Ohlášené rovnocenné spojení PSA a Chrysler Fiat je začátek dalšího příběhu konsolidace v oboru, který je jimi posetý. Tato fúze se navíc přímo dotkne i Česka, takže to vezmeme z gruntu - od peněz a dopadu na lidi a politiku.
Když si uděláte přehled byznysů, kterým by bylo dobré se obloukem vyhnout, pokud chcete vydělávat peníze, pak výroba aut běžných značek musí být velmi vysoko na vašem žebříčku. Nemluvíme o ferrari nebo porsche, ale o obyčejných přibližovadlech, která si normální lidé s běžnými příjmy a potřebami kupují, aby dojížděli do práce, odvezli děti do školky, zajeli na nákup, na chalupu nebo na rodinný výlet.
Měřeno ziskovými maržemi před zdaněním v poměru k tržbám z toho automobilky vycházejí dlouhodobě špatně, cokoli nad pět procent je v podstatě úspěch, a když jste na desetiprocentní rentabilitě tržeb, musejí vás akcionáři milovat.
Vydělat na malém autě
Teď se nebavíme o tom, kolik vydělávají automobilky na svých českých závodech, ale o globálních průměrech. Fungovat na starém trhu se stagnující, dávno saturovanou poptávkou, navíc pod silným tlakem snižování emisí s nejistými prodejními vyhlídkami elektrifikace, je z hlediska marží špatně. Ovšem ani sázka na nové trhy se nemusí vyplatit. Jaké je vytížení kapacit na „nových trzích“, od Brazílie, přes Rusko, Indii, Čínu až po Jižní Afriku, svého času označovaných za šampiony globálního růstu HDP i spotřebitelské poptávky? Mizerné, a zisky podle toho vypadají.
Všude jsou instalované kapacity podstatně vyšší než současná poptávka. A automobilka, která nejede aspoň na 80 procent kapacity, prodělává.
Podívejte se na galerii:
Škoda Auto zahájila v Kvasinách výrobu hybridního superbu. Investovala 311 milionů
Ve všech případech, které se zatím v průmyslových dějinách odehrály, byla odpovědí na nízké marže způsobené převisem kapacit „konsolidace“, tedy snaha o snížení výrobních nákladů. Dvěma cestami najednou.
Jedna je tažená úsporami z rozsahu - tím, že děláte omezený počet podvozkových platforem, omezíte počet hlavních agregátů typu motorů a převodovek a snížíte náklady na výzkum a vývoj, jež jsou v souvislosti s technologickou změnou obrovské. Tak třeba v rámci skupiny VW vyrábíte ve Vrchlabí převodovky, jež se montují do aut všech modelů mnoha značek na celém světě.
Tzv. global cars postavené na stejné platformě se stejnými hlavními komponenty má každý z velkých výrobců. Jemná hra spočívá v tom, jak stejný technický základ odlišit, přizpůsobit lokálním preferencím, vhodně zkombinovat tak, aby se značky ve skupině navzájem nekanibalizovaly, a hlavně aby zákazník nebyl výsledkem zklamán a nepřešel k jiné skupině.
Jednoduché to není ani náhodou, ale druhá cesta je politicky mnohem bolestivější. Když už globální výrobní základnu nejde různě popřehazovat a zlevnit, musí se přebytek kapacit zkrátka omezit. Dojde tedy na zavírání a propouštění, a to není jen tak.
Power of works
Kvůli úsporám z rozsahu u nízkomaržových aut potřebujete vyrábět na jednom místě na otevřeném trhu nejméně čtvrt milionu vozů. Při současné technologii to znamená soustředit na jednom místě minimálně několik tisíc lidí. Tím je také dána schopnost kolektivní akce, což vysvětluje, proč po zavírání dolů a snížení zaměstnanosti v hutnictví představují na Západě automobilky často nejlépe platící zaměstnavatele dělnických profesí.
Uzavírání nerentabilních závodů s tisíci vlastních zaměstnanců a dalšími desítkami tisíc lidí v navazujících oborech souvisejí s místně koncentrovanou mizérií a často dlouholetým poklesem agregované poptávky v celé aglomeraci. Nikdo by o tom nedokázal vyprávět lépe než Detroit s „velkou trojkou“, jejímž nejslabším členem je už od 70. let Chrysler. Partnerství s německou automobilkou Daimler-Benz mělo přinést „vzestup a synergie“, ale skončilo to fiaskem.
Intermezzo s vlastnictvím investičního fondu Cerberus dopadlo stejně a závazky tížily firmu natolik, že musela v rámci záchranného plánu podpořeného miliardami dolarů od americké vlády požádat před deseti lety o ochranu před věřiteli podle amerického bankrotového zákona. Jeho část, reorganizace, se nedívá do zpětného zrcátka, celá konstrukce je zaměřena na to, aby přežilo to, co přežít může. Takže nový partner, Fiat, nepřebíral ani všechny závazky staré firmy, ani všechny závody, natož pak všechny zaměstnance. Vstoupil do nově vytvořeného, očištěného podniku, který obsahoval jenom to, co slibovalo naději na zisk.
Recese: český automobilový průmysl se připravuje na horší časy
Byl to husarský kousek - dnes má americká část FCA díky vysoce ziskovým SUV a pickupům značek Jeep a RAM nesrovnatelně vyšší hodnotu než celá evropská část na čele s Fiatem a řadou slavných, ale prodělečných značek typu Alfa Romeo, Maserati a Lancia v jeho portfoliu. Evropské závody pracují se ztrátou, z níž se nedovedou vymanit, ale zavřít je, to je politický problém nejen pro vlády, ale i pro jejich vlastníky.
Zvlášť když nejde o anonymní rozptýlené akcionáře nebo zahraniční institucionální investory, ale o konkrétní fyzické osoby, namnoze spjaté s osobami otců zakladatelů, kteří budovali značky na počátku 20. století.
Staré rodiny - rychlé domluvy
Všichni se samozřejmě dobře znají, a pokud mají dobré vztahy, může to mnohé urychlovat. V tomto případě bylo výhodou, že spolu jednali nejen vrcholoví manažeři a jejich poradci, ale i Robert Peugeot a John Elkann, prapravnuk zakladatele Fiatu Giovanniho Agnelliho, neboť obě rodiny jsou ve složitých vlastnických strukturách v PSA i FCA zastoupeny. Spolu s šéfem PSA, Portugalcem Carlosem Tavaresem, a Britem Mikem Manleym z FCA v podstatě celý deal upekli.
PSA - tedy dnes Peugeot, Citroen, spolu s Opelem a Vauxhallem (britská verze opelů; obě jmenované značky převzaty v roce 2017 od amerického koncernu General Motors) - ve spojení s Fiat Chrysler Automobiles (FCA) stane světovou automobilovou čtyřkou. Ekonomická logika spojení přesně odpovídá tomu, co hlásal loni zesnulý dlouholetý šéf FCA Sergio Marchionne, který v konsolidaci, snižování jednotkových nákladů nejen v provozu a investicích, ale i ve výzkumu a vývoji spatřoval jedinou životaschopnou strategii do budoucna.
Synergie jsou odhadovány na téměř čtyři miliardy eur ročně. Fiat ušetří velkou část nákladů na vývoj platformy, motorů, převodovek, včetně elektrických verzí, a může se soustředit na „kabáty“. Co udělá s Alfou a Lancií, to ví pánbůh.
Podmínkou fúze prý je, že v Itálii se zavírat provozy nebudou, což ovšem neznamená, že FCA nic do sňatku nepřináší - jeepy a obří pickupy RAM jsou vysoce ziskové a distribuční síť ve Spojených státech, Kanadě a Latinské Americe by se také mohla hodit. PSA (letos hodně krvácí v Číně), by se ráda dostala do Ameriky, když ne pod značkou Peugeot, tak pod „německým“ Opelem nebo „britským“ Vauxhallem - podle toho, jak to dopadne v jednáních mezi USA a EU, případně USA a Británií.
Jenže ani to nebude snadné: Jeepu Renegade, vyráběného v Itálii, se v USA prodává kolem 100 tisíc kusů ročně, zatímco jeho téměř identické dvojče Fiat 500X to dotáhlo v nejlepším roce 2016 na 12 tisíc kousků. V Evropě velmi úspěšné „holčičí“ crossovery z dílny PSA s tříválci o objemu 1,2 litru jsou pro Ameriku něco jako wellness drůbeží šunka pro milovníka vařené vepřové hlavy a pečeného kolena. Poslední Peugeot, který se v Americe prodával, byl model 405 před třiceti lety, a moc nefrčel. Takže žádné velké oči.
Představa, že prodeji na americkém trhu vydatně pomáháte rozpouštět fixní náklady ze společného vývoje platforem, včetně elektrických verzí, se nemusí potkat s realitou. A ani ten sňatek nakonec nemusí být konzumován.
Čtěte další komentáře Miroslava Zámečníka
