Pře o labské jezy rozjitřila vládu i Parlament
Jediný přírodní úsek tekoucí velké řeky v Česku je vystaven sporu, zda má být zachován kvůli unikátním přírodním jevům, nebo proměněn v kanál. Ten by povzbudil skomírající říční plavbu. Střet těchto dvou veřejných zájmů o dolní Labe se natolik zpolitizoval, že poslanci ztratili soudnost a přijali novelu, navrženou bývalým ministrem dopravy Jaromírem Schlingem, která nejen uzákonila prioritu veřejného zájmu na plavbě, ale pro splavnou část Labe a Vltavy dokonce zrušila platnost zákona o ochraně přírody a krajiny. Tím by se český zákon o vnitrozemské plavbě dostal do ostrého rozporu s několika evropskými směrnicemi a již podepsanými mezinárodními úmluvami.
Nemastný senát a obezřetná vláda.
Senát splnil svou úlohu pojistky a 29. ledna zákon Poslanecké sněmovně vrátil se změnou hodnou Chytré horákyně – intervenci do jiného zákona škrtnout, deklaraci veřejného zájmu na plavbě v novele ponechat. Teď už bude na Poslanecké sněmovně, zda kompromis, který proti návrhu škrtu celé nesystémové novely překvapivě prosadil exministr životního prostředí Jiří Skalický, přijme.
Vláda se k rozhodnutí vystavět jezy zatím chová uvážlivěji. Na svém zasedání 4. února nerozhodla, ale pověřila náměstky zainteresovaných ministrů předložit věcné argumenty, aby mohla mezi oběma veřejnými zájmy vážit. Neboť na ní bude, zákon nezákon, zda do projektu nalije 6,37 miliardy korun.
Přání hodnotnější než studie.
Přestože se o výstavbě jezů diskutuje už od roku 1975, intenzivněji po roce 1992 a o současné podobě od srpna 2000, neexistuje dosud důvěryhodná ekonomická rozvaha, která by zhodnotila očekávaný hospodářský přínos plavby v upraveném korytě. V dokumentaci o návrhu stavby není uvedeno žádné věcné nebo ekonomické zdůvodnění, chybí průzkum přepravních nároků, není provedena ani analýza dosavadního vývoje vodní dopravy na Labi. Velmi tvrdě na to upozornil už v roce 2001 Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ). Přestože neustále rostly požadavky na financování ze státního rozpočtu, nebyla zpracována aktuální analýza návratnosti. „Nedostatečné koncepční zabezpečení rozvoje vodní dopravy v ČR vytvořilo riziko, že prostředky ze státního rozpočtu nebudou společensko-ekonomicky návratné,“ varuje NKÚ. Nejproblémovější jsou z pohledu úřadu právě úpravy na dolním Labi. Jejich aktualizovaný index návratnosti IRR klesl již podle výpočtů NKÚ na nulu.
Také studie Světové banky o veřejných výdajích z března 2001 zpochybňuje účelnost veřejných investic do zvyšování parametrů vodních cest. Světová banka je přesvědčena, že nelze předpokládat růst domácí přepravy, a vývoz a dovoz stagnuje, takže návratnost investic by znamenala příliš vysoký poplatek za přepravenou tunu. Světová banka nepředpokládá, že by obě podmínky – neklesající přeprava a vysoký poplatek - šlo dohromady splnit.
Chovají se jako vždy.
Hodnocení Nejvyššího kontrolního úřadu ani studie Světové banky naše úřady ani politici už tradičně neberou vážně. A nedostatek věrohodných údajů je nahrazován politickým přesvědčením, že nové stavby automaticky zvýší přepravu, vyvolají výstavbu nových provozů v okolí přístavišť a pozvednou zaměstnanost. Objem přepravy by měl ze současných 1,7 milionu tun stoupnout na čtyři miliony, ale nikdo neví proč. Zejména když se ve stejném úseku buduje železniční koridor a o pár kilometrů dál dálnice.
Před nepodloženým optimismem ovšem varuje i konzultant v oboru vodní dopravy Václav Plecháč: „Varianta ze srpna 2000 má neúměrně vysoké investiční náklady. Jejich zvýšení o více než o polovinu proti návrhu z roku 1996 na požadovaných 6,37 miliardy přitom nikde není vysvětleno. Protože dokumentace není doložena rozpočtem ani hrubým odhadem nákladů, nelze vyloučit ani dodatečné zvýšení investičních, a tím provozních nákladů. Nejisté jsou vyvolané investice na zaústění kanalizačních a jiných potrubí,“ vysvětluje Plecháč a varuje, „Bez výrazných dotací ze státního rozpočtu by pravděpodobně nebylo možné uhradit ani zvýšené provozní náklady.“
Labe teče do Německa.
Kdybychom si celé koryto Labe vybetonovali, nebylo by to pro zahraniční dopravu nic platné, jestliže nebudou splavné úseky řeky za státní hranicí. Podle smělých plánů z dob NDR mělo zajistit dobrou splavnost od hranic do Magdeburgu osmnáct plavebních stupňů. Tak velká investice vedla už v šedesátých letech k odkladům výstavby. V roce 1992 se z ekonomických i ekologických důvodů proti takovému kanalizování řeky postavily vlády Saska a Saska-Anhaltska. O deset let později jejich přístup potvrdila koaliční smlouva a zastavení veškerých prací na Labi se dostalo do vládního programu. Vážněji nenarušená řeka se proto mohla dostat mezi přírodně vzácná území, chráněná v soustavě Natura 2000.
Při nízkých stavech vody by opravdu kritickým místem pro plavbu byl u nás úsek od Střekova po Děčín. Zboží nakládané v přístavu Děčín-Loubí má před sebou méně náročnější cestu a je-li dobrá splavnost v Německu před Magdeburgem, tak na našem úseku po Hřensko tuplem. Lodě plující do Hamburku nebo kteréhokoli jiného evropského říčního přístavu mají stejné podmínky jako lodě německých rejdařů. Rozdíl je jen v tom, že tam veřejné mínění a politická vůle straní útlumu říčních úprav, a především myšlence, že by se lodě měly přizpůsobit řece, a ne řeka lodím. V Česku je to spíš naopak a mnohem větší politickou podporu má výstavba jezů bez ohledu na to, že to neprospěje přírodě.
Řeka je ovšem jedna, a tak se německý spolkový ministr životního prostředí Jürgen Trittin před středečním jednáním české vlády obrátil na svůj český protějšek Libora Ambrozka s přáním, aby napomohl odmítnout stavby zdymadel. V dopise Ambrozkovi uvedl, že v Německu po loňských povodních probíhá mezi spolkovými ministerstvy dopravy a životního prostředí čilá koordinace, aby snahy o zachování splavnosti řek byly účinné, a přitom slučitelné s životním prostředím. V této souvislosti se také společně kontroluje, jaká plavební koryta a jaké ponory jsou přijatelné, respektive trvale udržitelné.
Konflikt nezájmů.
„Jako autoři posudku na předloženou dokumentaci výstavby jezů jsme měli podle zákona o posuzování vlivů na životní prostředí zvážit, který z obou veřejných zájmů – na plavbě nebo na přírodě – je významnější,“ vzpomíná exministr životního prostředí Ivan Dejmal a popisuje, „Viděli jsme velkou snahu projektantů vyhovět ekologickým připomínkám a uvědomili jsme si, že to nebude nijak jednoznačné. Projektanti ani my jsme však investorovi nestáli za to, aby doložil, k čemu to všechno je. Chyběla ekonomická rozvaha, statistika, odůvodnění jezů. Jen obecné deklarace, žádná ekonomická studie.“ „Jestliže má být obětován přírodní ráz, cenné biotopy, vzácně chránění živočichové, pak musí být přesvědčivé, kvůli čemu to je. Za takovou oběť musí společnost něco pořádného získat,“ soudí Dejmal.
Autoři posudku si uvědomovali i to, co v dokumentaci nebylo. Zájmem občanů Prostředního Žlebu je lávka přes vodu, zastupitelé Děčína či Ústí by uvítali cenný urbanistický prvek, jakým je stálá vodní hladina. Oběma městy protéká opravdu velká řeka, ale její hladina tak kolísá, že se její efekt nedá srovnat se zrcadlením pražských věží v sotva tekoucí Vltavě.
To vše jsou regulérní veřejné zájmy, ale žádný z nich v očích autorů posudku nedokázal převážit ochranu původní řeky. „Hlavním důvodem bylo zachování hydrologického režimu řeky,“ uvádí Dejmal. „V tekoucí velké řece jsou jiná, původní společenstva ryb. Stále kolísající tekoucí voda zabezpečí příznivé prostředí pro čtrnáct kriticky ohrožených a 27 ohrožených druhů rostlin a živočichů. Bylo by nebezpečné všechno to zničit, kvůli jezům, na nichž by doprava nestoupla,“ tvrdí Dejmal.
Pokles plavby přitom viditelně nezávisí jen na obtížích s ponorem. Dunaj, Pád, Odra či Visla jsou mnohem mohutnější řeky než Labe v Hřensku, přesto říční přepravy ubývá i v Maďarsku, Itálii a Polsku.
