POMALÉ VELIKONOCE

Potřeba diverzifikace zvyšuje množství neznámých

Pokud se v poslední době píše o Aeru Vodochody, je to většinou v souvislosti s dodávkami letadel L–159 Armádě České republiky. Nejde o veřejnou akciovku, a tak se o její hospodaření investoři příliš nezajímají. Jen tu a tam problesknou úvahy na téma nepovedené privatizace (americký Boeing v konsorciu s Českými aeroliniemi drží 35,3 procenta a má v podniku manažerskou kontrolu, největším akcionářem je s 36,6 procenta společnost Letka vlastněná Fondem národního majetku, zbývajících 29 procent drží Konsolidační banka). Aero Vodochody se pomalu dostává z těžkých ztrát, ovšem příjmy plánované v nejbližších letech mohou být jednorázové a výroba vojenských letounů sama o sobě podniku budoucnost nezajistí. Výsledky se lepší. Současná ekonomická situace Aera Vodochody je historicky dána především dvěma skutečnostmi. Za dob, kdy ho vlastnil stát, podnik pomalu přijímal skutečnost, že už nebude moci vyrábět na 250 letadel ročně, a v podstatě nezahájil svoji restrukturalizaci. Kromě toho financoval z vlastních zdrojů vývoj L–159. To ho dostalo do těžké finanční situace, kterou musel stát řešit oddlužením přes snížení a následné navýšení základního jmění. Přesto je vlastní jmění stále ještě pod polovinou základního. Kdyby valná hromada opakovaně neschválila podnikatelský plán, muselo by představenstvo samo podat návrh na konkurs. Loňský rok společnosti skončil ztrátou 2,1 miliardy korun, což je zhruba stejně jako v roce 1998. Provozní schodek hospodaření však již poklesl na pouhých sto milionů korun z více než miliardy před dvěma lety. Výnosy totiž dosáhly 5,3 miliardy korun, což představuje meziroční zlepšení o 267 procent. Letošní první čtvrtletí již dokonce přineslo čistý zisk. Prezident Aera Vodochody Petr Hora doufá, že celý rok 2000 by mohl skončit někde okolo nuly, a ten příští dokonce už v černých číslech. Není divu, právě během letošního a příštího roku má Aero dodat 72 letounů L–159 Armádě České republiky. Očekávané tržby z této operace nejsou známy. Armáda hovoří o třiceti miliardách. To byla ovšem výchozí cena, kterou nyní zvedá posílení dolaru – kursová rizika převzal na sebe kupující. Většina dodávek pro L–159 pochází z USA. V době, kdy se odhadovala cena základní verze na 400 milionů korun, hovořilo se o 80 procentech. Protože kontrahovaná cena českých součástek a práce samozřejmě neroste, lze odhadovat tržby z armádních dodávek, které zůstanou v Aeru, na zhruba nějakých šest miliard. To v případě, že oněch dvacet procent představuje podíl celkových výkonů české zbrojovky. Pokud by to měly být jen výrobky bez práce, potom by šlo samozřejmě o tržby vyšší. Jako na houpačce. Už letmý pohled na rozdíl mezi současnými a potenciálními tržbami příštích let ukazuje, jak ošidné by bylo posuzovat vyhlídky letecké firmy podle nynějších či nedávných hospodářských výsledků. Stejně tak ošidné by bylo chlubit se těmi, které přijdou v roce 2001. Trh s vojenskou technikou je velice rozkolísaný a nejistý. Poptávka po cvičných i bojových letadlech vzhledem k prodlužující se životnosti letounů a ukončení bipolárního charakteru světa klesá. I největší konkurent Aera, British Aerospace, vydělává na svých strojích Hawk jen čas od času. Mezitím se živí výrobou pro jiné finální producenty. Stejně to dělá třeba italská společnost Aeromachi. Také Aero potřebuje zajistit kooperační, případně finální civilní výrobu, která by pomohla alespoň uhradit celkovou režii. Zkrátka udržet fabriku při životě i v době, kdy nemůže produkovat a prodávat svůj exkluzivní výrobek. „Nejde jen o udržení při životě. Také u kooperací je naším cílem ziskovost a zatím se jí daří dosahovat, říká Hora. Nicméně připouští, že rozpuštění celkové režie může být významnější než osm či deset procent zisku ze zakázky. Kooperace se ale zatím nehrnou. Jejich zajištění ze strany Boeingu – pro něj se vyrábějí pouze části dveří – je součástí privatizační smlouvy. Požadovaný objem není znám. Ačkoliv i Hora nezastírá, že se v této oblasti zatím nepodařilo naplnit očekávání, trvá na tom, že svým závazkům americký investor stoprocentně dostál. Protože vojenský trh je omezený, bude se muset Aero prosadit na civilním. „Snýtovat namísto vojenského civilní drak není při zdejší tradici výroby takový problém. Certifikační proces je ovšem u civilní produkce složitější než u vojenské a my jím zatím teprve procházíme, říká prezident. Sikorski – první úspěch. Na jaře proběhl ve Vodochodech předběžný audit kvůli zařazení Aera mezi privilegované dodavatele Boeingu. Další fáze je na programu v září a po ní by se mohla poblíž Prahy objevit nová kooperační výroba. Konkrétně pro civilní divizi se uvažuje o dílech pro Boeing 717. Mělo by jít o kontrolní plochy a části křídla. Jaké peníze to přinese, se zatím nezveřejňuje, ve Vodochodech se čísly ohánějí neradi. Stejně tak Hora nechce hovořit o budoucích přínosech montáže draku a části dalších součástí vrtulníků Sikorski od americké společnosti Sikorski Aircraft. Tvrdí, že partner této spolupráce by si takové informace asi přečetl nerad. Zdroje blízké představenstvu Aera hovoří asi o miliardě korun ročně při zhruba desetiprocentní ziskovosti. ČTK na základě nejmenovaného zdroje uvedla, že jde v celkovém objemu zakázky o 230 milionů dolarů, tedy při současném kursu 8,7 miliardy korun. To by vcelku odpovídalo zprávám od zdrojů týdeníku EURO, neboť to znamená 1,2 miliardy ročně. Přitom lze samozřejmě dlouhodobě počítat s poklesem kursu dolaru vůči euru, a tím pádem i koruně. První výrobek by měl opustit brány podniku koncem letošního roku. Na tomto kontraktu je zajímavé, že jej Aero získalo vítězstvím v tendru, v němž porazilo například i Eurocopter. Přesunutí výroby do České republiky se zdůvodňuje snížením nákladů. K takovému kroku, spojenému s transferem technologií a propouštěním, se však většina výrobců zřejmě nechystá. O budoucích tržbách se příliš nehovoří ani u malého dopravního letounu Ae 270 Ibis, který pojme deset cestujících. Jde o spolupráci s tchajwanskou firmou Aerospace Industrial Development, každý z partnerů se bude na výrobě podílet padesáti procenty. První letadlo se má prodat v příštím roce. Hora dává této produkci velké šance. Jde totiž o jednomotorový letoun, jaký se donedávna při dopravě osob nesměl používat. V současné době tento zákaz platí již jen u komerční přepravy v Evropě, a tak se počítá se vzrůstající oblibou jednomotorových strojů. „Mají ekonomičtější provoz a vyžadují nižší nároky na pilotáž, takže s nimi mohou létat například i majitelé firem. Jsou stejně rychlé jako dvoumotorová letadla se stejnou kapacitou. Jejich bezpečnost je přitom vysoká, říká Hora, který většinu svého života zasvětil vrtulím. Lze to spočítat? Na jakém místě na růstové křivce se nyní podnik nachází a zda mu nastartované procesy zajistí budoucnost, je těžké odhadovat. Nikdo nedokáže předpovědět budoucí objem kooperací s Boeingem, případně jinými výrobci. „Dříve nebo později se budeme muset integrovat do evropské struktury leteckého průmyslu a podílet se na nových programech, podtrhuje prezident. Na otázku, zda není americký majitel na překážku začlenění do evropských struktur, odpovídá záporně. Připouští však problém spočívající v existenci embarga na vývoz americké technologie do některých zemí, do nichž by mohla česká produkce putovat bok po boku jiných evropských výrobků, třeba stíhaček. Takovou zemí je například Indie. Vedle neznámé z kooperací jsou nejisté i tržby z civilní produkce. A také to, jak se budou nadále prosazovat letadla vojenská. Odborníci odhadují, že se jich musí vyrobit alespoň 200, aby se jejich produkce ukázala jako rentabilní. Toto číslo se skloňuje velmi často, možná se ale zapomíná na to, že propočet počítá i s utopenými náklady. Neznamená to tedy, že by menší výroba momentálně přinášela ztrátu. Řadu trhů lze pro český cvičný či bojový letoun vyloučit. Boeing je sice americkou firmou, ovšem o USA si můžeme jen nechat zdát. Odborníci tvrdí, že způsob výcviku letců podobná letadla nepotřebuje. Především se ale Američané ve speciální technice spoléhají jen na sebe. Evropská část NATO asi bude dále používat letadla Hawk, s nimiž nyní pracuje. Jižní Amerika je z velké části obsazena Aerocomem. Rozvojovým zemím scházejí peníze, některé státy třetího světa, jimž jsme dříve letouny dodávali, jsou pod embargem – celosvětovým či americkým. Zbývá tak nemnoho zemí, jejichž vlády mívají často hluboko do kapsy. Na jejich trzích by měla být výhodou českého letounu L–159 jeho cena. „Za šest letadel Hawk stále pořídíte deset L–159, zdůrazňuje Hora. Navíc připomíná kvality svého letounu. Po technické stránce představuje L–159 špičku ve své kategorii. Hora dokonce tvrdí, že jde o nejlepší podzvukový bitevník na světě. „Při podzvukovém letu je naše letadlo srovnatelné například s F 16. Dokonce bych řekl, že je lepší, protože je ovladatelnější a jeho manévrovací schopnost je vynikající, chválí s tím, že v Perském zálivu a při operacích vůči Jugoslávii se létalo jen podzvukovou rychlostí. Odborníci skutečně uznávají, že L–159 má vynikající manévrovací schopnosti v letu při zemi a v hornatém terénu. Pro někoho však může být i tento letoun drahý, přece jen je na svoji třídu až příliš špičkově vybaven. Pokud bychom se dobývali tam, kde už létá Hawk, musela by se nejen nakoupit letadla, ale změnit celý pozemní systém. Odborníci říkají, že pak by mohly české letouny vyjít dráž než britské. Odběratelům přitom nepomůže ani to, že létali na L–39. Tyto stroje měly jinou navigaci, zásobování a tak dále. Výhodu mají jen Egypt, Tunisko a Thajsko, které používají L–59. Šance by tak měly mít spíše L–139. Jsou levnější a pro Aero je pozitivní, že je v nich větší podíl české práce. Jemen loni zakoupil dvanáct L–39. Výrobu těchto koncepčně starých a levných letadel však už Aero odmítá. Důležité nyní bude, jak dopadne Aero v bitvě o dodávky letounů na Slovensko a do Polska. Na Slovensku se mu možná nabízí jedna výhoda. Nemělo by pro něj být problémem připravit potřebný offsetový program. V Považské Bystrici se totiž měl vyrábět motor pro L–59. Bohužel se ozývají i takové hlasy, které tvrdí, že Považské strojírny jsou ve stavu, kdy nebudou schopny na nabídku offsetu reagovat. „Nejde jen o motory z Považských strojíren, máme i další možnosti. O tom, jaký offset uzavřeme, nakonec rozhodne zákazník, tedy slovenská vláda, zdůrazňuje a nepřímo potvrzuje Hora. Boeing to prý nevzdá. Vzhledem k tomu, že zakázka pro českou armádu je v tento okamžik pro život Aera rozhodující, ptají se mnozí, co bude po jejím splnění. Podnik má z privatizačních dob ještě zakázky v řádu miliard korun. Mnozí experti se domnívají že Američané do Aera investovali hlavně proto, aby si pohlídali výrobu letadel, u nichž pochází více než sedmdesát procent součástek z jejich vlastních dílen. Koneckonců, Boeing už jednou před časem neuspěl v Kanadě, kde nakonec zavřel továrnu, do níž investoval. „Pokud budeme mít další zakázky, nebude mít Boeing důvod odcházet. Kromě toho budeme jeho dodavatelem, zdůrazňuje prezident Aera Petr Hora.