Železnice letos vytvoří Cargo a mrtvou dopravní cestu
Pojďte a slyšte pohádku, kterak chtějí České dráhy začít vydělávat. Bude to stát spoustu peněz, ale nakonec budou spokojení cestující jezdit v čistých a komfortních rychlovlacích. České dráhy (ČD) na to jdou trochu obráceně; happy end v podobě letos plánovaného padesátimilionového zisku prozrazují již na počátku a z rozprávky se nakonec vyklube finta chytré horákyně. Překvapení je totiž jen optické, fakticky se nic podstatného nemění. Rozpočet ČD je proti loňskému roku vylepšen státní injekcí přes 1,4 miliardy korun.
Každá správná pohádka má však i pochmurnější část. Podnikatelský plán nepočítá s další finanční hrozbou, když ještě letos by měla být z Českých drah vyčleněna nákladní doprava do samostatné společnosti. A to by pro zbytek železnic představovalo ztrátu jeden a půl až dvě miliardy korun, jimiž se dorovnává propad výnosů z osobní dopravy. „Takže bez státního příspěvku a carga by se dráhy dostaly do zhruba třímiliardové ztráty,“ konstatuje šéf železničních odborů a člen dozorčí rady ČD Jaromír Dušek.
Cargo za 15 miliard.
Důvody pro vyčlenění carga jsou obecně známé. V liberalizované Evropě je třeba vytvořit samostatného dopravce, který může své finanční prostředky investovat ne na „oltář vlasti“, nýbrž do svého rozvoje, do nových technologií, intermodálních logistických center i do vozidel a služeb. Ostatně okolní země již přepravu nákladů dávno přesunuly do samostatných společností a stále více uplatňují přeshraniční princip podnikání. „Rozhodně však nedopustím vyčlenění carga, dokud nebudu znát ekonomické, personální i vozové dopady na osobní dopravu, aby se zbytek Českých drah nesesypal,“ zdůrazňuje ministr dopravy Aleš Řebíček.
Právě vyšší státní injekce je prvním předpokladem. Letos dává stát na osobní dopravu částku 3,4 miliardy korun (o miliardu více než loni) a dalších 410 milionů korun jde též nově na modernizaci vlaků pro regionální osobní dopravu. „Tím se učinil největší krok k řešení křížového financování. Jenže by se mělo ještě dotovat řízení provozu částkou 300 až 400 milionů korun a další půlmiliardou korun ztráty z dálkové komerční dopravy, tedy z vlaků InterCity a EuroCity. Všude ve světě patří tyto spoje do závazku veřejné dopravní služby. Český stát by je tedy měl také sanovat,“ říká šéf ČD Josef Bazala, jenž není ani s přidanými penězi spokojen.
Zrod nové dcery Cargo je dle Bazaly očekáván nejdříve koncem pololetí. „Nyní je definován majetek a probíhá jeho oceňování. Ještě neznáme závěry, ale účetní majetková hodnota se bude pohybovat okolo devíti miliard korun,“ vysvětluje. Do nově vytvořené společnosti poputují lokomotivy, nákladní vozy, mobilní prostředky, nemovitosti, pozemky bez seřaďovacích nádraží, 13 000 zaměstnanců, tři lokomotivní depa a sedm pracovišť pro údržbu a opravu nákladních vozů.
Pak přijde hledání strategického partnera. Privatizace je na pořadu ještě letos, jak nedávno potvrdil ministr Řebíček. Zajímavá nabídka přišla ze Slovenska: spojit české i slovenské cargo služby, a teprve pak vyhlásit „námluvy“. Tomu se Řebíček nebrání: „Vznikla by mocná středoevropská nevěsta pro strategického zájemce. Spojené cargo by ovládlo větší trh, česká strana by získala napojení na širokorozchodnou trať.“
Slibně rozjetá privatizace slovenského carga (ZSSK Cargo) pravděpodobně skončila vinou změněného politického kurzu. Nicméně první východoevropský pokus o prodej nákladní dopravy přinejmenším ukázal zájem, jaký mohou následovníci očekávat. Závazné nabídky podali tři uchazeči. Nejvyšší cenu 13,1 miliardy slovenských korun byl ochoten zaplatit rakouský dopravce Rail Cargo Austria v alianci s finanční skupinou J&T Finance Group. Hodnotu českého Carga odhadují dopravní experti na zhruba 15 miliard korun, ale podniky typu německých nebo rakouských drah by prý mohly zaplatit i o několik miliard víc.
Až na odbory shoda.
Se segmentací tuzemské železnice souhlasí téměř všichni, kteří se v Česku touto přepravou zabývají. Ministr Řebíček soudí, že shoda víceméně panuje i mezi politickými stranami. Koneckonců několik drážních dceřinek už funguje, podle Bazaly velmi úspěšně. Po vydělení z obřího „molochu“ snižují počet zaměstnanců, až na jednu vykazují zisky, zkrátka se chovají tržně. Například telekomunikační firma ČD Telematika se vymaňuje ze závislosti na Českých drahách a zhruba tři desetiny zakázek získává od státních úřadů i privátních společností.
Po oddělení Carga se mají rovněž zprůhlednit drážní finanční toky. Nejvyšší kontrolní úřad loni uvedl - vedle kritiky neprůhlednosti a omezené kontroly dotací osobní dopravy ze státního rozpočtu -, že jen zhruba třicet procent nákladů a výnosů lze přímo přiřadit osobní nebo nákladní dopravě ČD. Z výnosů carga proudilo jen loni na dofinancování ztráty z osobní dopravy zhruba 1,5 miliardy korun.
Názory odborníků se začínají lišit v otázce, jak postupovat dál po vyčlenění carga. „Optimálním uspořádáním je strategický holding, který by dal třem základním specializovaným činnostem - to znamená nákladní dopravě, rychlíkové a regionální osobní dopravě - potřebnou podnikatelskou samostatnost při zachování strategického vlivu centrálního managementu,“ soudí například poradce ministra dopravy a šéf ČD z let 1993 až 1995 Emanuel Šíp. Žádoucím vývojem je prý privatizace jednotlivých částí včetně osobní dopravy nebo jejích sekcí.
Největším odpůrcem prodeje drah či jejich segmentů je, jak jinak, Jaromír Dušek. Podle něj by se Česká republika měla vyvarovat příliš masivního předávání otěží soukromým investorům. „Škoda že u nás nenajde následování příklad Švýcarska, kde přes devadesát procent drah spravuje stát a jen pár procent je v rukou soukromníků. Nejsem nadšen ani z plánovaného holdingového uspořádání. Švýcarský model je lepší. A myslím, že po letech k němu zase dojdeme. Když se celý svět globalizuje, proč bychom my měli odstřeďovat? Když se dráhy rozčlení, neúměrně narostou administrativní náklady na nové managementy, nová sídla a podobně,“ argumentuje Dušek. Švýcarský model je možná následováníhodný, nicméně je z erárního dotován zhruba třicetkrát vyšší částkou než v ČR.
Vyšší komfort díky konkurenci.
Švýcary považuje za dobrý příklad i Šíp, přestože z jiného důvodu než odborářský boss: „Můžeme začít s modelem podobným švýcarskému, kde vedle státního drážního konglomerátu a lokálních monopolistů byli do země poměrně volně vpuštěni zahraniční dopravci.“ Nejefektivnější je však podle něj systém britský, založený na konkurenční struktuře soukromých dopravců. „Po přechodných transformačních problémech a nápravě omylu v privatizaci traťové sítě funguje skvěle. Britská železnice dynamicky roste a získává zpět zákazníky, které kdysi odehnala státní British Rail,“ zdůrazňuje. Bazala je však opatrnější. Do privatizace osobní dopravy se zatím příliš nehrne, mělo by se prý nejprve vyčkat na zkušenosti s cargem.
Trh ovšem podobnými obavami netrpí. Karel Potměšil, analytik společnosti Cyrrus, soudí, že k liberalizaci železniční dopravy povede právě privatizace osobní přepravy. Prostor tak dostanou i další společnosti, jimž v současnosti státní dráhy brání ve vstupu na trh. „Kompenzace ztráty z transportu osob je vyplácena bez ohledu na to, kdo železniční společnost vlastní. Prodejem osobní dopravy soukromé firmě se státu otevře prostor k prosazování konkurenčního prostředí. Patří-li dominantní společnost eráru, je zde určitý střet zájmů, zda protěžovat danou firmu či trh jako celek,“ míní Potměšil. Dodává, že rostoucí konkurenční tlak může vést ke zlepšení kvality cestování, neboť privátní firmy jsou schopny nabídnout modernější a pohodlnější soupravy, s nimiž se většina vlaků ČD nemůže zatím rovnat. Valná část vlaků ČD z osmdesátých let opravdu budí dojem, že patří spíš do historických filmů. Do vozového parku bude třeba investovat v příštích pěti letech 50 miliard korun, upozorňuje Šíp. Peníze na facelifting osobních souprav by mohl zajistit příjem z privatizace carga. Dráhy by se zároveň zbavily odpovědnosti za pořízení nových nákladních vagonů, na které si ani ziskové Cargo nedokáže v současné konstelaci vydělat.
Žádná velká sláva.
Příčinou není jen přelévání výnosů nákladní dopravy do ztrátové osobní. Ziskovost transportu nákladů se od roku 2003 trvale snižuje. Tehdy Cargo vydělalo 2,3 miliardy korun, předloni 1,9 miliardy a loni už jen 1,6 miliardy korun. Bazala tvrdí, že důvodem nejsou nižší tržby, ale vyšší náklady na opravy souprav. Faktem ovšem je, že objem nákladní přepravy klesl mezi lety 2003 a 2005 o téměř deset milionů tun a tržby se snížily o necelých 1,5 miliardy korun. Loni však cargo servis konečně narostl a v objemu přeprav dotáhl úroveň roku 2004. K lepším výsledkům dráze pomohla zvyšující se výkonnost průmyslu, nárůst kombinované dopravy, ale i zdražení plynu – vozí se více uhlí, k němuž se vracejí domácnosti i menší podniky.
Větší finanční efekt ovšem železničáři neočekávají od zavedení silničního mýta. „Sazba je směšně nízká. Říká se, že poplatek za průjezd kamionu by musel vzrůst asi 250krát, aby byla železnice výhodnější. Bohužel celý svět podléhá naftové lobby,“ nebere si servítky Dušek. I Bazala tvrdí, že zavedení mýta není dostačující podmínkou k harmonizaci železniční a silniční dopravy. Řešení tedy hledá jinde: „Je třeba vybudovat sedm až osm intermodálních terminálů pro kombinovanou dopravu včetně distribučních skladů. Terminály by provozovaly ČD, plochy musí být investicemi státu i s účastí evropských fondů,“ dodává.
Mrtvá, či živá.
Letošní rok by mohl být pro ČD zlomový nejen vyčleněním Carga. Podobnou revolucí by mělo být vytvoření takzvané mrtvé dopravní cesty, které by po letech mohlo napravit nesmyslný způsob železniční transformace z roku 2003. Zákon, jenž měl oddělit dopravní podnikání od infrastruktury, nazývají experti „paskvilem“. Jeho výsledkem jsou chaotické majetkové poměry a až příliš volné ruce managementu drah, který si sice v zásadě dělá, co chce, ale neustále potřebuje státní pomoc.
Zákon totiž převedl koleje do nově zřízené státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) a v akciové společnosti České dráhy poněkud nelogicky ponechal nádraží s prvním peronem, řízení dopravy a zajišťovaní provozuschopnosti dráhy. V praxi vypadá dnešní situace tak, že SŽDC platí za řízení dopravy a údržbu tratí Českým drahám a ČD stejně jako ostatní dopravci zase převádí do SŽDC poplatky za užívání dráhy. Nejde zdaleka o malé částky. Jen za rok 2005 SŽDC poslala drahám 11,2 miliardy korun a dráhy správě 5,6 miliardy korun.
Soukromé dopravce rozčiluje další důsledek tohoto uspořádání. ČD, které jsou zároveň jejich konkurentem, totiž tvoří jízdní řád, přidělují časy a řídí dopravu. „České dráhy disponují kompletními informacemi odkud, kam a jaký náklad jejich konkurenti vozí,“ poukazuje zástupce soukromého přepravce. Sdružení soukromých dopravců (SDS) si stěžuje i na příliš vysoké taxy za použití cesty a strukturu poplatků. Osobní vlaky platí za jeden kilometr trasy zhruba deset korun, lehký nákladní vlak se čtyřmi až pěti vagony zaplatí 80 až 90 korun za kilometr. A stejnou částku zaplatí i za lokomotivu bez vlaku, která si teprve pro náklad jede. Za takový vlak je považována například i drezína, jejíž přesun je paradoxně výhodnější po silnici.
SDS se hlavně nelíbí, že poplatek zahrnuje nejen použití kolejí, ale i řízení provozu, které zajišťují právě ČD. „Chceme vědět, co vlastně platíme,“ říká předseda sdružení Jiří Mužík. A dodává: „Už se nám s nákladem i vyplatilo nejet přes Českou republiku, ale přes Německo. Tam je doprava řízena dálkově a nemusíme platit desítky průvodčích a dalšího personálu.“ Také ministr dopravy Řebíček soudí, že úhrada za dopravní cestu by se měla snížit – ale to půjde až po vytvoření mrtvé dopravní cesty.
„Myslím si, že úvaha o vytvoření mrtvé dopravní cesty, tedy o přesunu majetku i lidí (zhruba 12 tisíc zaměstnanců ČD), kteří zajišťují provozuschopnost dráhy, na SŽDC, je logická,“ nebrání se okleštění drah Bazala. Ovšem ne zadarmo. „Tuto část by měla SŽDC odkoupit za účetní hodnotu majetku,“ zdůrazňuje.
Živá dopravní cesta zahrnuje navíc přesun řízení provozu, pracovníků železničních stanic jako jsou výpravčí, signalisté a další profese. Odhadem jde o 14 tisíc lidí, kteří v současnosti provádějí služby pro České dráhy a částečně řídí provoz na objednávku pro SŽDC. „Živou dopravní cestu nepovažujeme za aktuální ani správnou. Zvýšilo by to náklady, celá řada činností by se dublovala,“ dodal Bazala.
Management na tahu.
Vytvoření holdingu však není všelékem na odstranění všech neduhů Českých drah. Na tahu je především management ČD, který má všudypřítomný úkol: zefektivnit v prvé řadě samo fungování železnic. Proto se například ČD konečně chystají sledovat výnosy a náklady nádražní infrastruktury. „Nyní kupříkladu vůbec netušíme, kolik které nádraží vydělává. Z předběžných výsledků vychází, že nádražní segment je teď na nule, ale měl by být ziskový v řádu 200 až 300 milionů korun,“ přiznává Bazala.
Chyby by se daly nalézt ve vedení pracovníků i jinde. Spoustu lidí odrazuje od cestování vlakem mnohdy nevábné prostředí. A ani nejnovější a celkem luxusní Pendolino nesvítí čistotou. „Cestou do Ostravy jsem zjistil, že toaleta v mém vagonu byla znečištěna. Když jsem se odpoledne vracel do Prahy tím samým Pendolinem, tak byl záchod ve stejném stavu. Ještě víc mě překvapilo, když na stolku ležely reklamní letáky, které jsem tam ráno vysypal z novin,“ vypráví cestující Martin Pinkas.
Dušek k tomu říká, že na drahách nefunguje účinná kontrola: „Všechno je to o lidech. Dráhy by si měly umět tyto věci ohlídat. Nechápu, jak je možné, že kompletní nakládka a vykládka vagonu trvá déle než za komunistů.“
Současný management Českých drah je i přesto hodnocen víceméně pozitivně. Dušek i Šíp oceňují především obchodní schopnosti ředitele Bazaly, o němž Dušek říká: „Je to v této oblasti jeden z nejzkušenějších lidí v čele drah za posledních deset let.“
BOX: Konkurenční plichta
Přes optimistické předpovědi si do kolejového monopolu Českých drah zatím žádný soukromník větší zářez neudělal. Tržní podíl jiných železničních dopravců dosahuje zhruba dvanácti procent v nákladním segmentu, v přepravě osob asi jen pěti procent. Jestliže v cargu vcelku funguje konkurence, o osobním transportu se to až na ojedinělé výjimky říci nedá.
Zkušenosti s cestujícími má z firem podnikajících na českých tratích společnost Connex Česká Železniční (součást francouzského koncernu Veolia), která zajišťuje drážní dopravu pro svazek obcí Desná na Šumpersku. Severomoravskou trať Milovice - Vrbno zase provozuje OKD Doprava. Na trati mezi Sokolovem a Kraslicemi jezdí soukromá společnost Viamont. Když České dráhy v roce 2005 požádaly o navýšení příspěvku pro zajištění dopravy z krajských Karlových Varů do Mariánských Lázní o několik desítek milionů korun, kraj neváhal a vyhlásil jako první region poptávkové řízení, které vyhrála společnost Viamont. S výjimkou tohoto tendru ovšem soukromníci získávali ostruhy na tratích, o které ČD dosud nestály.
Změna měla přijít minulý rok. Ministerstvo dopravy vypsalo výběrová řízení na provozování spojů na tratích Liberec - Pardubice a Plzeň – Most. Mělo tak být zavedeno tržní prostředí do dálkové dopravy hrazené z veřejných zdrojů. Vedle Českých drah se do tendrů přihlásily společnosti Connex Česká Železniční a Viamont. Novátorský pokus skončil pro soukromníky neslavně a bude mít dohru u antimonopolního úřadu. Tendry totiž vyhrály České dráhy s nejnižšími cenami, které mohly podle Sdružení železničních společností nabídnout pouze díky dumpingovým cenám. „Nic jiného si ani myslet nemůžeme. Když přepočítáte dotace, ČD dostanou na jeden kilometr minimálně sto korun. Do soutěže na trať Plzeň - Most šly s cenou 18 korun za kilometr,“ říká předseda Sdružení železničních společností Jiří Mužík.
Na další tendry se soukromníci, kteří si dělají zálusk na rychlíky, hned tak těšit nemohou. Ministr Řebíček zřejmě považuje snahu bývalého ministra Šimonovského za trochu partyzánskou akci. Nové soutěže budou prý vyhlášeny nejdříve v roce 2008. V témže roce se chystá na koleje vtrhnout žlutý dravec v autobusové dopravě - Student Agency. Tato firma prý na rozdíl od společnosti Railtrans, jejíž loňský pokus o provozování rychlíků skončil fiaskem, usilovně a s dostatečnou časovou rezervou pracuje na přípravě spoje Praha - Ostrava.
Nezdar Railtransu možným vyzývatelům železničního gigantu naznačil, jaké další trumfy dráhy drží. Jen ony disponují dostatečným počtem lokomotiv, které mohou na tuzemské elektrifikované tratě, a konkurentům je logicky prodávat nechtějí. Tuzemská železniční infrastruktura je totiž vybavena kuriózním systémem zabezpečení, který nové zahraniční lokomotivy ruší. Na to, v jakém časovém horizontu by měly být tratě upraveny, nedokázala Správa železniční dopravní cesty odpovědět. Rychlost rekonstrukcí prý bude záviset na finančních možnostech. Odborníci odhadují nutné náklady v pásmu od jedné po několik miliard korun. Svou roli pravděpodobně sehrají i ekonomické zájmy firem, které nabízejí odlišné technické řešení problému. Další výhodou Českých drah, kterou nebudou váhat využít, jsou nádražní budovy a přilehlé pozemky, za jejichž užívání budou chtít od soukromníků i nemalé „ošlapné“.
