Petr Žaluda sice do svého druhého generálského období nastupuje v sedle, ale pod ním má hodně nevyzpytatelného koně
Druhý kontrakt šéfa Českých drah získal Petr Žaluda v minulém týdnu neskutečně hladce všemi hlasy přítomných členů dozorčí rady. Prokázal tím, že přes neustálé, pět let trvající ostřelování ze všech možných pozic se dokáže bezpečně udržet v sedle a ČD kočírovat i v ne zrovna lehkých časech. Je nejdéle sloužícím šéfem drah, s čímž při jeho nástupu opravdu nikdo nepočítal.
Udržoval si přitom podporu nejen politiků ze všech stran politického spektra, ale i samotných železničářů, kteří mu při jeho příchodu do firmy před pěti lety nemohli přijít na jméno. A ač je obecně považován za člověka blízkého ODS, skutečností je, že největší starosti mu vždy působili ministři této strany. Vše však ustál a dnes jsou ČD fungující dopravní firmou, která je schopna utkávat se s privátní konkurencí v boji o provoz na dotovaných i nedotovaných tratích. Sám Žaluda však připomíná, že to platí jen tehdy, pokud soutěž bude férová a dráhy budou mít obdobné postavení jako konkurenti. A to nyní objektivně neplatí.
Navrtání do státní kasy Jak je ve státních firmách zvykem, nikdy až tak moc nešlo o výsledky firmy, ale o zcela jiné záležitosti. Když přišel Žaluda v únoru 2008 do bývalého sídla ÚV KSČ, kde dnes společně sedí ministerstvo dopravy a generální ředitelství Českých drah, přebíral funkci od Josefa Bazaly. Ten se přestěhoval přes řeku do sídla nově vytvořené dceřiné firmy ČD Cargo, která měla být masivně zisková a generovat slušnou dividendu. Žaludovi zůstala v rukou jen osobní doprava závislá na úhradách tzv. prokazatelné ztráty ze strany krajů a státu. Tato úhrada byla jen zlomkem skutečných nákladů na provoz vlaků na lokálních tratích, které byly dlouhodobě křížově dotovány ze zisků nákladní dopravy.
A hlavně o výši úhrady probíhala každoroční licitace, kdy se vždy hledal kompromis, který by umožnil plynule vyplácet mzdy, a přitom co nejvíce šetřit státní rozpočet. V reálném vyjádření úhrada nákladů drah dokonce klesala. Nominálně sice od roku 1993, kdy činila zhruba 62 korun, vzrostla do roku 2008 o deset korun, po odečtení inflace ale ve skutečnosti klesla na polovinu původní hodnoty.
Ve všech porevolučních letech pak investice do vozového parku výrazně zaostávaly za odpisy a vagony i lokomotivy stárly až na často zmiňovaných průměrných třicet let v roce 2008. Problémy v cash flow se řešily směnkami v bankách a běžnými úvěry. Ve firmě chybělo skutečné finanční řízení, nikdo nevěděl přesně, jaké jsou skutečné náklady té které tratě, a na generálním ředitelství byly stovky nadbytečných zaměstnanců.
Oddělení Carga na konci roku 2007 znamenalo pro České dráhy ztrátu přibližně tři miliardy korun ročně. Dnes je sice situace v nákladní dopravě mnohem tristnější, neboť se propadla do ztrát, jenže v roce 2008 to pro ČD znamenalo, že musejí získat od státu ony necelé tři miliardy navíc a nastavit financování osobní železniční dopravy obdobně, jako je tomu na jiných evropských drahách.
Žaluda, který opustil pohodlné a za mnoho let dobře vysezené místo v pojišťovně AXA, do firmy přinesl standardní metody řízení z privátního sektoru. Jako finančního ředitele si přivedl Michala Nebeského, který řídil risk management Citibank ve střední a východní Evropě. A do čela správy majetku, která hospodařila a stále hospodaří s neskutečným množstvím budov a pozemků, si sedl Milan Matzenauer ze Skansky.
Tomuto týmu se podařilo vyjednat s vládou a s kraji desetileté kontrakty, z nichž plyne drahám kolem dvanácti miliard korun ročně. Je to v přepočtu na kilometr jízdy pořád o hodně méně, než se platí v Německu, a dokonce o dost méně, než platí Slováci či Poláci, ale jde s tím žít. A vzhledem k desetileté smlouvě i investovat do vozového parku. Byť zdaleka ne v takovém rozsahu, kolik by bylo třeba. Tyto dva kontrakty jsou bezesporu největším úspěchem Žaludova managementu.
Přesto je jasné, že do křesla velké státní firmy hodně fouká a udržet se tam vyžaduje kromě manažerských schopností i politickou předvídavost a schopnost komunikace. Střelba byla Na skandály bylo od počátku docela dobře zaděláno. Média v té době ostře propírala marketingové aktivity Českých drah, z nichž tekly stamiliony do projektů, jejichž přínos byl sporný a za nimiž stál z velké části slavný lord Voldemort Roman Janoušek. Marketingové aktivity nebyly soustředěny do jednoho místa a jednotlivé úseky utrácely velmi volně a často za dosti sporné zakázky. Není divu, že Žaluda za to byl médii ostře kritizován, přestože šlo o pozůstatky, které ve firmě zdědil.
Každopádně během velmi krátké doby došlo k vypovězení naprosté většiny problémových marketingových smluv a soustředění veškerých výdajů pod náměstka pro marketing Mira Šebeňu, kterého si Žaluda s sebou přivedl z pojišťovny AXA.
Přesto právě výdaje na marketing byly vždy nástrojem, kterým se Žaludu snažili jeho odpůrci vyhodit ze sedla. V největším ohrožení byl v době, kdy byl ministrem dopravy současný ministr zemědělství Petr Bendl. Ten si jako náměstka přivedl Zdeňka Žáka, který se stal předsedou dozorčí rady ČD. Kde Bendl k Žákovi přišel, není známo.
Původně byl poradcem premiéra Zemana, později se stal šéfem Drážní inspekce, z níž ho nechal vládou odvolat ministr Milan Šimonovský pro opakovaně prokázané nedostatky v řízení inspekce a pro porušení pravidel hospodaření. Kontrola mimo jiné zjistila opakované chyby při vyúčtování nemalých náhrad za zahraniční služební cesty.
V roce 2008 se Žák pokusil na zasedání dozorčí rady Žaludu odvolat proti vůli premiéra Topolánka i přes výslovný zákaz ze strany ministra dopravy. Žaluda však tuto zkoušku ustál a většina dozorčí rady, včetně odborářů, se postavila za něj.
Žaluda je mimochodem snad jediným z generálních ředitelů drah, který nebyl v ostrém konfliktu s odboráři. Možná i proto, že už nějaký čas před jeho nástupem do funkce svrhl Odborový svaz železničářů ze svého čela Jaromíra Duška pro podezření z machinací s odborářským majetkem. Dušek si pak založil vlastní maličké odborové sdružení a odstěhoval se za Bazalou do Carga.
Odtud sice nešetřil ostrými výroky na Žaludovu adresu, jeho vliv na dráze však definitivně pohasl v okamžiku, kdy v deníku Blesk velmi nechutně nařkl celé vedení ČD z homosexuality. Ve skutečném ohrožení se Petr Žaluda ocitl pouze v souvislosti s nástupem nové vlády po volbách v roce 2010. Trvající rivalita mezi ním a Josefem Bazalou v té době vrcholila a na trhu se hodně spekulovalo o snaze bývalého generálního ředitele vrátit se zpět.
Bazalův vliv na politiky byl v té době značný a Žaluda to nepochybně dobře věděl. Měl však v ruce silnou zbraň, protože krize citelně oslabila poptávku po železniční dopravě, Cargo přestalo vydělávat a objevily se první ztráty. K tomu se přidaly pochybnosti o některých zakázkách v Cargu a Žaluda si zadal forenzní šetření své dceřiné společnosti ČD Cargo u významné auditorské společnosti KPMG. Bazala však dělal vše, aby auditoři nemohli pracovat, zřejmě si dobře vědom toho, že kdo chce něco najít, vždy najde.
Volby sice nakonec nevedly k nástupu sociální demokracie, k níž měl Bazala z minulosti velmi blízko, ale Žaluda v klidu být nemohl.
Brzy se totiž ukázalo, že na dopravu přijde člověk z Věcí veřejných, a jeho chování bylo nepředvídatelné. Šéf drah proto udělal krok, který mu stanovy umožňovaly, a na rychlém jednání představenstva ČD, jež funguje zároveň jako valná hromada ČD Cargo, vyměnil nákladnímu dopravci představenstvo a odvolal generálního ředitele a další členy vedení. Stalo se tak v době, kdy se nová vláda ještě neujala funkce a stará Fischerova už vlastně nevládla. Byť tento krok v utajení předjednal s klíčovými politiky, načasováním je zaskočil a velmi rozzlobil. Přestože Cargo je v hierarchii fakticky pod ČD a odpovědnost nese vedení ČD, politici si velmi žárlivě střeží obsazování těchto postů i odvolávání manažerů. Židle se tehdy pod Žaludou vážně zahoupala, ale zase se uklidnila a mocný generál vše ustál, byť mu jeho vzpouru mnozí mocní dodnes nezapomněli.
Problém byl v tom, že po nástupu Víta Bárty na ministerstvo dopravy byl do Carga místo zvolení ve výběrovém řízení ministrem dosazen bankéř Jiří Vodička z Fio banky, který o dopravě nevěděl nic a nebyl schopen zastavit propad nákladního dopravce. A když ho vystřídal exministr dopravy Gustav Slamečka, moc se toho nezměnilo. ČD Cargo je nyní v horší situaci, než byla osobní doprava v roce 2008. Firma stojí před zásadní restrukturalizací a mluví se o rozsáhlém propouštění. K tomu probíhají intenzivní jednání mezi vedením firmy a odboráři.
V křesle ministra je navíc od voleb již třetí člověk, tentokrát odeesák, a přílišné povědomí o problematice železniční dopravy nemá ani on.
Rodeo bude Petr Žaluda do svého druhého generálského období nastupuje sice v sedle, ale pod ním má hodně nevyzpytatelného koně, který se může rozeběhnout ke skvělému výkonu, ale stejně dobře může pojít a zavalit ho přitom tak, že už se nezvedne.
Nejde jen o problémy Carga. I osobní doprava se musí vyrovnat s novou situací, kdy se otevírají rychlíkové tratě pro tendry a v jejich podmínkách jsou České dráhy jednoznačně diskriminovány podmínkou nasazení nových vlaků. ČD jako státní firma se totiž musejí řídit zákonem o veřejných zakázkách a vysoutěžit nový vlak trvá minimálně rok.
A i potom lze soutěž napadnout a různě protahovat. ČD tak mohou být vytlačeny z ekonomicky zajímavých tratí.
Vzhledem k mnohaletému podfinancování a faktické dekapitalizaci ČD pak má státní dopravce zcela nerovné podmínky v přístupu ke kapitálu. Jeho vlastník, tedy stát, mu nemůže na nové vlaky legálně přispět, na rozdíl od jiných vlastníků železničních firem. Podle evropského práva by šlo o nedovolenou podporu. ČD se proto vedle standardního zajišťování prostředků přes dluhopisy snaží získat peníze i od státu prodejem majetku, především nemovitostí spojených s dopravní cestou jejímu provozovateli, státní společnosti SŽDC. To se odehrálo již v letech 2008 a 2011.
S tímto jediným legálním postupem, kterým si stát může pořídit nové vlaky, ale nesouhlasí nový ministr dopravy Zbyněk Stanjura, který chce tento majetek zákonem převést na SŽDC za korunu. Zřejmě pod tlakem podnikatele Radima Jančury, jenž se chce za každou cenu dostat k provozu vlaků, na něž přispívá stát.
Podobně není jisté, jaký rozsah osobní dopravy budou objednávat hejtmani pro své regiony a kde může dojít k rušení řady linek.
Přítok peněz do firmy proto může vysychat.
Rovněž nelze přehlédnout, že za rok a půl dojde ke střídání vlády a pozice generálního ředitele Českých drah se opět ocitne v ohrožení. Na druhou stranu je skutečností, že díky dobrým vztahům se železničářskými odbory i respektu stínového ministra Chovance není Petr Žaluda vůbec bez šancí, že hladce přežije i toto zemětřesení, které nejspíše zasáhne velkou část státních firem. l
Kupé v číslech
Osobní doprava ČD, a. s. (v mil. korun)
Ukazatel 2007 2008 2009 2010 2011
Tržby z přepravy cestujících 6 339 6 313 6 630 6 628 6 844
Úhrada závazku veř. služby ze státního rozpočtu 3 372 3 901 3 871 4 075 4 081
Úhrada závazku veř. služby z rozpočtu krajů 4 534 4 740 8 230 8 036 8 176
Dotace ze státního rozpočtu – žákovské jízdné 255 264 259 0 0
Investice do železničních kolejových vozidel 3 283 4 223 4 196 5 991 6 396
pramen: ČD, a. s.
Petr Žaluda je nejdéle sloužícím šéfem drah, s čímž při jeho nástupu opravdu nikdo nepočítal Postupné zlepšování Hospodářský výsledek Českých drah podle českých účetních standardů a pouze za ČD, a. s., bez ČD Cargo (v mil. korun)
Došlo k prodeji části podniku – „mrtvé“ dopravní cesty
Došlo k prodeji části podniku – obsluha dráhy
pramen: České dráhy
Návrat na koleje Počty cestujících přepravených vlaky Českých drah (v mil.)
Slibné EBITDA Zisk ČD, a. s., před zdaněním, odpisy a amortizací (v mil. korun)
První rok po oddělení Carga
O autorovi| Pavel Páral, paralp@mf.cz
