Petr Žaluda: K jízdence dostanete taxík zadarmo

Napraví si dráhy reputaci nedochvilného dopravce, který je na štíru s čistotou? „Zpoždění je dnes většinou vina počasí. Sněhová kalamita zablokuje i dálnice. Jinak jezdíme podle evropských časových norem,“ říká šéf Českých drah Petr Žaluda.

Autor: Jakub Stadler

Pamatujete si svou první jízdu železnicí?

Možná to bude trapné, ale ne. Ale na výlety vlakem mám jinak krásné vzpomínky. Třeba na lyžařské zájezdy s průmyslovkou do Tater.

Tak jinak. Co třeba poslední jízda?

Služebně to byla cesta Pendolinem do Olomouce. A soukromě o pár dní dříve do Ostravy. Také Pendolinem.

U vás je to tak trochu profesní povinnost. Ale cestující si stěžují, že cesta třeba z Prahy do Brna je dražší než autem nebo autobusem a ještě nemají jistotu, že dorazí včas.

Co se týká ceny, už chystáme změny, aby se klienti dostali do obou metropolí za podobnou cenu jako autobusem. Na internetu už nabízíme jízdenku eLiška za 150 korun. Ale také je potřeba si uvědomit, že cesta vlakem je mnohem komfortnější. Můžete si natáhnout nohy, můžete si číst, projít se, odskočit si během jízdy, jít do jídelního vozu…

Co ta klasická zpoždění? Nechci říct, že je to zrovna mýtus. Ale já sám jsem Brňák a cestu mezi Prahou a Brnem jsem absolvoval nesčíslněkrát. Autem, autobusem i vlakem. Znáte dálnici D1? Takže víte, že jistota, že dorazíte na čas, je nulová. Jednou to uděláte za hodinu a tři čtvrtě, jindy tam stojíte pět i více hodin. I vlak může mít samozřejmě zpoždění, ale dnes je to většinou vina počasí – sněhová kalamita zablokuje i dálnice. Jinak jezdíme podle evropských časových norem. Stokilometrová trasa z Prahy do Liberce ale cestující stojí 2,5 hodiny života. I to je normální? České dráhy jezdí po kolejích, které jim nepatří. Řada těch problémů tak není v drahách, ale v infrastruktuře. Vlaky musejí stát, přepojovat, popojíždět. Zrovna tohle nás hrozně mrzí a byli bychom rádi, kdyby trasa z Prahy do Liberce byla přímá. Lidé by se tam dostali v pohodě za hodinu, stejně jako do Hradce Králové nebo Pardubic. Pro nás i pro ně by to bylo atraktivní. Na koleje se ale tlačí i soukromí čeští dopravci, třeba „žluté autobusy“.

Vždycky jsem říkal, že České dráhy se reálné konkurence nebojí. Jde o regionální tratě a za nepopsatelných podmínek. Výkřiky některých dopravců, že přepravu dokáží skoro okamžitě udělat za nějakou polovinu nákladů, nepovažuji za reálné ani realistické. Jsou tu fixní náklady, které nelze snížit. Třeba nájem drážní cesty. Všimněte si, že oni agresivní a chytří dopravci se nakonec z tohoto podnikání sami stáhli.

Takže nějaká velká konkurence vám nehrozí?

Vezměte si jeden region. Na sebe tu navazují desítky až stovky spojů. Jenom objednání a dodání vlaků trvá až dva roky a ceny se pohybují ba i v desítkách miliard. Jestli někdo tvrdí, že je to schopen zajistit během osmnácti měsíců, tak je to naprosto nereálné. Konkurence tu ale je. Vážně vnímám spíše národní dopravce ostatních zemí – třeba německé nebo rakouské dráhy.

Ti ale asi stojí jen o mezinárodní spoje.

Zúčastnili jsme se několika výběrových řízení na regionální tratě a kromě Českých drah se tam jiní zájemci často ani nepřihlásili. A pokud ano, jejich nabízená cena byla vyšší než naše. My do těchto tendrů chodíme s cenou, jakou máme všude. Jestli si někdo představuje, že krajům soukromý dopravce ušetří peníze, tak se mýlí. Myslím, že si nikdo nesedl a neudělal pořádné propočty, kolik co stojí.

Takže nejde ušetřit?

Vagon stojí všechny stejně, lokomotiva stojí všechny stejně. Totéž je s naftou nebo elektřinou. I pracovníkům musíte zaplatit zhruba stejně. A nájem drážní cesty je také daný. Takže není kde brát, aby se cena jízdného dostala na polovinu proti naší. Jestli něco můžeme stáhnout, půjde o režijní náklady. To jsou ale promile, maximálně procenta. Když jste velký dopravce, můžete tu ušetřit statisíce, možná i miliony korun. Určitě ale ne miliardy.

Tedy jen plané sliby a na poloviční jízdné se těšit nemáme?

Nevím, kde by se ta polovina ušetřila. Zatím to nikdy nikdo neřekl. Je to jenom bublina. Navíc to tvrdí jenom jeden z dopravců, tu kalkulaci na papíře ale nikdy neukázal.

Nechcete naopak zdražovat? Máte nový vozový park. Laikovi se zdá dost drahý.

V minulých dnech jsme představili jak nové, tak rekonstruované vagony. Základní rekonstrukce přišla na dva miliony korun. A v tom je výměna sedaček nebo čalounění, výměna oken, spravené topení, nové toalety, opravy osvětlení, nalakování vozu zvenčí i zevnitř. Není to prostě jenom vyměněná sedačka. Mně ta cena naopak připadá hodně výhodná.

Navíc je potřeba si uvědomit, že vůz je vlastně obrovský – zhruba jako dvě standardní obytné místnosti. My říkáme, že ty staré vagony „humanizujeme“. Takže, jestli se náklady zdají někomu vysoké, měl by si prohlédnout nejdřív ten starý a potom opravený vůz. Na vzorovou rekonstrukci se přihlásilo šest firem a jejich nabídka se cenově příliš nelišila. Kdyby to někdo uměl levněji, byl bych šťastný. Ale v praxi si to neumím představit.

Vracím se k původní otázce. Nepřiplatí si za to cestující?

Ne. Modernizace a obnova vozového parku je plynulá záležitost, s níž se v odpisech a vůbec všech kalkulacích dlouhodobě počítá.

Nabízíte něco specifického podnikatelům, pokud se rozhodnou cestovat vlakem?

Ve všech vozech a třídách je cílem mít elektrické zásuvky, takže se během jízdy dá pracovat na notebooku. Zatím budou chybět jen ve starých vagonech, které ještě nejsou rekonstruovány.

Zavedete jen elektřinu, nebo automaticky i internet?

S tím je zatím problém. My jej do vlaku jako České dráhy chceme. Ale problém není ani tak u nás, jako u operátorů. Koleje často vedou přes „hluchá“ místa, kde nebydlí lidé, a tak tam chybí i signál. Takže, abychom zajistili plné pokrytí, museli bychom hodně investovat do vykrývačů. Hledáme nějaký schůdný ekonomický model, ale v současnosti to vidím spíš jako technickou překážku.

Není možné přenášet signál přes trafo? I ČEZ měl nebo má plán, jak dovést přes dráty internet do každé zásuvky.

Problém je, že ty dráty nám nepatří. Ale se Správou železniční dopravní cesty hledáme řešení i tímto směrem. I tady to má ale technické bariéry. V troleji je napětí 25 tisíc voltů, technologicky se stahováním signálu touto cestou ještě nikdo nezabýval.

Obyčejný cestující asi ani netuší, že vlaky patří jednomu podniku, trolej jinému, koleje dalšímu a nádraží také…

Ale je to tak. Abych vás zmátl ještě víc, tak nádraží jsou většinou naše, ale nástupiště ne. Všechny stížnosti nakonec stejně padnou na dráhu. Ať jde o zpoždění, výluku na trati nebo špinavé záchody na nádražích. Ale to je pochopitelné.

Vám osobně ten systém připadá normální?

Není to úplně šťastný model. Ale historicky se tak stalo. Mělo to přinést určitou konkurenci do tohoto téměř monopolního odvětví, ale nezdařilo se. My teď připravujeme nějaký „rozpis“, aby bylo jasné, v kterém případě za nedostatky odpovídá dráha a v kterém zase jiné organizace. Třeba správa železničních cest. Pro cestující ale i tak budeme vždycky z hlediska odpovědnosti první na ráně.

Zpět k nabídce pro podnikatele…

Pro byznysmeny je tu určitě první třída, kde jim můžeme garantovat přímo konkrétní sedadlo. Obvyklá je i rezervace a nákup jízdenky přes náš web. A to ani nemluvím o tom, že třeba pro spojení Prahy s Ostravou je pohodlná tříhodinová cesta vlakem určitě nejvýhodnější variantou.

Plánujeme také rozšířit své dopravní služby. Jde o to, že podnikatele neopustíme na nádraží, ale ve spolupráci s vybranou taxislužbou je dopravíme v rámci jízdenky z nádraží na požadovanou adresu a zpět.

To bude všude? Zatím jde o pilotní projekt, který chceme vyzkoušet ve velkých městech – v Praze, Brně, Ostravě. Nyní probíhá koncesní řízení pro taxislužby a během července až září bychom tuto službu rádi nabídli. Co třeba objednat si speciální vlak? To funguje. Měli jsme tu třeba zakázky na zasedání představenstva ve vlaku, jízdu pro investory po brownfieldech, také jen normální výlet pro zaměstnance či jejich děti. Co to stojí?

Podle velikosti objednávky a vzdálenosti cesty. Zhruba statisíce korun.

Blíží se volby. Nebojíte se, že ta práce bude nakonec zbytečná? Co když příští vláda železnici prodá, nebo naopak všechny ty oddělené společnosti zase sloučí? Žádná práce není zbytečná – i kdyby nastala nějaká změna politického vedení, budou tu odborné rozbory, jak by dráha mohla správně a efektivně fungovat. Připomínám to slovo „mohla“, nic není předem stoprocentní. Ale děláme, co můžeme. Co když ale vy tu budoucnost mít nebudete? Po volbách můžete jít „od válu“. To je ale vážně předčasné. Uvidíme. Teď ale dělám svoji práci a nepřemýšlím o tom, co bude za tři měsíce nebo půl roku. Je to můj úkol a dobrý manažer své úkoly plní. A když vás po volbách někdo osloví, zůstal byste?

Určitě. Pokud někdo dělá svou práci dobře, tak ji ostatní ocení. Aspoň tomu věřím. Snažím se svou práci dělat dobře, ať už to je na čtvrt roku nebo na deset let.

Jak řešíte hrozby stávkou?

Snažíme se na to maximálně připravit. A eliminovat největší dopady, zejména na cestující.

Co to znamená pro dráhy – máte vyčísleny dopady? A jsou jiné při odstávce na čtyři hodiny nebo na celý den?

Ta původně ohlášená březnová stávka na plánované čtyři hodiny by podnik přišla na deset až patnáct milionů korun.

Myslel jsem hodinové ztráty v případě odstávky na deset minut nebo týden…

Čím déle stávka trvá, tím větší je výpadek tržeb. Nepočítáme to na minuty.

Jste proti takovým věcem pojištěni?

Nejsme proti živelním pohromám či stávkám. U osobní dopravy mohou být ztráty citelné, spíš ale ze ztráty zákazníků než z obchodních ztrát jako takových. Tam se jistíme.

Evropská komise ale hodlá zavést i u osobní dopravy velké sankce za nedodržení jízdních řádů.

Dodržujeme je až na 90 procent. Mluvím o minutách dojezdu a odjezdu vlaků, ne o počtu zpoždění spojů. Ale stává se to – jednotlivé případy závisejí třeba na nehodách na přejezdech. To skutečně neovlivníme.

Máte plán, co dělat v případě třeba sněhem zasypaných kolejí?

Všichni naši pracovníci mají telefonní spojení na regionální dopravu. U plánovaných výluk máme domluveny náhradní dopravce předem. Ale jsou i nečekané akce typu záplav nebo vichřic a sněhové „nadílky“. Tam už během několika minut dostávají informaci o problému naši smluvní partneři a cestující odvážejí.

Kdo to platí?

Samozřejmě je to na nás. Ale konkrétní částku vám neřeknu, je to pokaždé jiné. Záleží třeba na počtu evakuovaných cestujících, na vzdálenosti nebo dostupnosti. Část nákladů kryje samo­zřejmě pojistné a také fakt, jestli jsme za událost odpovědni my nebo někdo jiný.

Co si pod tím představit?

Když kamion uvízne na přejezdu a stane se nehoda, vymáháme škodu na přepravci. Když není v pořádku cesta pro vlak z důvodu sněhu nebo například spadlých stromů, je to věcí správce železniční cesty. Také se může stát, že vlak zastaví kvůli přerušení dodávky elektřiny. Těch důvodů je prostě mnoho.

Kolik jich máte „na krku“ odhadem vy – tedy železnice či dráhy?

Budete se divit, ale třeba zpoždění u více než devíti z deseti případů nejsou naší vinou. Tím ale nechci říct, že nemáme co napravovat.

Víte z hlavy, že by vás nějaký podnik žaloval kvůli pozdní dodávce, nebo že jste mu nedovezli včas pracovníky do práce? Ne. Takové nepříjemnosti se někdy stanou, ale jde o takzvanou „vyšší moc“ – kalamitu zaviněnou sněhem, záplavami nebo výpadkem energie. To nikdo nedokáže ovlivnit. Když se něco takového stane, tak se snažíme nejdřív pomoci cestujícím. Náklad může počkat. Tam nejde o minuty. A u dopravy zaměstnanců do práce?

Nevím o jediném případu, že by si firma stěžovala, že kvůli nám pracovníci přišli pozdě do práce. Něco jiného je vliv počasí na dopravu. Letošní zima potrápila leckoho. Ale to my neovlivníme. Vždycky jsme se ale snažili cestující dostat co nejdříve a v pohodlí dostat tam, kam si zaplatili jízdné.

Při poslední pražské povodni hodně lidí používalo vlak v metropoli místo MHD.

I dnes funguje model, že kdo má předplatné – tramvajenku nebo Opencard – může po městě cestovat i vlakem. Co bohužel dodnes nefunguje, je reciprocita. Naši cestující slevovou In-kartu, což je naše roční předplatné, v prostředcích pražské hromadné dopravy využívat nemohou. To se snažíme právě teď řešit.

A co mimo Prahu?

Podobné dohody o přepravě cestujících uvnitř měst máme s kraji třeba na Liberecku nebo v jižních Čechách. Úplně nejlepší je ovšem vize jedné karty, kterou by cestující mohl využít všude a ty samostatné dopravní systémy dopravců nebo krajů by si to vyřídily mezi sebou. Takový projekt s názvem „Národní karta“ tu na papíře existoval, ale nakonec potichu umřel. Takže, když jsem Brňák pracující v Praze a s chalupou třeba v jižních Čechách, musím mít nejméně tři různé karty na různé dopravní systémy.