Pro české firmy vede cesta do Kolína přes Tokio
V Polabské nížině u Kolína se setkala japonská Toyota s francouzským koncernem PSA Peugeot-Citroën. Minulou středu tu začaly stavět pod názvem TPCA závod, který má velikostí konkurovat Škodovce v Mladé Boleslavi. Bude samozřejmě potřebovat stovky dodavatelů, nadšení českých firem, které si brousí zuby na budoucí dodávky, je však předčasné.
Tradičním výrobcům v Česku hrozí to, co se stalo jejich americkým protějškům v šedesátých a sedmdesátých letech. Japonci obešli tehdy v USA vysoká dovozní cla výstavbou montážních závodů přímo na území Spojených států a podařilo se jim kompletně převálcovat lokální výrobu malých aut. Mimo jiné díky tomu, že si sebou přivedli své vlastní systémové subdodavatele z Japonska, za kterými zase přišli z východních ostrovů menší výrobci. Ti sice dali Američanům práci, ale zcela z trhu vytěsnili tradiční výrobu. Japoncům se tedy podařilo nejen uspět na cizím trhu, ale cíleně obsadit celé odvětví.
Totéž hrozí nyní i České republice. Automobilový svět totiž nefunguje tak, že tradiční místní výrobce přijde do Kolína a bude tam nabízet své produkty. I kdyby byl stokrát levnější než jeho zahraniční konkurent, nemůže uspět. TPCA si totiž svoje individuální dodavatele vůbec vybírat nebude. Rozhodne o nich výše zmíněný systémový subdodavatel, což je firma, která z jednotlivých výrobků sestaví jakýsi komplet a ten jako ucelený systém dodá finálnímu výrobci. Mezi TPCA a dodavateli tedy bude stát jako mezičlánek ještě někdo, kdo bude rozhodovat o dodávkách. „V případě TPCA to bude deset nebo dvanáct systémových subdodavatelů,“ říká generální ředitel CzechInvestu Martin Jahn.
Je naivní se domnívat, že by se tato skupina firem rekrutovala z domácích producentů. O tučné sousto se poperou globální hráči, kteří už léta spolupracují s Toyotou nebo koncernem PSA Peugeot-Citroën. Favority jsou ti, kteří mají blízko k nagojské firmě – ta se totiž stará o technický vývoj produktu. Koncern PSA bude zajišťovat jeho prodej. V tomto případě tedy budou mít šance nadnárodní společnosti typu koncernů Denso či Valeo. A vítězové se nebudou rozhodovat v rámci svých českých lokálních poboček, ale na globální bázi na tokijských či nagojských golfových hřištích.
Pro místní firmy to znamená nutnost bojovat o kontrakty na světovém kolbišti. Jsou už sice deset let zapojeny do mezinárodní dělby práce, ta se ale orientuje převážně na německý kapitál a s ním související kontakty. Mohou tak jenom přihlížet, jak se od Nového roku do České republiky nezadržitelně valí lavina japonských výrobců.
V Lovosicích už jsou Aoyama Seisakusho, Tokai Rika a TRIS, v Lounech Aisan, Fujikoki a od předminulého týdne také Takada. Investorskou skupinu doplňuje Koito Manufacturing v Žatci. Těmto firmám stačily pouhé čtyři měsíce, aby obsadily tu část trhu, která bude těžit z nové továrny. Útok na odvětví v Česku netrval deset let, jako v USA, ale pouhých několik týdnů. Že by příslovečná japonská flexibilita? Je pravděpodobnější, že tyto firmy znaly budoucí umístění továrny mnohem dříve, než bylo na konci minulého roku oznámeno. Vše bylo dobře od začátku propočítáno a dodavatelské sítě již upleteny. Však už to v Tokiu dobře znají, jak se útočí na vzdálená území! A státu je jedno, zda mu nezaměstnanost v problémových severních Čechách pomohou řešit Češi, Japonci, Francouzi nebo třeba Marťani.
Čeští konkurenti se zatím pod hlavičkou svazu automobilového průmyslu vzmohli jen na symbolické gesto. Minulý týden se rada ředitelů svazu sešla s představiteli Toyoty a PSA, aby jim představila český průmysl. V době, kdy se už přes hranice valí japonská lavina. Je pravda, že v západní Evropě se zatím Japoncům nedaří obsazovat vybraná odvětví tak efektivně jako v USA nebo v Asii. Proč ale nezkusit štěstí na Východě, odkud je na hlavní německý trh co by kamenem dohodil.
V Polsku se už houfně montují motory a převodovky. V české kotlině by se časem mohli Japonci etablovat natolik, že vytlačí domácí dodavatele i z jejich tradičního revíru v Mladé Boleslavi a zaútočí na západoevropskou pevnost. Není možná náhoda, že prezident Toyoty Fujio Cho, který se ve středu v Kolíně tak usmíval, prohlásil jen o deset dní dříve před nejvyššími manažery Toyoty, že chce v roce 2010 dosáhnout podílu patnácti procent na celosvětovém trhu. To by znamenalo, že by se jeho firma stala světovou jedničkou.
Jenže k tomu potřebuje prorazit na evropském trhu, kde se její podíly pohybují v řádech pouhých několika procent. Pokud by ale Toyota dokázala levně a kvalitně vyrábět v té části východní Evropy, která se zanedlouho stanem součástí Evropské unie, americký scénář ze sedmdesátých let by se opět vyplnil beze zbytku.
