V současné době se auta opět hromadí nikoliv v samotných autosalonech, nýbrž na odstavných plochách a letištích, kde čekají na některé součástky, případně na to, až je bude mít kdo odvézt k zákazníkům. Je to případ BMW, Tesly i české Škodovky. Jak moc tato skutečnost stěžuje život výrobcům pneumatik?
Jan Mulač: I když výroba stojí a auta se neprodávají, platí, že o to víc musejí jezdit auta již vyrobená. Leasingy se prodlužují a s tím ruku v ruce souvisí i výměna pneumatik. Pro nás je to tedy jen další příležitost, jak naše výrobky prodat. Navíc je potřeba říct, že prémiový trh s automobily výrazně roste. Tato auta přitom používají kola s většími ráfky určená prémiovým výrobcům pneumatik, mezi něž se Pirelli řadí. Abych to tedy shrnul, navzdory současným potížím to rozhodně pro nás není žádná tragédie.
Zdeněk Vacl: Pirelli má specifickou pozici v podobě silné originální výbavy u specifické kategorie prestižních sportovních vozů. A ta je v rámci všemožných výkyvů způsobených globálními krizemi velmi odolná. Audi, Porsche, BMW a další podobné automobilky jsou schopné velice rychle reagovat, co se nejrůznějších opatření týče, a také jejich zákazníci, tedy uživatelé těchto vozů, procházejí krizemi zpravidla lépe než výrobci či uživatelé vozů střední a nižší střední třídy. I díky tomu naše produkce zmíněnými problémy tolik ovlivněná není.
Je český pneumatikářský trh něčím zásadně odlišný od jiných trhů? Jaká jsou jeho specifika?
ZV: Jen pro představu, v minulém roce reprezentoval český trh nějakých 4,5 milionu prodaných pneumatik. Je to přirozeně bráno z pohledu všech dodavatelů, kteří jsou zde aktivní. Specifikum českého trhu je pak v tom, že prémiové značky na něm nemají tak silnou pozici jako jinde. Pirelli, Michelin, Bridgestone, Continental či Dunlop/Goodyear na něm mají plus minus 40procentní podíl. V západní Evropě je to obráceně, tam je podíl prémiových značek vůči takzvaným budgetovým výrobcům typu nám známému Barumu větší.
A v čem konkrétně jsou prémiové pneumatiky ve srovnání se zmíněnými budgetovými značkami lepší? V čem tkví jejich přidaná hodnota, onen punc prémiovosti?
ZV: Obecná definice toho, proč je některé zboží označováno jako prémiové a jiné ne, je nasnadě. V případě Pirelli je to 150letá historie a neustálé technologické inovace. Máme stovky patentů a tisíce různých technických zlepšení, díky kterým jsme například vynalezli nízkoprofilovou pneumatiku. Zhruba čtyři až pět procent obratu vracíme do výzkumu a vývoje, v němž působí asi 1500 inženýrů, kteří neustále zdokonalují jak samotnou konstrukci pneumatik, tak jednotlivé směsi a další sloučeniny, z nichž se pneumatika skládá. A to pochopitelně s menším a menším dopadem na životní prostředí. Všechny tyto faktory, včetně adekvátní ceny, opravňují Pirelli k tomu, aby se řadilo mezi prémiové výrobce.
Pirelli je výhradním dodavatelem pneumatik do Formule 1, a to již 11 let. Jaký vliv mělo, respektive má toto partnerství na prodej samotných pneumatik určených pro běžné osobní vozy? Nepokazila vám renomé skutečnost, že jste dříve dodávali do F1 pneumatiky, jejichž životnost byla záměrně snižována ve snaze učinit závody dramatičtějšími? I když jak se říká, i špatná reklama je reklama…
JM: Určitě nám to reputaci nepokazilo, bylo to spíše naopak.
ZV: Formule 1 je jednou z nejvíce sledovaných sportovních událostí na světě. A jak jste správně řekl, i negativní reklama je reklama. My jsme šli s kůží na trh a osvědčilo se nám to. Na sociálních sítích se o pneumatikách Pirelli hodně diskutovalo, byly zde mraky odpůrců, spousty fanoušků. To vše každá značka potřebuje a díky tomu všemu se někam posune. Dovolím si říct, že v jednadvacátém století není nic horšího, než když se o vás nemluví. V tomhle ohledu byl tedy marketingový přínos zcela jednoznačný.
V Rusku se vyrábějí jen lowcostové pneumatiky
Energetická krize přiměla naprostou většinu výrobců své produkty významně zdražit. Jak je tomu u Pirelli? Kolik si řidiči po Novém roce za pneumatiky připlatí?
JM: Ve srovnání se stejným obdobím loňského roku jsme všichni výrobci zdražili zhruba o 20 procent. Jenže ani těchto 20 procent nepokryje všechny vícenáklady, které nyní evidujeme. Nejde přitom jen o náklady na energie, je potřeba do toho započítat i lidské zdroje a válku na Ukrajině. V Rusku totiž máme dva výrobní závody, jejichž kapacita činí až 10 procent celé naší globální produkce. A tyto kapacity jsme museli nějakým způsobem docela rychle nahradit, což mělo samozřejmě obrovský vliv na naši vnitropodnikovou ekonomiku.
A dokázal byste vyčíslit, o kolik konkrétně ty provozní náklady v případě Pirelli vzrostly?
JM: Každá oblast rostla jiným tempem, ale v průměru za všechny to bylo o nějakých 25 až 30 procent. Energie nám zdražily dokonce stoprocentně. Výroba pneumatik je totiž velice náročná na spotřebu plynu, takže si asi dovedete představit, jak moc velký je to pro nás zásah. Naštěstí se podařilo plynové zásobníky naplnit na maximum, takže zastavování výroby z tohoto důvodu nehrozí.
Jaký osud potkal váš výrobní závod v Rusku?
Nadále se tam vyrábějí pneumatiky značky Pirelli, avšak putují pouze na takové trhy, které Rusko nebojkotují.
Jak je to s příjmy plynoucími z prodeje pneumatik do Ruska a na tyto další trhy?
Pirelli s válkou nesouhlasí a samozřejmě respektuje zákaz vývozu vybraných surovin do Ruska a zákaz vývozu hotových výrobků do EU. Výrobu jsme v Rusku, jak už bylo řečeno, nezastavili, ale je zaměřená čistě na místní poptávku a je stabilizovaná. Investice do tamních továren letos Pirelli pozastavilo, s výjimkou investic, které jsou určeny pro bezpečnost provozu.
Výnosy za první pololetí roku 2022 z čistých prodejů na ruském trhu dosáhly 108,6 milionu eur, přičemž upravený provozní zisk činil 22,7 milionu. Celkový vlastní kapitál činil 207,1 milionu eur, z čehož 134,6 milionu připadalo na mateřskou společnost a 72,5 milionu na nekontrolní podíly.
Neuvažuje vedení společnosti v souvislosti s nastalou situací o přesunu těchto továren jinam?
Pirelli má kromě nich v rámci Evropy výrobní závody v Německu, Rumunsku, ve Velké Británii a Turecku. Tyto výrobní kapacity jsou dostatečně velké na to, abychom s nimi evropskou poptávku pokryli. Sice jsme museli trochu pozměnit sortiment a opustit segmenty, které se v současné chvíli nejeví jako příliš ekonomické – jde především o nízkopalcové řady pneumatik 14, 15 a částečně i 16 –, ale celkově jsou naše výrobní kapacity v rámci Evropy dostatečné. Pneumatiky vyráběné v Rusku se navíc řadí do kategorie lowcostových, neboť šlo převážně o patnácti- a šestnáctipalcové gumy.
To je ostatně i jeden z důvodů, proč ostatní lowcostoví výrobci museli své pneumatiky zdražit ještě víc. Museli přesunout výrobu z Ruska do Evropy, kde je pochopitelně cena práce a energií mnohem vyšší.
Jaké následky by to pro společnost potenciálně mělo, kdyby přestala hradit náklady spojené s provozem v ruských továrnách? Jaký osud by je potkal?
Bohužel sami nevíme, co by se v takovém případě mohlo stát, a ani nám to nepřísluší komentovat.
Odkud k nám do Česka své pneumatiky vlastně dovážíte?
ZV: Velká část pneumatik pochází právě ze závodů v Německu a Rumunsku. Máme ale fabriky i v zámoří, třeba v Mexiku a ve Spojených státech. A také v Číně, tam však vyrábíme pneumatiky určené výhradně pro čínský trh.
No a jak se v Číně vypořádáváte s neustálými lockdowny?
ZV: Ve skutečnosti jsou výsledky z tamního trhu nad očekávání dobré, takže žádné problémy v tomto ohledu nepociťujeme.
Výrobcům se vloni podařilo vysbírat rekordních 83 procent použitých pneumatik
Kolik zaměstnanců Pirelli v Česku vlastně má?
JM: V současné době působí na česko-slovenském trhu 16 lidí.
Odkud získáváte suroviny na výrobu pneumatik? Ať už je řeč o kaučuku, mouru, olejích a dalších nezbytných přísadách…
JM: Zdrojů je skutečně mnoho. Zhruba 15 procent pneumatiky tvoří přírodní kaučuk, ten se dá vypěstovat jen na některých místech na světě. Kov, respektive ocel se nakupuje, kde to je jen možné. Karbonové saze se ve velkém množství vyráběly v Rusku, naštěstí se nám ale podařilo najít jiné dodavatele. Stručně řečeno, jednotlivé přísady a komponenty sháníme de facto po celém světě.
A jak dlouho vlastně výroba takové pneumatiky trvá?
JM: Když nebudeme počítat čas nutný na předpřípravu všech složek, tak samotná pneumatika je hotová za přibližně 30 minut. A pokud je výroba robotizovaná, tak dokonce stačí jen čtvrt hodiny. Jde však jen o kompletaci a vulkanizaci. Čili když to převedu na automobilovou výrobu, tak je to fáze, kdy se celý vůz smontuje z jednotlivých dílů dohromady. Pokud bychom do tohoto procesu měli započítat i výrobu dezénu, bočnic, konstrukce a dalších věcí, bylo by to samozřejmě podstatně delší.
Jakou část již použitých pneumatik dokážete recyklovat? A kde končí ty, které dle evropských zákonů recyklovat nemusíte?
JM: Podle naší legislativy jsme povinni sesbírat 70 procent objemu dovezených pneumatik. Kolektivní systém ELTMA, jehož jsme zakládajícím členem, v roce 2021 dosáhl dokonce rekordních 83 procent. Účastníci kolektivního systému uvedli na trh 69 539 tun pneumatik, systém 3600 sběrných míst vysbíral přes 52 tisíc tun pneumatik. Vysbírané pneumatiky byly zpracovány jak materiálově, tak energeticky. Konkrétně bylo zpracováno přes 51 700 tun pneumatik. Jaký je přesný podíl těch recyklovaných pneumatik a kde končí ty, které naopak nejsme povinni recyklovat, by však lépe zodpověděl spíše management ELTMA.
Pokud jde o energetické zpracování pneumatik, platí, že každé takové zařízení musí mít povolení České inspekce životního prostředí, která také provádí kontrolu a monitoring spalování a vzniku emisí. Materiálovému využití pak předchází separace ocelových kordů, textilu a gumového granulátu. Ocelové kordy jsou dále použity v hutním průmyslu, textil například do izolačních desek. Z gumového granulátu se vyrábí povrchy pro průmysl, jízdárny, tlumící podložky pod koleje, náhrady za kovové poklopy a další produkty.
Čím větší, tím lepší. A atraktivnější
Vy sám v Pirelli pracujete již 25 let. Jak moc se vaše odvětví za ono čtvrtstoletí změnilo? V čem jsou současné pneumatiky oproti těm dřívějším jiné?
JM: Když jsem nastupoval do Pirelli, dostal jsem služební auto Opel Omega na patnáctipalcových pneumatikách. Abych ho trochu ,vytunil‘, osadil jsem ho ,šestnáctkami‘. Nyní Pirelli zajímají pneumatiky, které mají 18 palců a víc. Asi tak bych to shrnul. Pneumatika se zkrátka z mnoha rozličných důvodů neustále zvětšuje.
Technologie se změnila natolik, že už jí, s trochou nadsázky, vlastně vůbec nerozumím. Vše obstarávají počítače a roboty. Dříve jsme pneumatiky testovali mechanicky na okruzích, respektive zkušebních autodromech. Nyní se vše dělá virtuálně. Vyrobit pneumatiku je v dnešní době vlastně trochu alchymie, protože je potřeba zohlednit tolik faktorů, na něž se dříve nebral zřetel, že je to až k neuvěření. Auta jsou větší, těžší, rychlejší, pneumatika musí reagovat na strašně moc věcí najednou.
Do budoucna se po pneumatikách bude chtít, aby byly propojené s autem. Aby byly online. Budou v nich senzory, aby mohly komunikovat s pneuservisem i s řidičem. Budou schopné mu říct, že se například přehřívají a že je potřeba přeměřit hloubku dezénu a tak podobně.
Kdy nastane doba, že přezouvání letních pneumatik na zimní a naopak bude pasé? Kdy se začnou univerzálně používat celoroční pneumatiky? Je to vlastně vůbec reálné?
JM: Je to spíše geografická záležitost. U nás panuje léto a zima. Celoroční pneumatika je fenomén, ale platí to jen v případě určité skupiny řidičů. Je zajímavá pro jižní Evropu a pro člověka, který nerad chodí do servisu. Jedná se o řidiče zpravidla z velkých měst, často spíše o ženy než muže.
V Česku se celoroční pneumatika prodává už nějakých deset patnáct let. Prodeje jsou však velmi nízké, v řádu jednotek procent. Kdežto na jihu v Itálii to v poslední době vyrostlo až na dvacet procent. V našich zeměpisných šířkách auta potřebují skutečnou letní pneumatiku a skutečnou zimní pneumatiku. Celoroční je jakýmsi kompromisem mezi oběma z nich, který se k nám příliš nehodí.
ZV: Spíše než o celoroční pneumatiky očekáváme nárůst zájmu o pneumatiky určené elektromobilům. Na ně jsou totiž také kladeny jiné požadavky než na standardní pneumatiky. Elektrovozy jsou obecně těžší a mají větší kroutivý moment a pneumatika se tomu musí přizpůsobit. I proto má odlišnou směs, i proto má jinou konstrukci.
