účinek s indexem 3,2–3,5 znamená, že z uvedené hodnoty 25 miliard korun vygeneruje dopravní stavitelství přínosy a úspory pro státní rozpočet ve výši 13,75 miliardy korun (55 procent investovaných prostředků).
Stabilita resortu dopravy není důležitá pouze pro podnikatele, kteří potřebují plánovat svou činnost na základě srozumitelně a důvěryhodně deklarovaného vývoje, ale je také zásadní podmínkou pro efektivní a účelné nakládání s veřejnými prostředky. Proto je třeba opustit dosavadní nesystémové meziroční změny ve výdajových rámcích. Podnikatelé v oblasti přípravy a realizace staveb plánovali svou činnost na základě prognóz národní reprezentace a vybavili svoje kapacity na 100 miliard korun ročně. Reagovat bez ztrát na de facto okamžité snížení výdajů o 30 procent nebylo možné bez výrazných dopadů na jednotlivé firmy, ale také na trh veřejných zakázek a nezaměstnanost. Od roku 2009 tak v rezortu, který se podílí z více než 6,5 procenta na tvorbě HDP, dochází k masivnímu propouštění zaměstnanců. To má samozřejmě významný dopad na očekávané daňové a jiné příjmy státního rozpočtu, ale také se to negativně projevuje na výdajích státu na sociální podpory a dávky pro nezaměstnané. Rezortu by výrazně prospěla dlouhodobá stabilizace národních zdrojů ve prospěch Státního fondu dopravní infrastruktury. Není dlouhodobě udržitelné, aby stát vlivem narůstajícího podfinancování resortu zvyšoval vnitřní dluh nedostatečnou a nekvalitní údržbou, zcela rezignoval na efektivní a komplexní přípravu a plánování staveb a nebyl schopen z vlastních zdrojů realizovat stavby klíčové pro navyšování konkurenceschopnosti země.
Za současně nastaveného trendu zastihne nové plánovací období 2014–2020 Českou republiku zcela nepřipravenou efektivně čerpat finanční prostředky z fondů EU. Důvodem je faktické zastavení projektové přípravy klíčových staveb, a tedy neexistence jejich dostatečného rozsahu, z čehož by stát mohl vybírat ty nejvýznamnější a momentálně nejpotřebnější. Budou tedy opět nesystémově realizovány pouze stavby splňující jediné kritérium – úplnou připravenost. Dále z důvodu jiného pojetí operačních programů nebude možné realizovat stavby na dopravní infrastruktuře mimo síť TEN-T, a proto je zbytečné uvažovat o tom, že by byly realizovány potřebné obchvaty či došlo ke zklidňování silnic I. třídy či byly modernizovány nevyhovující úseky regionálních či příměstských železnic.
Důležité je tedy velmi rychle vědět, zda bude skutečně naplňována Strategie konkurenceschopnosti ČR či Dopravní politika ČR a budou dodržovány sliby nejvyšší politické reprezentace o zachování výše investic či zapojení PPP do financování dopravní infrastruktury. Pevně věřím, že se naše země vydá skutečně vzhůru a bude naplňovat vládou schválené koncepce a strategie.
