Drehkolbenmaschine po japonsku
Felix Wankel by byl šťastný. Nejenže jím vyvinutý unikátní motor přežil téměř půlstoletí, ale pohání i jeden z nejočekávanějších sporťáků letošního roku. Mazda RX-8 přijede do Česka koncem října.
Některým lidem je jedno, co pohání jejich automobil. Když na to přijde, klidně by to mohl být tucet křečků, hlavně že to jede. Zatímco v nejrozšířenějších čtyřválcových motorech by ale poskakovali jak šílení, ve Wankelově agregátu s krouživým pístem by mohli jen chodit dokolečka. A stačili by dva. Felixi Wankelovi by se to určitě líbilo. Než totiž v roce 1988 zemřel, vehementně bojoval za ochranu zvířat.
Vůně oleje
Žádný jiný sériově vyráběný automobil nemá pohonnou jednotku jako Mazda RX-8. Natož aby se jmenovala Renesis. V každé z jejích dvou oválných komor o objemu 654 cm3 se nachází plochý trojúhelníkový píst - rotor. Prostor je stále rozdělen na tři části, ve kterých téměř současně probíhá sání, komprese, expanze a výfuk, díky čemuž se píst pohybuje. V celém agregátu sportovního kupé se tak hýbou v podstatě pouze dva rotory a výstupní hřídel. Tření pístů minimalizuje vstřikování oleje do komor. Díky této koncepci se díly méně opotřebovávají, motor neprodukuje tolik vibrací a má větší výkon. Z dvourotorové třináctistovky lze dostat 232 koní, a to ani není přeplňovaná turbem. Wankelův motor přichází znovu na scénu.
Utkvělá myšlenka
Příběh končící zatím Mazdou RX-8 se započal 13. srpna 1902 v německém Lahru. Tehdy se narodil Felix Heinrich Wankel. Po střední škole začal v roce 1921 pracovat, ale žádné ze zaměstnání ho nezaujalo. Roku 1924 si proto otevřel dílnu, v níž začal přemýšlet o vývoji nového motoru. Principem agregátu s krouživým pístem se před ním zaobírali mnozí včetně Jamese Watta, ale nikdo z nich myšlenku nedotáhl do konce. Wankelovi stačilo ke slibnému začátku pět let: v roce 1927 zhotovil výkres „drehkolbenmaschine“, motoru s rotujícím pístem a utěsněnými sekcemi, patent na něj získal o dva roky později. Ke skutečnému předchůdci v současnosti používané pohonné jednotky mu však ještě třicet let chybělo.
S nástupem národního socialismu se Felix Wankel zpočátku ztotožnil. V mládí byl členem Hitlerjugend, poté i NSDAP. V roce 1932 ale ze strany vystoupil, což mu popularitu nepřineslo. Jakmile se o rok později dostal Hitler k moci, Wankel mašíroval do vězení. Nakonec byl po několika měsících propuštěn.
Od té doby se hlavně věnoval svému motoru a spolupracoval na jeho vývoji pro německé firmy. Jednou z nich byl i výrobce motocyklů NSU, který měl Wankelovu budoucnost brzy zvláště ovlivnit. S koncem války putoval Wankel ještě jednou nakrátko do vězení (tentokrát na popud francouzské armády), ale potom už se definitivně vrátil ke své myšlence.
Od prince k lidovým vozům
Se společností NSU, která byla tehdy úspěšná v motoristickém sportu, se Felix Wankel znovu sešel v roce 1951. Výrobce přitahovala idea agregátu s krouživým pístem, takže výzkum zaštítila. Po šesti letech společně dokončili vývoj prvního prototypu s názvem DKM. Ten měl ale částečně otočný i blok motoru, což využití pohonné jednotky omezovalo. V listopadu roku 1959 NSU oficiálně představilo Wankelův motor, verzi KKM.
Prvním automobilem s jednorotorovým agregátem byl sporťák NSU Sport Prinz Spider, který šel do produkce v roce 1963. Další model nové automobilky s označením Ro80 již měl rotory dva, ale kvůli jejich špatnému utěsnění a vysoké ceně úspěch nezaznamenal. A to přesto, že nabízel na svou dobu (psal se rok 1967) velký výkon, tichý motor a výborné jízdní vlastnosti. O dva roky později koupil automobilku NSU Volkswagen. Felix Wankel, který v roce 1957 založil s NSU firmu Wankel GmBH, ji po čtrnácti letech prodal za sto milionů německých marek.
Jen stateční Japonci
Během šedesátých let i v následujícím desetiletí se pokusům s Wankelovým motorem věnovaly různé společnosti, Rolls-Roycem počínaje a americkými Curtis-Wright či General Motors konče. Francouzský Citroën dokonce vyrobil pět set kusů malého kupé M35 s jedním rotorem, avšak do sériové výroby je nedotáhl. Jedinou výjimkou byla japonská Mazda.
Společnosti NSU a Felixi Wankelovi nabídlo v roce 1959 spolupráci při dalším vývoji motoru kolem stovky firem z celého světa. V Mazdě si jednání vzal na starosti sám prezident Tsuneji Matsuda a zabodoval. V červenci 1961 podepsal licenční smlouvu, což posvětila i japonská vláda, a nová éra mohla začít.
Už v listopadu téhož roku asijská automobilka samostatně vyrobila první prototyp motoru s krouživým pístem, o dva roky později založila vlastní vývojové oddělení. Jednorotorové motory po vzoru NSU však byly bezproblémové jen ve vysokých rychlostech, v nízkých se klepaly a ztrácely krouticí moment. Mazda se proto rozhodovala, kolik rotorů přidat. Po testech se jako optimální ukázalo dvourotorové uspořádání, které se v automobilu objevilo 30. května 1967. První dvourotorový motor na světě poháněl dvoudveřové kupé Cosmo Sport. Pro sportovní vozy však trh nikdy nebyl příliš velký, a tak automobilka Wankelův motor začala montovat do sedanů a dalších karosářských úprav, aby přilákala více zákazníků. V letech 1974 až 1976 dokonce vznikl autobus Parkway Rotary 26.
Wankelovy motory však neměly jen samé výhody. Relativně vysoká spotřeba a nadměrné emise výfukových plynů v sedmdesátých letech při ropné krizi nebezpečně ohrožovaly jejich existenci. Zachránil je až projekt Phoenix, jehož výsledkem bylo snížení spotřeby o čtyřicet procent a sportovní kupé RX-7, představené v roce 1978.
Stalo se nejúspěšnějším „Wankelovým“ vozem, jehož se vyrobilo ve třech generacích přes osm set tisíc exemplářů. Produkce té třetí skončila teprve loni a již se objevily informace o čtvrté. Na výrobu motorů s krouživým pístem postavila Mazda továrnu v Hirošimě, která je jich za měsíc schopna vyrobit patnáct tisíc. V automobilce ale už nějaký čas uvažují o dalších inovacích. V roce 1993 třeba na tokijském autosalonu představila koncept HR-X2, který je prvním vozem s motorem s krouživým pístem na vodíkový pohon.
Mazda RX-8
RX-8 je osmnáctým modelem Mazdy s Wankelovým motorem. Přestože ve sportovním kupé je motor tím nejdůležitějším (což automobilka dává najevo třeba tvarem hlavice řadicí páky nebo opěrkami hlavy na předních sedadlech), řidiče překvapí i jiné lahůdky. Například zadní dveře se dají otevřít, jen když jsou dokořán také ty přední, a vyklápějí se k nim protiběžně. Chybějící střední sloupek karoserie ulehčuje nastupování na zadní sedadla, na nichž jsou dvě plnohodnotná místa pro dospělé cestující. Pocit z vozu umocňuje vnější i vnitřní design.
Jízdní vlastnosti jsou dány základní charakteristikou: motor vpředu, pohon zadních kol. Umístěním agregátu Renesis automobilka navíc dosáhla ideálního rozložení hmotnosti v poměru 50:50 mezi přední a zadní nápravu.
V Česku se Mazda RX-8 ukázala v červnu na brněnském autosalonu, v prodeji má být koncem října. Základní verze bude mít ve výbavě mlhovky a osmnáctipalcová litá kola, automatickou klimatizaci, osm airbagů či audiosystém Bose s devíti reproduktory. Pro tu silnější je připraveno třeba dvoubarevné kožené čalounění.
Automobilka Mazda sice využívá motor Felixe Wankela částečně jako marketingový nástroj dokládající její technickou vyspělost, ale především jej stále zdokonaluje. Ti, které zajímá, co mají pod kapotou, si tak díky ní mohou po právu vychutnávat pocit výjimečnosti.
Dvě podoby Mazdy RX-8
objem motoru: 2 x 654 cm3 / 2 x 654 cm3
maximální výkon: 141 kW / 170 kW
převodovka: pětistupňová manuální / šestistupňová manuální
nejvyšší rychlost: 223 km/h / 235 km/h
zrychlení z 0 na 100 km/h: 7,2 s / 6,4 s
kombinovaná spotřeba: 10,8 l/100 km / 11,4 l/100 km
základní cena: 999 900 Kč / 1 259 900 Kč
