Poslední mohykáni

Parníky se prodraží, ale jsou krásné

Špinavé vody Vltavy brázdí poslední dva kolesové parníky v Čechách. Již 64 let starý salónní Vyšehrad a jen dva roky mladší Vltava. Patří Pražské paroplavební společnosti. Přitom člověk ani nemusí být příliš velkým pamětníkem, aby se mu vybavil obrázek Vltavy s hustým provozem parolodí. Z přístaviště u Palackého mostu v sezoně pravidelně vyplouvaly po i proti proudu řeky vedle přeživších Vyšehradu a Vltavy i Děvín, Labe, Morava, Hradčany, Praha …

Do šrotu!

Pražská paroplavební společnost v současné době vlastní deset lodí, z toho zmíněné dva funkční parníky. “Parník, to je unikátní záležitost,” říká výkonný ředitel Pražské paroplavební společnosti Pavel Mácha. “Každá konstrukce byla svým způsobem originál, i když je loděnice stavěla sériově. Kapitáni to věděli. Ten má takové mouchy, a ten takové, žádný nebyl stejný jako druhý,“ vzpomíná nejen Mácha, ale i další vltavští lodníci se značnou dávkou nostalgie po krásných lodích.
Mocipáni s červenou knížkou, kteří rozhodovali doslova o všem, ale odsoudili kolesové lodě s parním pohonem jako zastaralé, drahé a pomalé. Přišel rozkaz modernizovat, a parníky nahradily lodě motorové.

Primátor Dittrich by se divil

.
První český parník Bohemia postavil Angličan John Joseph Ruston a spolu s majitelem lodi Johnem Andrewsem ho předvedl Pražanům v květnu 1841. Iniciátorem vzniku Pražské paroplavební společnosti (PPS) byl v roce 1865 František Dittrich, pozdější pražský primátor. Po roce 1947 byla PPS znárodněna a do roku 1992 fungovala jako státní podnik s podivuhodným názvem Československá plavba labsko-oderská. Tři roky po listopadové revoluci se transformoval na akciovou společnost, která byla vyčleněna z Dopravního podniku hlavního města Prahy. Dopravní podnik však nadále zůstal stoprocentím akcionářem. Už tehdy volal bývalý ředitel Zdeněk Vitouš po doprivatizaci, s tím že firma potřebuje investice zhruba za 100 milionů korun. Prodej se nakonec uskutečnil v říjnu 1998. Po výběrovém řízení pod záštitou Magistrátu hlavního města Prahy koupila PPS další rejdařská společnost, Evropská vodní doprava (EVD), která už dva roky lodě PPS provozovala. Podnik byl prodán s podmínkou, že zůstane zachováno jméno firmy. Účetní hodnota PPS se tehdy odhadovala na 62 milionů korun a nejnižší požadovaná cena byla 44 milionů korun. Až do roku 1999 se pohybovala v červených číslech v hlavní provozní činnosti, v letech 1997 až 1999 svůj lodní park pronajímala EVD a k činnost byla obnovena až po prodeji.
V roce 2000 vykázala firma zisk 2,1 milionů korun z hlavní činnosti při tržbách 37 milionů korun. “Firma začala osobní dopravu provozovat až od roku 2000,“ upozorňuje Mácha s tím, že jejích služeb využívá ročně přibližně 130 000 lidí. „Dřívější vedení počet cestujících značně nadhodnocovalo,“ vysvětluje.

Obroda.

Ještě v roce 1999 uvažoval majitel o tom, že parníky zruší. Takovou možnost však nynější management společnosti odmítá. Kromě pravidelných dvouhodinových projížděk nabízí čtyřikrát týdně tříhodinovou večerní vyhlídkovou jízdu s večeří. Obnovil také tradiční celodenní plavbu do Mělníka. Návštěva parníku není levná záležitost. Dvouhodinová plavba stojí 350, tříhodinová s večeří 690 korun na osobu. Jízda na Mělník přijde na 390 korun. “Děláme na klíč i svatby,“ připomíná ředitel EVD a předseda představenstva PPS Jan Hamza. Ovšem kapitáni už oddávat nemohou. Snoubenci si musí sebou na loď vzít oddávající z příslušného obvodního úřadu a svatba se musí odehrát na řece v odpovídající městské části. Mácha tvrdí, že plavby a akce na parnících jsou ale pro společnost prodělečné. Parníky musí obsluhovat početnější posádka než motorové lodě, spotřebují mnohem více paliva a dražší je i jejich udržba. Drahý provoz parníků paroplavbě nevynahrazuje ani pravidelná linková doprava, kterou zajišťují motorové lodě. Z přístaviště na Rašínově nábřeží do zoologické zahrady plují za 60 korun, na Slapy třikrát týdně za 250 korun. “Chybí podpora ze strany státu. Všude jinde v Evropské unii na linkovou plavbu silně přispívá stát,” říká Hamza. “Všechno financujeme z vlastních zdrojů,” dodává Mácha.
Například na renovaci pražského parníku Labe, který Dopravní podnik před časem ve zbídačelém stavu prodal do Německa, dostal německý investor od státu dostal asi sedm milionů marek. „To jsou pro nás naprosto nepředstavitelné částky,” konstatuje smutně Mácha.

Klenot v Podbabě.

Pražské paroplavební společnosti však vedle Vyšehradu a Vltavy přeci jen zbyl ještě jeden parník - Hradčany. Na vodu byl spuštěn v roce 1940 a nyní čeká na rekonstrukci v Podbabě. “Postupně loď rekonstruujeme, ale bohužel pomalu,” říká Mácha, který odhaduje potřebnou částku na opravy mezi deseti a dvaceti miliony korun. “Samozřejmě nám na to nikdo nic nedá. Bereme jen z vlastních zdrojů. Pokud se má rekonstrukce udělat dobře, nemá smysl ji uspěchat, abychom nevyrobili nějaký paskvil. Dokončení bude ještě rok nebo dva trvat,” říká Mácha, ale slibuje že Praha o svůj třetí parník nepřijde.