Po desetiletích přizpůsobování města autům dostanou nově přednost pěší
Není snad v Praze diskutovanější a emotivnější téma, než je doprava.
S blížícím se otevřením dvou monstrózních děl – tunelu Blanka a pokračování trasy metra A, které dohromady spolkly 60 miliard korun – jde navíc o téma vysoce aktuální. Nelze než s úlevou kvitovat, že u lidí odpovědných za plánování dopravní infrastruktury, kteří vystoupili na konferenci týdeníku Euro s mottem Budoucnost dopravních staveb v Praze, je patrný odklon od megalomanie směrem k šetrnosti. Městské investice by měly konečně dělat dobře i chodci, nejen řidiči automobilu. Radnice po velkém dopravním mejdanu let minulých je, zdá se, schopna reflexe změn v příjmech, ale i ve společnosti. Dnešní přístup k plánování sami jeho aktéři definují tak, že by se dopravní infrastruktura měla chovat šetrněji k městské pokladně, k městským prostorům a k životnímu prostředí.
Návrat k přirozenosti „V centru Prahy individuální doprava dál neroste. Pohodlí už neznamená sedět v zácpě sám v autě a poslouchat rádio. Paradigma se otáčí.
Centrum by mělo být dobře dostupné MHD a město by mělo být průchodné především pro pěší,“ soudí primátor Tomáš Hudeček. Změny trendů jsou patrné i v USA, Mekce automobilismu, kde se hovoří o období „post driving boom“. „S tím souvisí i mnohem větší tlak měst na zvýšení kvality života v nich. V New Yorku změna priorit nejprve vyvolávala obavy, výsledkem byl však velmi pozitivní ohlas a ekonomický benefit. Povedeným příkladem je přetvoření dříve rušné dopravní tepny na Times Square na pěší zónu,“ dodal Marek Zděradička, ředitel kanceláře infrastruktury a krajiny Institutu plánování a rozvoje.
Praha má snad definitivně automobilový boom za sebou. Dnes už je v metropoli 67 procent cest „vykonáno“ ekologicky šetrnými způsoby. Pěšky lidé dojdou ve 23 procentech případů, 43 procent připadá na veřejnou dopravu, kolo využije cestující zatím pouze v jednom procentu a na automobily připadá 33 procent. Soudě podle statistik, automobilový vrchol znamenala léta 1990 až zhruba 2010, kdy doprava narostla trojnásobně. Následovaly meziroční poklesy a experti soudí, že se trend vývoje změnil.
Novým přístupem města bude tedy návrat k „normálnosti“: ke klasickému městskému řešení ulic a náměstí s cílem zvýšit průchodnost a prostupnost města, kde pěší dostanou prioritu, což by mělo mít dopad i na kvalitu venkovního prostoru. Město proto nedávno schválilo Manuál pro tvorbu veřejných prostranství. Dalším bodem by mělo být odstraňování a prevence vzniku bariér, které jsou vlastně klasickému městu cizí. „Chodec nesmí být vnímán tak, že vždycky ‚nějak projde‘. Město musí být vytvářeno a přetvářeno z pohledu chodce,“ vysvětluje Zděradička.
Konečně déčko Zděradička ovšem zároveň upozorňuje, že změna přístupu neznamená rezignaci na investičně náročnější akce, které jsou plánovány desítky let. Jen je třeba je přehodnotit a určit jim prioritu. Tu jasně pojmenoval primátor Hudeček: je jím dlouho odstrkovaná trasa metra D. Ta se měla začít stavět již před osmi lety. Místo ní ovšem dostala přednost zelená linka do Motola za 22 miliard korun.
„To je plánovací zločin, za který by měl někdo, když ne fyzicky, tak alespoň politicky trpět,“ poznamenal v sále bývalý primátor Jan Kasl.
Praha bude mít v následujících letech k dispozici na investice do dopravy zhruba pět miliard korun ročně, což je o polovinu méně než v minulých letech. To znamená, že si bude muset vybrat jednu strategickou investici. „Jen část trasy metra D z Písnice na Pankrác bude stát i s DPH 60 miliard, následně ji bude potřeba protáhnout do centra města.
Když všechno dobře půjde, kopne se do země v roce 2017,“ je přesvědčen Hudeček.
Bolestivé téma vnějšího obchvatu, který výrazně uleví metropoli, vyvolalo mezi diskutujícími jako obvykle dlouhou debatu. Praha se zářijovou aktualizací Zásad územního rozvoje konečně zbavila černého Petra, na tahu je nyní stát. Ministerstvo dopravy mezitím začalo zvažovat nové trasování okruhu, což by podle Zděradičky znamenalo, že okruh nebude hotový ani v roce 2050.
O autorovi| Hana Boříková, borikova@mf.cz
