Poslední bílá místa. Tisíce kilometrů dálnic a železnic není kam umístit

Středočeské obce Hovorčovice a Měšice od sebe dělí pár stovek metrů, vlastně jen šířka pole. A právě tenhle prostor má nepředstavitelnou hodnotu. Povede tudy vysokorychlostní železnice do Drážďan. Tedy alespoň tak se s tím počítá už sedmnáct let v krajských plánech. Jenže světe, div se, v koridoru chystané železnice vyrostly rodinné domy. Nejde přitom o ojedinělý případ. Spolu s ekonomickým boomem a rozšiřováním měst o satelitní čtvrti nebo o nové průmyslové haly na předměstí narážejí projektanti na to, že už není kudy vést nové dálnice, železnice či obchvaty.

Díra u Prahy

Hovorčovice i Měšice mají skvělou lokalitu. Leží v přírodě na sever od hlavního města, přičemž do jeho středu, na Václavské náměstí, je to jen šestnáct kilometrů. Není divu, že o takové místo bude kvůli stavbě bydlení velký zájem. Proto je od roku 2000 v zásadách územního rozvoje Středočeského kraje (a předtím i v plánu územního celku pražského regionu) chráněno před výstavbou kvůli vysokorychlostní železnici. Když se ale teď dopravní projektanti podívali na místo znovu, protože plány na stavbu trati ožily, našli nové domy přímo v koridoru trati. „Upřímně řečeno nevím, jak se to mohlo stát. Pohledem do územních plánů obou obcí jsme ale zjistili, že každá má koridor zakreslený trochu jinde, takže mohlo dojít k chybě,“ říká projektant společnosti Sudop Praha Martin Vachtl.

Není kudy. Řada pozemků, kde kdysi plánovači chtěli táhnout dálnice, je už dnes zastavěna. Zejména v Praze a jejím okolí se proto složitě plánuje jejich pokračování.

Pokud se kvůli stavbám rozhoří spor, povleče se zřejmě dlouho. „Stavební zákon ve výčtu přestupků neuvádí konkrétní postih za stavby umístěné či povolené v rozporu s krajskými zásadami územního rozvoje. Obecně však platí, že pokud se fyzické osoby, fyzické podnikající osoby či právnické osoby dopustí přestupku nebo pokud v rozporu s ustanoveními stavebního zákona realizují či užívají stavební záměr bez rozhodnutí či jiného opatření stavebního úřadu, lze jim za takový přestupek uložit pokutu do výše dvou milionů korun, a to i opakovaně,“ říká mluvčí ministerstva pro místní rozvoj Veronika Vároši.

Nové stavby v trase železnice pro projektanty znamenají, že musejí hledat jiné místo pro koridor. V tomto konkrétním případě mají ale smůlu, protože území kolem Prahy je tak zastavěné, že už žádné vhodné není. A pokud by ho nalezli, trvalo by roky, než by ho dostali do územního plánu, přičemž z předchozího příkladu víme, že ani to nemusí nic znamenat. U Hovorčovic se tedy uvažuje o tunelu. Pro obyvatele dobrá zpráva, pro toho, kdo bude trať financovat, ne. Obecně totiž platí, že 600 milionů stojí kilometr rychlotrati na povrchu, v tunelu už miliardu korun. Hovorčovický tunel má měřit přesně 2,2 kilometru.

Trefa na pátý pokus

Příběh Hovorčovic a Měšic se vyjevil v době, kdy stát plánuje postavit stovky kilometrů úplně nových rychlých železnic. Vyjdou na zhruba 500 miliard až 600 miliard korun a kvůli přesnějšímu výpočtu ceny se právě teď oprašují staré plány. Trasy jsou zatím předpokládány dvě. Východní – z Prahy přes Brno na Břeclav a severní – z Prahy směrem na Ústí nad Labem.

Nutné je říct, že vysokorychlostní trati jsou disciplína sama pro sebe. Kvůli rychlosti až 350 kilometrů za hodinu, na niž jsou projektovány, nemohou opisovat menší oblouk než o poloměru šesti kilometrů. A strefit se do mapy Česka není s takovým úkolem lehké. Potvrzují to koneckonců i odborníci. „Česko je v tomhle poměrně specifické. Historicky máme velmi strukturovaná sídla, tedy spoustu malých vesnic, osad, samot, mlýnů a podobně,“ říká Martin Ouředníček, proděkan Přírodovědecké fakulty UK a vedoucí výzkumného týmu Urbánní a regionální laboratoře, působícího na katedře sociální geografie a regionálního rozvoje. Čistě ekonomicky vzato není tento stav v pořádku. Pro stát je totiž nákladné zvlášť do každého místa vést silnice, kanalizaci a další sítě, navíc je obsluhovat třeba poštou a dalšími službami. K tomu ještě vzniká potíž s plánováním nových železnic a dálnic.

Současná doba tento trend přitom ještě více posiluje. Zatímco privátní developerské stavby rostou rychle, strategické veřejné investice trvá naplánovat desítky let. A než doženou náskok soukromého sektoru, není je kudy vést. Platí to zejména v okolí velkých měst, která se rozrůstají nejvíce.

Příklad zmíněných středočeských obcí je spíše ojedinělý v tom, že došlo k prolomení zásad územního rozvoje. Častěji se stává, že místa zarostou zástavbou ještě dříve, než je stihnou projektanti vyhlédnout a zanést do krajských plánů. Obvyklé také je, že se stavby plánovaným koridorům jen přiblíží, což už ale také znamená potíž. Investor platí protihluková opatření, případně další úlitby obci.

Kam s tratí. Při plánování vysokorychlostní železnice se ukazuje, že zejména v okolí velkých měst ji už není kudy vést.

Pro další příklad není třeba chodit daleko. Plány na zrychlení železnice z Prahy do Berouna se přetřásají čtrnáct let. Z původního záměru „narovnání“ trati, která se dosud klikatí podél Berounky, se později přešlo na 25 kilometrů dlouhý tunel. Varianta je to pochopitelně o mnoho dražší, ale ve stávajícím profilu už není kam části nové železnice položit.

Na východ od Prahy se zhruba před deseti lety začala také plánovat vysokorychlostní trať. Měla vést kolem Uhříněvsi, přesněji západně od ní. Jenže než se spočítala ekonomická náročnost trasy, odsouhlasila se a zanesla do krajských plánů, ve stejné lokalitě vyrostlo satelitní městečko.

Podobně je na tom Brno, kde se čeká na definitivní konec debat o přesunu železničního nádraží. Z pohledu vysokorychlostní železnice a volného území je lepší vést trať podél dálnice D1 po povrchu. Takže přesun nádraží by byl z tohoto pohledu plusem. Na to stávající bude totiž jinak muset vést tunel.

Velkým příběhem je i železnice z Prahy do Kladna s plánovanou odbočkou na letiště. Vybudovat trať v ose té původní v celé její délce už není možné. Z několika variant nakonec vzešel tunel z Dejvic do Veleslavína a suma za modernizaci trati se pohybuje kolem 31 miliard korun. O zahloubení ale usilují i v Liboci.

Kudy povede dálnice

Že na potíže narážejí plánovači železnice kvůli novým vysokorychlostním tratím, ještě neznamená, že se stejné problémy netýkají i dálnic. Soud například bude řešit jihomoravské zásady územního rozvoje, které platí teprve rok. Žalobu na ně podalo v červenci 15 obcí a další dvě desítky spolků či fyzických osob. Například zástupcům Jinačovic se nelíbí koridor určený pro stavbu silnice R43, tedy dálnice, kterou už kdysi naplánovalo hitlerovské Německo. Dolním Dunajovicím se zase nezamlouvají plány dálnice na Vídeň. Objízdná trasa pro řidiče, kteří by se chtěli dálnici vyhnout, by totiž vedla středem obce.

Faktický spor se několik let točí kolem toho, že nynější žalobci usilovali, aby kraj neponechával nedořešenou dopravní síť v brněnské aglomeraci, ale aby definitivně určil trasu všech budoucích silnic včetně problematické D43 a aby posoudil vlivy na životní prostředí. Kraj místo toho zvolil cestu územních rezerv a následné územní studie, na jejímž základě se budou zásady aktualizovat. Nyní se předpokládá, že studie bude dokončena v roce 2018 a nejdříve v roce 2020 může být hotová aktualizace, která dá jasnou odpověď na otázku vedení dálnice D43 a na potřebu takzvané Jihozápadní tangenty.

Česko má před sebou dost velké zkoušky. Dálnic chybí dostavět zhruba tisíc kilometrů, plánované vysokorychlostní železnice se zatím počítají na jednotky stovek kilometrů. Sobotkova vláda chtěla kvůli tomu sepsat speciální zákon, který by takzvané liniové stavby zvýhodnil a zrychlil jejich průběh. Nepovedlo se jí to. Nový kabinet bude čekat na druhý pokus. Pokud se k tomu dostane.

Jak těžce se v Česku plánují a stavějí železnice

Nekonečný příběh dálnice D8 pokračuje. Čtěte více

Dále čtěte:

Svéráz pražského územního plánování. Česko čelí arbitráži kvůli pozemkům pro železnici

Pražský okruh se rozšíří. Úsek 511 dostal od EIA zelenou

Dálnice D4 na se prodloužila o pět kilometrů. Nový úsek stál 420 milionů

Vydejte zákaz stavění na trase Pražského okruhu. Vzkazuje Praha 6 magistrátu

---