Už v září se představí první větší konkurent Českých drah – Student Agency. Přesto generální ředitel ČD Petr Žaluda nemá obavy. Větší starosti mu dělá přístup Škody Transportation, kvůli němuž možná dopravce nestihne koupit 16 vlaků pro dálkovou dopravu Railjet. Takovou reakci prý od dlouholetého partnera ČD nečekal.
Foto: Profit – Jakub Stadler
Už v září se chystá vyjet konkurence v podobě vlaků Student Agency, později má přibýt i LEO Express. Co to pro vás znamená?
Pro České dráhy to bude znamenat zvýšený tlak na služby a na to, jak bude společnost fungovat. Zdravé a férové konkurence se ČD nebojí. Ovšem uvidíme, jak se bude situace vyvíjet. Naši konkurenti ohlásili příchod již před několika měsíci, termín se ale stále posouvá. Tak uvidíme, zda to vůbec konkurence bude.
Zatím se budou vaše vlaky se Student Agency potkávat na trase Praha–Ostrava. Přitom na dálkových trasách stále provozujete staré soupravy. Nepodcenili jste přípravu na příchod konkurence?
Vozový park obměňujeme postupně. Ze dne na den to nejde. Průměrné stáří vozového parku je u nás 26 let. A když si vezmete, že jedna lokomotiva vyjde asi na 100 milionů a průměrná cena vagonu je kolem 40 až 50 milionů korun, tak bychom na obnovu všech našich čtyř tisíc vagonů a tisícovky lokomotiv potřebovali asi 300 miliard korun. Takovou částku naráz rozhodně nemáme. Cílem je dostat náš vozový park na průměrné stáří 15 let, což je normální stav v Evropě. Pracujeme na tom už tři roky, běží i transformace firmy, protože obnova něco stojí a peníze na ni samozřejmě musíme někde vydělat.
A kde tedy jezdí nové vlaky?
V tuto chvíli je téměř hotová obnova vlaků na regionálních tratích. Dokončena bude v roce 2013. Nejprve jsme se do revitalizace pustili tam i proto, že jsme měli šanci získat peníze z evropských fondů. Díky tomu jsme z Operačního programu Doprava zaplatili 40 procent ceny nových či kompletně přestavěných vlaků.
Přesto, proč celá obnova trvá tak dlouho?
Všechny procesy na železnici jsou během na dlouhou trať. Vždyť na vagony od výrobce se běžně čeká dva roky. Nějaký čas zabere i výběrové řízení. Navíc celé České dráhy také musely projít procesem reorganizace. Propustili jsme čtyři tisíce lidí, ušetřili jsme peníze na centrálních nákupech. I to nám umožnilo začít investovat. Získali jsme rating, půjčili jsme si peníze na světových trzích, a to za výhodnějších a levnějších podmínek než třeba státy jako Řecko, Španělsko nebo Itálie. Půjčili jsme si na úrok 4,5 procenta.
Po regionální dopravě tedy přijde na řadu i ta dálková?
Přesně tak. Zatím máme jen Pendolino, což je podle mě jediný slušný vlak. V rozumné kvalitě je i 80 vagonů Siemens. Letos vypisujeme tendry zhruba na 100 nových vagonů a chceme tak pokračovat i dál. Ročně chceme do obnovy investovat asi osm miliard korun. Už na konci roku 2012 by tak mohlo jezdit po českých kolejích 112 nových vozů, tedy pokud se podaří uzavřít smlouvu se Siemensem na dodávku 16 railjetů.
Tento obchod vám zkomplikoval český výrobce Škoda Transportation, který byl dlouhá léta dvorním dodavatelem ČD, když podal námitku k Antimonopolnímu úřadu. Čekal jste takovou reakci?
Upřímně mohu říct, že nečekal. Chápal bych ji, pokud by domácí výrobce měl srovnatelné vozy. Co nechápu, je argument Škody, že ČD takové vozy nepotřebují. Odkdy dodavatel rozhoduje o tom, co potřebuje odběratel?
Škodě se ale nelíbil samotný proces výběrového řízení.
Zvolená varianta je naprosto v souladu se zákonem. ČD dostaly nabídku od Rakouských drah. Řešili jsme, zda nabídka vyhovuje a zda takové vlaky využijeme. Railjet by byl ideální nejen pro dálkovou dopravu, ale i pro trasy do zahraničí, kam nás se současnými vlaky ani nechtějí pouštět. Speciálně zajímavý byl i termín dodání: Vlaky bychom měli už za rok, což je poloviční lhůta. Využili jsme proto možnosti, kterou dává zákon o veřejných zakázkách, a zvolili jednací řízení bez uveřejnění.
Tuto variantu lze použít, jen pokud je nabídka unikátní. Tahle podle vás je?
Ano, je unikátní v ceně i čase. Proto jsme vyhlásili toto výběrové řízení a přihlásil se Siemens. Škoda Plzeň podala námitku. Z mého pohledu byla podána neoprávněně, protože tato firma nemá žádný podobný výrobek. Proto se ani nemohla přihlásit do soutěže.
Nelze brát v úvahu ani připravované vozy Škody?
Nelze. ČD byly kritizovány, že pořídily Pendolino, i když nebylo schváleno. Dnes mají 20 lokomotiv typu 380 od Škody Plzeň, které nejezdí do zahraničí, protože nemají potřebná povolení. A to už dva a půl roku jezdit měly. Dráhy tedy už nebudou kupovat věci, které nejsou schválené. Výrobek, jako je vlak Railjet, Škoda Plzeň nemá. Nemá vlak, který by jezdil 200 kilometrů v hodině a byl schválený. Z našeho pohledu si tedy mohli stěžovat jiní výrobci, kteří takové vozy mají. Ti by ale pravděpodobně nevyhověli termínem či cenou.
Co budou ČD dělat, pokud se nepodaří smlouvu podepsat do konce září, kdy vyprší opce?
Pokud budeme mít možnost smlouvu do té doby uzavřít, uděláme to. Když ne, má smůlu český daňový poplatník, protože bude jezdit ve starých vlacích. Není jiná možnost. Mě samotného debata kolem Railjetů udivuje. Nejprve jsme byli kritizováni, že lidé jezdí ve starých vlacích, teď se ozývají hlasy, že Railjet jsou zase moc nové. Podle mě je to přístup, ve kterém je občan ČR ve srovnání s tím rakouským nebo německým považován za méněcenného. Při této logice nevím, proč se v Česku prodávají Mercedesy nebo BMW, když by naši lidé měli jezdit v autech typu Trabant nebo Moskvič.
Konzultovali jste celý obchod ještě před vyhlášením výběrového řízení s Antimonopolním úřadem?
Konzultovali jsme tuto variantu a bylo nám doporučeno zvolit takový postup. Je v mezích zákona. Beru ale také to, že i odvolání se je v mezích zákona.
Pohrozili jste Škodě vypovězením smlouvy na lokomotivy typu 380 za dvě miliardy. Jde o odvetu?
Je to oddělený proces.
Ale takové vysvětlení se nabízí…
To je možné, ale my otázku lokomotiv 380 řešíme už od minulého roku. Zpoždění Škody je v tomto případě dva a půl roku.
Co s tím budete dělat?
Uděláme to, co bude pro ČD výhodné. Máme ze smlouvy možnost uplatnit penále, další sankce či odstoupit od smlouvy. Právníci nyní celou věc prověřují. Každá varianta má svá pro a proti. V případě, že smlouvu vypovíme, nebudeme mít lokomotivy. Museli bychom tak znovu vypsat výběrové řízení a budeme další dva roky čekat na první stroje. Celkové zpoždění proti plánu, kdy jsme nové stroje chtěli nasadit, tak bude čtyřleté. Druhou variantou je nechat si lokomotivy, ale do doby, než budou mít všechna potřebná povolení, budou ČD dostávat platby od Škody v rámci penále. Je možné, že pak nás lokomotiva vyjde na polovinu ceny, kterou běžně stojí. Třetí variantou je kombinace. Škoda bude hradit naše náklady na pronájem jiných lokomotiv, které podmínky pro provoz splňují.
Ke které z těchto variant se přikláníte?
Budu souhlasit s tou nejvýhodnější možností. Jestli například lokomotiva 380 získá všechna nutná povolení v příštím roce a firma mi do té doby na penále zaplatí tolik, že mě lokomotiva vyjde na polovinu, zvolím tuto variantu. Ale v tuto chvíli nelze předbíhat.
Loni jste dosáhli zisku devíti milionů, letos plánujete zisk kolem 300 milionů korun. Podaří se to?
Nesmím o tom mluvit příliš otevřeně, protože podléháme ratingu. Co mohu říct, je to, že se realita podle posledních čísel vyvíjí v souladu s plánem.
Je zisk v řádech stamilionů maximem, čeho může státní železniční společnost dosáhnout, nebo máte vyšší cíle?
Společnost, která většinu svých závazků vykonává na základě objednávky státní správy či samosprávy, nemůže vydělávat miliardy. V tomto modelu totiž ČD svazuje povolený roční zisk v řádu tří až pěti procent. Pokud podnik vydělá například na provozu regionálních tratí víc, stejně více peněz nezíská. Objednavatel spoje, tedy kraje nebo stát mu zaplatí o to méně. Dokud se tedy nezvýší objem komerční dopravy, nelze o vyšších ziscích uvažovat. To ovšem souvisí s liberalizací trhu nejen u nás, ale i v zahraničí. A závisí to i na kvalitě tratí. Ani moderním vlakem nikdo nepojede, pokud cesta trvá čtyři hodiny, a autem nebo autobusem ji člověk zvládne za poloviční dobu.
Jak moc tlačíte na SŽDC, aby se infrastruktura obnovovala? Ve vyjádření pro týdeník Profit uvedl mluvčí SŽDC Pavel Halla, že žádný požadavek na zvýšení rychlosti na českých kolejích například na 200 kilometrů v hodině od ČD nemá.
To není pravda. Takový požadavek zaznívá pravidelně a seznam požadavků na zlepšení infrastruktury SŽDC je. K tomu mám stovky dopisů. Je otázkou, kam zmizelo 80 miliard na koridoru Praha–Brno, když tam vlak jede tři hodiny. Ale to se musíte zeptat někoho jiného než ČD.
Kolik byste nyní s vaším vybavením mohli jezdit?
Můžeme jezdit 160 i 200 kilometrů v hodině. Pendolino i vlaky Siemens jsou na takovou rychlost konstruovány. Railjety také budou. Myslím, že by takové zrychlení české železnici prospělo. Stavět tratě na rychlost 160 kilometrů v hodině, to nevypadá jako dlouhodobá koncepce.
Co by podle vás pomohlo k rychlejší a koordinovanější obnově tratí a železniční dopravy. Nový holding SŽDC a ČD, jak se o něm mluví?
Samozřejmě. V případě holdingu by se nemohlo stát, že se v určitém místě neopraví trať, když by investice 300 milionů přinesla okamžité zrychlení provozu. Nyní to ale funguje tak, že my požadavek předáme SŽDC a oni řeknou, že to nemají v investičním plánu. Motivace na zlepšení tratí a tím i zvýšení objemu peněz vydělaných z provozu na tratích by pro SŽDC byla v holdingu vyšší.
Jak se chcete vyrovnat s námitkami Bruselu proti vzniku holdingu?
Ostatní národní dopravci, konkurenti ČD, jako jsou Rakouské nebo Německé dráhy, holding mají. Takže proč mají mít konkurenční výhodu? Podle mých informací Deutsche Bahn nikdy nepřistoupí na to, aby se infrastruktura oddělila od dopravy, a tak není důvod, aby Bruselské „přání“ dodržovali ostatní. Tomuto nařízení se totiž přizpůsobily jen ČD a slovenské dráhy.
Jak by technicky vypadalo spojení zpět do holdingu?
Za předchozího ministra dopravy vznikla pracovní skupina, která to řeší. Ta skupina pracuje, má už na stole určité návrhy, které by mohly vyhovovat Bruselu i české legislativě. Jakmile padne rozhodnutí, realizace zabere zhruba rok a půl. V tomto případě jde o politické rozhodnutí a ne o vůli ČD. Nový ministr je ve funkci jen pár týdnů. Věřím, že až se s problematikou seznámí, rozhodne.
Petr Žaluda (45) Vystudoval VUT v Brně a studijní programy na univerzitě v nizozemském Utrechtu a na britské Sheffield Business School. V roce 1989 začal pracovat jako asistent v brněnském Zetoru. Působil i v nizozemské poradenské firmě Stork Demtec a v Ernst &Young. Od roku 1996 byl generálním ředitelem a předsedou představenstva penzijního fondu Winterthur, od 2002 vedl celou skupinu Winterthur pro ČR a SR. Předsedou představenstva a generálním ředitelem ČD je od února 2008. Pomůže vytvoření takového holdingu dopravě na železnici jako celku? Bude to levnější proces, který je v našem zájmu i zájmu naší konkurence. Přineslo by to modernější tratě. V okamžiku, kdy zlepšíte infrastrukturu, dostanete na ni i konkurenci. Loni jste provedli razantní personální změny v ČD Cargo. Jak jste spokojeni s fungováním nákladního přepravce nyní? Zatím je velmi předčasné hodnotit nový management. Má jasný cíl. Musí firmu konsolidovat a má se rozhlédnout kolem sebe po případných akvizicích. Musíme vnímat to, že Cargo funguje na plně otevřeném trhu a nemusí získat zakázky, které dosud mělo. Jako malá firma v konkurenci s obřími přepravci, jako je Deutsche Bahn, nemůže přežít. Proto uvažujeme o akvizicích, které se mohou týkat polského a slovenského Carga. Jestliže Cargu předpovídáte akvizice a rozvoj, kam by měly směřovat ČD jako osobní dopravce? Ani ČD nemohou zůstat na místě. Nelze skončit u toho, že budeme vozit lidi pouze mezi českými regionálními městy. Mohli bychom pak dopadnout jako jiní národní dopravci typu ČSA, kteří „nezachytili“ tempo rozvoje a nové trendy. Vždyť už nyní sem jezdí zahraniční železniční společnosti v rámci mezinárodní dopravy a bylo by jen otázkou času, kdy by se uchytili i do českého trhu. Kde tedy budou ČD za pět let?**
Za tu dobu bychom měli být v Česku preferovaným dopravcem na železnici a musíme se začít rozhlížet i v zahraničí. Mám na mysli výběrová řízení na provoz regionálních tratí například v Německu. Ani tento trh ale není příliš liberalizovaný a dostat se tam nebude jednoduché. I tak mohu říct, že z mého pohledu jsou dnes České dráhy jednou z nejlépe fungujících železničních společností v Evropě, a to z hlediska transparentnosti, ekonomických čísel i ratingu. Rozhodně jsme na tom lépe než dráhy rakouské, slovenské nebo polské. Proto věřím, že po liberalizaci trhu v okolních zemích jsme schopni uspět i tam.
