Čeští subdodavatelé se strachují o peníze, na dálnicích už „utopili“ stamiliony
Spor ministerstva dopravy a firmy Kapsch o finální podobu elektronického mýtného systému i parametrů doprovodných smluv je prezentován jako konflikt českého státu s rakouským soukromým kapitálem. Skutečnost je trochu jiná. Kapsch je pouze viditelnou hlavou celého dodavatelského systému. Většina peněz, které byly do infrastruktury vloženy, ale dle zjištění týdeníku EURO pochází od českých firem, jež ve velké míře hradí výstavbu ze svého. V této souvislosti není bez zajímavosti, že některé velké stavební podniky se zahraničním kapitálem od svých „boardů“ nezískaly souhlas do českého mýtného projektu vstoupit. Sám Kapsch připouští, že zhruba dvě třetiny dosud investovaných prostředků pochází od českých dodavatelů a subdodavatelů, aniž by uváděl konkrétní jména a cifry. Řádově však jde o stamiliony, či spíše už miliardy korun, o jejichž návratnost se domácí podnikatelé nyní právem strachují.
„Pokud vím, všechny smlouvy jsou postaveny tak, že Kapsch za dodávky zaplatí až z výběru mýtného. Kdyby ten projekt kleknul, pro řadu menších firem by to byla doslova katastrofa,“ uvádí šéf jedné z dodavatelských společností. „Když to nevyjde, pak konkrétně já přijdu úplně o všechno, i o barák. A těch směnek, kolik jsem podepsal, mohl bych s nimi dláždit…“ říká spolumajitel jiné firmy, aniž by chtěl uvádět své jméno.
Méně křiku, více vstřícnosti.
Tato „česká karta“ může být v rámci celého mýtného projektu jedním z pádných argumentů, proč nakonec ministerstvo dopravy přimhouří oči nad všemi nedodělky a dá v příštích dnech firmě Kapsch zelenou k zahájení pilotního provozu a od ledna i řádného komerčního provozu. Nebude-li se totiž mýtné vybírat, nebude to znamenat jen nedostatek peněz pro další výstavbu silnic a modernizaci železničních tratí, ale budou tím i ohroženy domácí podnikatelské subjekty. České firmy jsou tak v pozici rukojmí Kapsche. Rakouské firmě nelze než poblahopřát k chytrému finančnímu modelu, který zmenšuje manévrovací prostor české vlády.
Snad i proto je z vystoupení úředníků ministerstva dopravy v posledních dnech cítit smířlivější tón než dříve. Jiří Hodač - vrchní ředitel sekce infrastruktury, pravá ruka ministra Aleše Řebíčka, minulý týden naznačil ochotu ministerstva zkrátit pilotní provoz na pouhých patnáct dnů (podle smlouvy měl trvat minimálně měsíc), aby se v lednu skutečně mohlo začít vybírat. Ministerstvo žádá, aby dodavatel předal projektovému manažerovi všechny dokumenty potvrzující bezchybnou funkčnost systému. Přestalo už ale uvádět, že důvodem nespuštění pilotního provozu je výstavba některých mýtných bran mimo původně určená stanoviště (31 z celkem 171 projektovaných). Řebíčkovi úředníci si zřejmě uvědomili, že nastaly-li v tomto případě nějaké chyby, pak je vina spíše na straně projektového manažera (konsorcium Deloitte a Bovis Lend Lease), kterého si ministerstvo platí. A také v ministerstvu podřízeném Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), jež s posunutím bran souhlasilo (20 bran bylo dokonce přemístěno výslovně na jeho žádost).
Kdo zaplatí provizoria?
Jednou z hlavních brzd spuštění pilotního provozu jsou dieselagregáty. Kapsch čeká na povolení k jejich „dočasnému“ používání, než se mu podaří položit do země všechny kabely. Nelze se divit, že dotyčné orgány v tomto případě striktně trvají na dodání veškerých podkladů a na dodržení všech bezpečnostních a ekologických předpisů - je třeba mít na paměti, že jde o poměrně velké nádrže naplněné hořlavou a výbušnou kapalinou, schopnou znehodnotit kvalitu vody, a umístěné v bezprostřední blízkosti frekventovaných komunikací. Záleží pouze na dobré vůli dotyčných orgánů, budou-li žádosti vyřízeny v expresních termínech, či budou-li správní lhůty využity až do krajnosti. Lze každopádně očekávat obchod něco za něco. Určitě bude záležet i na tom, zda Kapsch bude skutečně ochoten provoz náhradních zdrojů elektrické energie platit ze svého, jak on sám naznačil (podle kontroverzního dodatku ke smlouvě, uzavřeného letos v červnu bývalým ministrem dopravy Milanem Šimonovským, měl totiž tyto náklady nést stát). Nejde ale jen o dieselagregáty, ve hře jsou i další zvýšené náklady, u kterých není rozhodnuto, kdo je uhradí. I u datových přenosů bylo totiž kvůli velkému skluzu ve výstavbě přípojek nutno zvolit náhradní řešení v podobě bezdrátové technologie. Všude se má postupně přejít na pevné připojení, až budou do země položeny optické kabely. Kdo zaplatí provizorium, nebylo určeno. Stejně tak je třeba vyjasnit, za jakých podmínek bude celý systém převzat. Aby nehrozilo, že stavba, kterou lze přirovnat k novému rodinnému domu, navenek sice hezkému, ale v němž se svítí loučemi a voda se nosí v kbelících od studny, nebude řádně dokončena. Vzhledem k pohádkovým penězům, které firmě Kapsch předchozí ministr Šimonovský přiřkl, má jeho nástupce právo žádat bezchybně odvedené dílo. Ministr Řebíček má od vlády mandát do 15. prosince, aby s Kapschem vyjednal druhý dodatek ke smlouvě v tom smyslu, aby smluvní parametry nebyly již jednostranně vychýleny ve prospěch rakouského dodavatele. Mandát tedy vyprší již tento pátek. Lze očekávat, že Řebíček si ještě před případným podpisem vše nechá posvětit od Topolánkova kabinetu. V důsledku tak půjde jen o politické rozhodnutí. Je hodně argumentů pro to, aby se kabinet rozhodl jít cestou nespuštění systému a vymáhání pokut po dodavateli, ale stejné množství hovoří pro lednový start. Které nakonec převáží?
Druhá etapa se zřejmě odloží.
Je příznačné, že se v rámci jednání o druhém dodatku vůbec nehovoří o druhé etapě výstavby systému, kdy má být výkonové zpoplatnění rozšířeno z 970 kilometrů dálnic a rychlostních silnic také na 1100 kilometrů silnic první třídy. Že by to mělo nastat od 1. července příštího roku, jak nyní praví smlouva, už věří jen ti největší optimisté. Přičemž je otázkou, zda to myslí upřímně, či si spíše nemohou dovolit přiznat barvu (viz box). Ve skutečnosti možná i rakouský dodavatel tajně hřeší na to, že stát už nebude chtít v další etapě brány a mikrovlnnou technologii. Když totiž zvolí jiné řešení, všechny termíny se adekvátně posunou. „Postavit to do konce června je naprosto nemožné. Jde o více než 500 mýtných bran, u nichž by se tentokrát muselo žádat i o stavební povolení, nikoli jen u přípojek, jak to bylo v první etapě,“ nevěří ve zdárné dokončení jeden z dodavatelů. „Kdybych dostal odpovídající pravomoci, dokázal bych to,“ bije se však v prsa jiný.
Jiří Hodač z ministerstva hovoří o tom, že by se mikrovlnná technologie měla stát pouhým subsystémem hlavního systému fungujícího na bázi technologií GPS a GPRS. Musí to být ale zákonitě jen Kapsch, kdo bude generálním dodavatelem i pro druhou etapu? Mnohé nasvědčuje tomu, že by se do hry rády vrátily některé jiné subjekty, které se buď do loňského tendru kvůli podmínkám nepřihlásily či v něm neuspěly. Hovoří se hlavně o firmě Siemens. Ale smlouvu lze Kapschi vypovědět jedině tehdy, když se mýtné nebude z jeho viny tři měsíce vybírat. Jak by byla zajištěna integrace systémů, kdyby druhou etapu realizoval jiný subjekt? Nehrozilo by, že v rámci jedné republiky budou fungovat dva autonomní systémy? Otázek je celá řada.
„Myslím, že by v tuto chvíli nejlepším řešením bylo tuto první etapu dokončit, ale na dodavatele pro druhou etapu vypsat novou soutěž. Osobně si myslím, že by se mělo opět začít uvažovat o zpoplatnění celé silniční sítě,“ říká Jan Prokeš, odborník na PPP projekty, který dříve pracoval na ministerstvu dopravy a nyní je ředitelem pro veřejný sektor ve firmě Ernst & Young. Netají se také tím, že je stoupencem švýcarského systému založeného na poměrně jednoduchém a levném odečtu údajů z digitálních tachografů. Všichni vědí, a určitě i Kapsch, že se výhody mikrovlnného systému na silnicích nižších tříd rapidně snižují. Pravda však také je, že mýtné systémy využívající GPS nejsou příliš spolehlivé a k dokončení evropského satelitního projektu Galileo je ještě daleko.
Někteří odborníci uvádějí jako nejperspektivnější a přitom poměrně levnou variantu využití takzvané elektronické poznávací značky, na principu čipu RFID, který nachází stále širší uplatnění všude tam, kde je třeba identifikovat pohybující se hmotu, psy počínaje a zbožím v obchodních řetězcích konče. Pokud bude vláda rozumná, bude se řídit pouze chladným ekonomickým kalkulem, poměřovat náklady s výnosy a spolehlivostí. Nic víc.
Špatné řízení, či bojkot? Je to pyramida tvořená desítkami českých firem, na jejímž vrcholu stojí rakouský Kapsch. Asi tak si lze představit subdodavatelský systém podílející se na výstavbě mýtné infrastruktury, jejíž nejviditelnější částí jsou ocelové rámy s měřicími a kontrolními „tykadélky“. Pod Kapschem jsou tři hlavní partneři: AŽD Praha, Telefónica O2 a Cross Zlín. AŽD má na starost výstavbu rámů a budování energetických přípojek, O2 zajišťuje datové připojení a firma Cross Zlín obstarala osazení mýtných bran všemi elektronickými prvky sloužícími k enforcementu (vymáhání mýtného). Na toto trio jsou pak navázány další „subsubdodavatelé“, například ocelové rámy pro AŽD dodala Teplotechna Ostrava a firma SOK Třebestovice, což je dceřiná společnost Staveb silnic a železnic. Vedle toho Kapsch uzavřel ještě přímé kontrakty s pražskými firmami Altron a Carrot Euro, které na mýtné brány bez funkčních přípojek dodaly dieselagregáty. Ukočírovat celý tento projekt je nepochybně velmi složitá záležitost a lze určitě považovat za malý zázrak, že se samotná výstavba bran zvládla za čtyři měsíce. Ovšem nelze si také nevšimnout, že rychle se stavělo pouze to, k čemu stačilo jen ohlášení. Přípojky, kde bylo třeba stavební povolení, mají výrazný skluz a je otázkou, zda lze všechno svádět jenom na liknavost úřadů. Několik dodavatelů, s nimž týdeník EURO měl možnost hovořit, si například stěžuje na špatné řízení, které bylo údajně zapříčiněno i tím, že většina problémů se neřešila v Praze, ale ve Vídni. „Řízení bylo doslova katastrofální, osobně jsem ještě nic takového nezažil. Hlavně na začátku byla cítit velká nezkušenost lidí od Kapsche a příliš se nevyznamenali ani zástupci projektového manažera,“ říká manažer jedné z dodavatelských firem. Nespokojenost je oboustranná. Kapsch údajně zase začal některé dodavatele obviňovat z bojkotu prací, a stěžovat si na ně dokonce u nejvyšších vládních činitelů. Konkrétně se to mělo týkat pražské firmy Eltodo, která jako subdodavatel pro AŽD a Telefóniku O2 zajišťuje potřebná povolení k výstavbě mýtných bran a přípojek a zároveň má obstarávat i samotnou realizaci elektrických a datových přípojek. „Ano, s firmou Eltodo byly určité problémy,“ říká šéf české pobočky firmy Kapsch Karel Feix, ale nechce být konkrétnější. Eltodo odmítá, že by vše záměrně zdržovalo a uvádí hned několik důvodů zpoždění: obtížné jednání s majiteli dotyčných pozemků (z 342 datových a elektrických případů ještě není v 82 uzavřena dohoda, v průměru je nutné na jednu bránu získat souhlas asi 20 majitelů), nevstřícnost některých stavebních úřadů a v neposlední řadě uvádí i velmi krátký čas na realizaci. „Doba pro zajištění výstavby byla od samého počátku nedostatečná. Naše firma dostala od společnosti Kapsch pověření k zahájení prací až v půli června. Až od tohoto okamžiku bylo možno zahájit jednání s majiteli pozemků,“ brání se nařčení generální ředitel Eltodo EG Jindřich Hess.
Karel Feix: Druhou etapu zvládneme Přestože se stále diskutuje, zda by pro druhou etapu výstavby mýtného systému nebyla vhodnější jiná než mikrovlnná technologie, platná smlouva s ní stále počítá a firma Kapsch má za povinnost systém k 1. červenci 2007 spustit. Je to schopen zvládnout? Šéf české pobočky Karel Feix tvrdí, že ano. Schvalování projektové dokumentace je prý v plném proudu. Otázkou je, u kolika mýtných bran již bylo požádáno o stavební povolení. „V některých případech jsou již žádosti připraveny,“ uvádí Feix. To ale znamená, že k výstavbě zatím není připravena ani jedna brána. Jelikož i v této etapě by měl proběhnout dvouměsíční testovací provoz a také měsíční pilotní, měla by být většina bran zhotovena do konce března. „Tak to není. Jedinou zásadní podmínkou je pilotní provoz, který má svůj časový rámec. Všechno ostatní testování a zkoušení se dělá v naší režii, abychom si sami byli jisti, že systém je připraven k předání,“ oponuje šéf Kapsche a dodává, že bran bude stačit méně než uváděných pět set. Problém nevidí ani v tom, že v projektu nebudou pokračovat někteří ze současných dodavatelů. „Subdodavatele pro druhou etapu jsme už vybrali. Myslím si dokonce, že jich máme více, než jich ve finále budeme potřebovat,“ říká šéf firmy.
