Vrátíte se na ŘSD?
S ministrem dopravy Antonínem Prachařem jsme se domluvili, že si bude personální věci komunikovat sám a já to budu respektovat.
Ministr Vám ale konkrétní nabídku zatím nedal. Umíte si představit, že byste se vrátila na jinou pozici, než odkud Vás ředitel ŘSD Pavel Kočica vyhodil?
To by ani dost dobře nešlo. Z jaké pozice bych podle Vás mohla například vést arbitráž o dálnici D47?
Myslím, že není daleko doba, kdy stavební firmy po zavedení pravidel začnou samy volat, aby mohly vůbec něco postavit. Ten systém se totiž sám zadrhne a zničí.
Finanční úřady řeší v tuto chvíli vícepráce za šest miliard korun, u kterých byl porušen zákon. Kde je chyba?
Těch příčin je víc, ale obecně velká část z nich má základ v projektové dokumentaci. Propojení jednotlivých aktérů na trhu a střety zájmů jsem popsala už před čtyřmi lety v rámci protikorupční strategie pro NERV.
Kolik projektových dokumentací už ŘSD reklamovalo?
Pokud vím, žádnou. Popíšu Vám princip. Zjednodušeně řečeno projektanta, který vypracoval v rámci projektové dokumentace zadání soutěže, si následně automaticky najmul vítěz soutěže na vypracování realizační dokumentace stavby, podle které se potom fyzicky stavělo.
Já se snažím především změnit systém uvnitř ŘSD, potom to bude mít logický dopad na stavební firmy, které se novému systému postupně přizpůsobí, říká Miloslava Pošvářová.
Takže projektant byl zároveň placen ŘSD a zhotovitelem?
Ano, ale to není všechno. ŘSD si jej poté ještě najímalo jako autorský dozor nad kontrolou dokumentace, na základě které se tendrovalo, a zároveň byl ještě technickým dozorem investora. To je model, který fungoval například u výstavby dálnice D47. Úplným vrcholem potom bylo, když stejná firma následně dělala diagnostiku změn stavby - tedy kontrolu díla v záruční době - v rámci které vyhodnocovala i odchylky od projektu. Většinou napsala, že je vše v pořádku, takže se ani nereklamovalo.
Ona nemohla ani nic jiného napsat, protože by řekla, že sama selhala, když šlo stále o stejnou firmu...
Ano. Pokud udělal projektant chyby v projektu, následně je v rámci realizační dokumentace opravil. Změny v realizační dokumentaci ale znamenaly právě ony vícepráce, které ta samá firma zdůvodnila a následně je jako technický dozor schválila. Její schválení šlo potom do komise ŘSD, což byla formální záležitost.
Šlo skutečně „jen“ o chyby, nebo projektanti upravovali realizační dokumentaci v zájmu stavební firmy?
Oboje. Když jsem nastoupila na ŘSD, dohodla jsem se s ředitelem Davidem Čermákem, že tento systém rozboříme. Začali jsme tím, že u soutěží na rekonstrukci dálnice D 1 už nemohl projektant zároveň fungovat jako autor realizační dokumentace a technický dozor.
A přesto tam budou vícepráce minimálně na zprofanovaném úseku mezi Velkou Bíteší a Lhotkou…
Tam se tendrovala projektová dokumentace s chybami. To jsem říkala a napsala do hodnocení rizik už před vypsanými soutěžemi na zhotovitele. Po odstranění střetu zájmů ale musí nastoupit další kroky, a ty už jsme nestihli. Aby se co nejvíce redukovaly vícepráce - je potřeba říci, že tu vždy nějaké budou, ale ne vždy je musí platit ŘSD – je třeba změnit podobu projektové dokumentace, která se soutěží. Nikdy nebude dokonalá a přesná na kubík, ale když bude podrobnější, rizika se výrazně sníží.
Proč už se tedy dávno netendruje podrobná dokumentace, aby projektanti neměli prostor s ní manipulovat a firmy nestavěly jinak, než bylo v zadání soutěže?
Vtip byl v tom, že dosud směrnice ministerstva dopravy stanovovala, že projekt do soutěže na zhotovitele stavby nemusí jít do hloubky. Když jsme přišli za projektantem, že je chyba v tendrové dokumentaci, on se bránil, že neměl jít do detailu a nemohl to vědět. Navíc argumentoval chybnými podklady od ŘSD, tedy chybným zaměřením a průzkumem, což byla pravda.
ŘSD bylo naprosto bezmocné, nemohlo reklamovat průzkum ani špatný projekt. Typicky se to stalo při modernizaci D1. Projektant se odvolal na vady průzkumů a zaměření.
Co s tím?
Loni v květnu jsme vydali společně s bývalým ředitelem Čermákem směrnici, že se bude soutěžit už podrobná dokumentace. I zákon o veřejných zakázkách to vyžaduje. Dalším důležitým krokem byla změna smlouvy s projektanty. Když jsme udělali analýzy smluv, zjistili jsme, že projektant vlastně za nic neručí. Do smluv se měla přenést odpovědnost i za průzkumy, diagnostiku a zaměření. Ty by si objednával ve vlastní režii a ručil by za ně, takže by se nemohl vymlouvat. Stát by nic neplatil. V novém modelu by chyby v projektu zaplatily pojišťovny z pojistky projektanta. To je standardní praxe ve vyspělých zemích.
Jenomže průzkum je to první, co projektanti se zakázkami za dumpingové ceny omezí na minimum...
To by si ale právě rozmysleli, když by potom museli platit za změny, které by nedostatečný průzkum způsobil.
Projektová dokumentace a zadání tendrů na další velké stavby, namátkou další etapy rekonstrukce D1, pokračování D1 mezi Lipníkem a Přerovem nebo úseky D11, které se mají letos soutěžit, podle Vašich vyjádření opět vykazují obrovské chyby….
Nejen to. Zadání jsou zase pouze v obecné rovině, přestože jednotlivé správy ŘSD dostaly v rámci směrnice přechodné období, během kterého měly nechat dopracovat do podrobnější podoby i projekty v šuplíku. Neudělali to. Ty stavby se ale budou stavět další dva, tři roky, takže agónie s vícepracemi bude pokračovat. Mělo by se to okamžitě řešit.
Nemůže být důvodem, že se pospíchá, aby se stihly postavit dálnice pro evropské dotace?
Samozřejmě. Ale podrobnější dokumentace má velkou výhodu v tom, že se může začít hned stavět a nečeká se čtyři měsíce na to, než zhotovitel vyprojektuje podrobnější dokumentaci.
Projektová dokumentace další etapy rekonstrukce D1 vykazuje podle Pošvářové obrovské chyby
To vypadá, že ti špatní nejsou zhotovitelé, ale projektanti….
Ne. Svádět vinu na zhotovitele nebo projektanty není „fér“. Pokud by ŘSD projektanta usměrnilo, on by se přizpůsobil. Musel by. Stejné je to se zhotoviteli staveb. ŘSD nemá kvalifikované lidi, kteří jsou schopni správně zadat a kontrolovat fázi přípravy, nebo jich má málo.
A projektuje se zbytečně draze a naddimenzovaně?
I to jsme vyřešili. Těsně před odevzdáním je typizace mostních objektů, tedy aby byly na jedné stavbě stejné konstrukce mostů, nadjezdů, biokoridorů, uvádí se základní orientační výměry, ceny a detaily. Investor, by si například nalistoval v katalogu mostů určité vhodné typy, podle konfigurace terénu by se sjednotily a opakovaly. To by také stavby výrazně zlevnilo.
To zatím nikoho nenapadlo?
Napadlo. Byli jsme na to zvyklí už za Rakouska – Uherska, kdy se na železnici stavěly opakované konstrukce mostů. Je jedno, jestli jde o železnici nebo silnici. Tohle ale má být koncepční politika státu, který má mít i například vzorové smlouvy a nenechávat tyto věci na jednotlivé organizace podřízené ministerstvu dopravy. Jenže ministerstvo dopravy výrazně redukovalo zaměstnance, že se stalo tak redukovaným, až na technickou politiku téměř rezignovalo.
Takže jste politiku vytvářela vy na úseku kontroly kvality? To zní divně
Tvorbě koncepce jsem se nemohla vyhnout. Když jsem při kontrole kvality zjišťovala, kde jsou systémové chyby, začala jsem „prorůstat“ do přípravy staveb a následně do úseku majetkové správy. Tam jsem zjistila, že neexistuje koncepční systém správy majetku, dokonce ani jeho soupis, strategie údržby, reklamací, vyhodnocení degradací konstrukcí, plán oprav…
Pak mě napadlo uzavření funkčního schématu celého procesu. Veřejné zakázky jsou podmíněny kladnými referencemi z ukončených staveb. Ty by vystavoval náš úsek. Každá zakázka by měla něco jako rodný list, kde by byla celková cena, cena víceprací, projektant, průměrná cena za metr běžný vozovky, mostu, seznam vad z převzetí díla a z reklamací, zda byla vůči zhotoviteli uplatněna nějaká sankce a na závěr by dostal kladnou nebo zápornou referenci. Takto by se podařilo eliminovat ty problémové firmy a ocenit ty dobré. ŘSD tento nástroj vůbec nevyužívá.
Nevzala jste si příliš velké sousto a nezačala lézt do zelí příliš mnoha lidem?
Ale jinak to nešlo. Možná to bude znít trochu pateticky, ale já jsem byla jako lékař, který diagnostikoval v jednotlivých stádiích stavby chybné procesy a hledal způsob, jak je léčit. Stále se nacházely nové rizikové body kolapsu systému. U majetkové správy nebylo systémově vyřešeno nic.
Začali jsme připravovat a soutěžit elektronický systém hospodaření s vozovkou, elektronický systém hospodaření s mosty… nic se nedokončilo, protože jsem byla propuštěna.
Elektronický systém by ten chaos spravil?
Zavedla by se kompletní elektronická dokumentace každé stavby, do které by mohl kdokoliv kdykoliv nahlédnout, včetně finančních nákladů a víceprací. Kdyby se po deseti letech začal deformovat most, podíval by se správce do dokumentace zaměření, přípravy dokumentace, do statických výpočtů, pak do realizace, kde by třeba zjistil, že byl problém s předpínáním výztuže, kvalitou betonu a měl by jasno.
Už by se nestalo, že správce prošvihne termín reklamací o týden?
Celý systém by fungoval na digitální mapě republiky, majetkový správce by měl veškerá měření, diagnostiku, prohlídky pohromadě, například rok před koncem záruční doby by mu začala svítit signalizace v úseku komunikace, kde by končila záruční doba. On by objednal kontrolu, záruční prohlídku, udělal by se soupis vad, ten by se zaslal zhotoviteli jako reklamace stavby. Kdyby ten nesouhlasil, ŘSD by objednalo měření, diagnostiku a znalecké posudky, aby mělo oporu ve vyjednávání v rámci reklamace a aby bylo úspěšné.
Nyní se to dělalo jak?
Podle toho, jak byl úředník pečlivý, vytížený… Když nemám systém, nemůžu lidi obviňovat, že prošvihli termín schválně. Ten kolos nemá žádná pravidla. Lidé na majetkových správách mě volali o pomoc.
Řada kolegů Vás ale nenávidí…
Vlastně se jim ani nedivím. Důslednou likvidací profesí většina schopných lidí odešla do soukromých firem nebo jinam. ŘSD nyní není značka, kterou by se zaměstnanci mohli chlubit. Navíc je to otázka vyspělosti názoru jedince, obecných znalostí fungování ve světě, ale také otázka morálních zásad. Když nastavíte kontrolu, do které může každý vidět, nemůžete skrýt věci, které chcete. Není možné hrát na všechny strany a tvářit se jako parťák. Navíc když říká ženská chlapovi, že zavedený systém je špatný a nefunkční…
Dá se ŘSD vůbec změnit nebo by se mělo začít stavět „z gruntu“?
ŘSD tak, jak funguje, je umírající dinosaurus. Systém vyžaduje zásadní změnu a podle mého názoru výstavbu nové organizace. Změnit to je otázka pěti až deseti let. Nový systém se nedá vytvořit během jednoho roku. Já jsem jen rok a půl zjišťovala, kde je problém. Skončila jsem ve stádiu zmírňování úporných bolestí, ještě se zdaleka nenasadila správná léčba. Na rovinu: za drahé silnice nemohou stavební firmy, ale slabý stát. Když Vás pokouše pes, není to jeho vina, ale majitele, protože s ním špatně zacházel a nenastavil mu pravidla, nebo je nastavil špatně.
Od jednoho ředitele jsem slyšela, že možná přijdou lepší časy, protože se o ministerstvo dopravy nikdo nedral, takže už není bráno jako kasička…
Obor už je příliš dehonestovaný, týká se to všech, investora, projektantů i zhotovitelů. Ti, kdo o něm něco tuší, vědí, jaký je to průšvih. Jako na Titaniku po nárazu do ledovce. Pokud nebude mít nový generální ředitel vyspělou osobní morálku, připravenou jasnou koncepci a podporu ministra, včetně záruky, že nebude odvolán po několika měsících působení na ŘSD, nikam se nepohneme. Všechno víme. Jen chybí vůle a čas.
| Chyby za šest miliard |
|---|
| Ředitelství silnic a dálnic vyhlásilo před koncem roku desítky jednacích řízení bez uveřejnění, aby mohlo doplatit stavebním firmám miliardy za silnice, po kterých se už dva i tři roky jezdí. Objem víceprací, tedy změn oproti zadání, opět dokazuje, že se dopravní díla podobají těm vyprojektovaným jen vzdáleně. Jen namátkou: úsek dálnice mezi D1 mezi Kroměříží a Říkovicemi za 5,1 miliardy vykazuje vícepráce za 1,4 miliardy, stavba R6 Jenišov – Kamenný Dvůr za 10,2 miliardy skončila s vícepracemi za 1,5 miliardy korun, které jsou přímo v rozporu se zákonem. Účet na R 55 mezi Hulínem a Skalkou za 3,2 miliardy? Vícepráce za 918 milionů, tedy skoro třetina objemu stavby. Zákon o veřejných zakázkách dostává od silničářů opět pěkně na frak. Státní fond dopravní infrastruktury dosud podal ke Specializovanému finančnímu úřadu podněty k prošetření víceprácí za 6,3 miliardy, kde státní investor překročil zákon. Další budou následovat. Téměř devadesát procent víceprací jde na vrub silnic a dálnic, železničáři moc nechybují. Už ze samotných čísel má odborník i bez dalších podrobností jasno: chyby v projektové dokumentaci. To potvrzuje i analýza ŘSD, které nechalo analyzovat vícepráce na stavbách za sto miliard. Více než 60 procent jich mělo původ ve vadách projektů. Evropská komise už udělila dopravě v souvislosti s objemem a především s pochybným zdůvodněním víceprací desetimiliardovou korekci dotací. |
Více čtěte v hlavním tématu pondělního vydání týdeníku Euro
Také čtěte:
Vyhozená Pošvářová se vrátí do ŘSD, šéf Kočica naopak skončí
