Švýcarsko je země, která představuje pro mnohé ostatní jakýsi vzor. A to hned v několika oblastech najednou – bankovnictvím počínaje, hodinářským průmyslem konče. Kromě toho jsou ale Švýcaři rovněž mistry železnic. Tamní vlaky jsou vyhlášené nejen svou dochvilností, nýbrž i komfortem a důrazem na technickou vyspělost, která je do značné míry dána geografickou polohou devítimilionového státu. A nedávno v tomto ohledu učinili další výrazný posun vpřed, neboť představili unikátní vlakovou soupravu s variabilním podvozkem, jež mění rozchod kol dle potřeby a upravuje světlou výšku vagónů.
Pravda, technicky vzato je nový GoldenPass Express, jenž spojuje města Interlaken a Montreaux a který poprvé vyjel na trať 10. prosince 2022, spíše dílem Evropanů než samotných Švýcarů. To proto, že zmíněnou technologii vyvinula francouzská firma Alstom, stojící například i za vlaky TGV. Vozy, které těmito podvozky osadila, jsou každopádně švýcarské – vyrobila je společnost Stadler –, byť byly navrženy italským studiem Pininfarina. A pokud jde o jejich interiér, na něm mají pro změnu velkou zásluhu české firmy. Fryčovický Borcad dodal do Alp komfortní, elektricky nastavitelná křesla, zatímco o připojení k internetu na palubě a takzvaný infotainment se pro změnu postarala pražská technologická společnost Passengera.
„GoldenPass Express se zařazuje mezi ostatní ikony švýcarské železnice, a to ve všech kategoriích: inženýrství, design i digitalizace. Passengera má na starost tomuto historickému, ale zároveň modernímu projektu dodat špičkový digitální zážitek,“ uvádí šéf české společnosti Jan Kolář. „Nabídnout spolehlivou konektivitu uprostřed švýcarských Alp není jednoduché, ale naše firma má roky zkušeností z úspěšných spoluprací s Bernina Expressem či Glacier Expressem. Máme tak radost, že jsme do portfolia mohli přidat další jedinečný švýcarský projekt,“ dodává Kolář s tím, že všem, kdo se chtějí dozvědět něco nového o alpské přírodě, umožňuje Passengera díky digitálnímu průvodci přístup k aktuálním informacím o trase a zajímavých místech po cestě.
Od Machu Picchu po Rijád
Podobných projektů, jakým je ten na trase mezi Thunersee, respektive Brienzersee a Ženevským jezerem, má Passengera na svém kontě vícero. Její digitální řešení spočívající mimo jiné v modulární platformě, která vedle Wi-Fi a infotainmentu poskytuje rovněž systém pro správu a monitoring vlakových souprav, využívají lidé doslova z celého světa – s výjimkou Antarktidy jej totiž dodala na všech pět zbylých kontinentů. I proto na ně mohou narazit jak pasažéři vlaku na Machu Picchu, tak v budoucnu i cestující rijádského metra.
„Projekt mimo jiné zahrnoval design komunikační infrastruktury, instalaci Wi-Fi do několika různých typů vlaků a také do stanic metra, měření kvality a pokrytí signálu či řešení seamless autentizace uživatelů,“ popsal loni v březnu specifika této saúdskoarabské zakázky Kolář. Vzápětí pak doplnil: „Součástí našeho desetiletého kontraktu je i takzvaný management and monitoring suite (MMS), který provozovateli metra umožňuje monitoring a správu všech 1100 instalovaných zařízení v reálném čase.“
S technologií pražské společnosti se mohou pochopitelně setkat i lidé cestující po tuzemských železnicích, a to konkrétně pokud nasednou například na vlaky Pendolino, RailJet, InterJet nebo některé spoje EC/IC obsluhované Českými drahami. Dostupná je rovněž v autobusech německého dopravce Flixbus.
Vývoj podvozku trval 15 let
Passengera má aktuálně nasmlouvané zakázky za více než 10 milionů dolarů (téměř čtvrt miliardy korun). Na kolik přesně vyjde ta týkající se nejnovějšího alpského projektu, společnost neuvedla. Má se však jednat o vyšší jednotky milionů korun. Samotná hodnota GoldenPass Expressu, respektive náklady na jeho výrobu jsou pak dle webu Euronews.com odhadovány na sumu 88,8 milionu eur.
Francouzský Alstom pracoval na vývoji svého revolučního podvozku celých 15 let, přičemž důvod, proč je využit právě na této 115 kilometrů dlouhé trati s 900metrovým převýšením, je nasnadě: skládá se totiž ze dvou různých druhů kolejí s odlišným rozchodem. Díky vynalézavosti inženýrů ze země galského kohouta dokáže vlaková souprava měnit příčnou vzdálenost svých kol plynule za jízdy o téměř půl metru, a dokonce i upravit světlou výšku vagónů až o 20 centimetrů v závislosti na výšce jednotlivých nástupišť. Celý tento proces probíhá před stanicí Zweisimmen poblíž Gstaadu v rychlosti 15 kilometrů za hodinu. V ní se rovněž mění i elektrická soustava, a proto je nutné vozy připojit za jinou lokomotivu.
Alstom není prvním výrobcem železniční techniky, který s variabilním podvozkem přišel. Jak totiž Euronews podotýká, technologii již desítky let používá španělská společnost Talgo. Unikátnost francouzského systému nicméně spočívá právě v tom, o jak velkou vzdálenost lze onen rozvor změnit (z 1000 mm až na 1435 mm) a že je zároveň možné i upravit samotnou světlou výšku vagónů.
