Státní úřady, majitelé vozů, investoři – všichni se seběhli, aby z Volkswagenu kvůli emisním podvodům vyždímali miliardy
Na kraji stodvacetitisícového Wolfsburgu se jako chrám německého automobilového průmyslu tyčí dvě neobvyklé stavby ze skla a železa. Obě měří do výšky padesát metrů a do každé z nich se vejde na 400 volkswagenů. Z přilehlé továrny jich denně vyjede 2300; část z nich poté v prosklených věžích čeká na transport do míst určení po celé Evropě.
Precizně zkonstruovaný počítačový systém umožňuje každému vozu vyjet až do nejvyššího patra, aniž by se kdo musel dotknout volantu. Za patnáct let existence věží se v nich nerozbilo ani jediné zpětné zrcátko, natož něco důležitějšího, chlubí se rádi šéfové Volkswagenu.
V posledních dvou týdnech jim však na chlubení nezbývá čas ani nálada: plně je zaměstnal fakt, že se v pátek 18. září svět seznámil s jiným důmyslným počítačovým systémem, jenž stejně spolehlivě zkresloval testy emisí jejich vozů. Když prvotní šok z přiznání VW k rozsáhlému systémovému podvodu vyprchal, přišla minulý týden řada na odhady škod, první kontury konkrétních postihů a především dalekosáhlá vyšetřování. Vyšetřovat a právničit se začalo od Wolfsburgu přes Kalifornii až po Indii.
Techničtí šéfové na odpis
Klíčové otázky – kdo z vedení firmy použití softwaru schválil a kdo o něm „jen“ věděl – nebyly do konce minulého týdne zodpovězeny.
Představenstvo Volkswagenu s novým šéfem Matthiasem Müllerem však postavilo mimo službu dva vysoce postavené konstruktérymanažery: Wolfganga Hatze, někdejšího šéfa výzkumu a vývoje u Porsche, a Ulricha Hackenberga, původně šéfa technického vývoje v Audi. V roce 2007, po nástupu Martina Winterkorna do čela celé firmy, oba muži povýšili: Hatz dostal na starost vývoj spojky v celé skupině, zatímco Hackenberg se coby první muž technického vývoje VW zasadil o co největší použití identických dílů napříč jednotlivými značkami a typy vozidel.
Na události z roku 2007 se podle listu Financial Times Europe chtějí soustředit i vyšetřovatelé spolkové země Dolního Saska, jež je ze zákona dvacetiprocentním majitelem VW Group a na jejímž území firma sídlí. Obzvlášť je zajímá tah, k němuž se automobilka nečekaně odhodlala těsně po Winterkornově nástupu k moci – do té doby spolu s konkurenty Daimlerem a BMW vyvíjela (v rámci takzvané iniciativy BlueTec) výfukové aditivum, jež omezovalo dusíkaté zplodiny. V roce 2007 však firma nečekaně iniciativu opustila a list AutomobilWoche citoval jejího mluvčího v tom smyslu, že „my BlueTec nepotřebujeme“.
Dolnosaští vyšetřovatelé budou chtít znát důvody tehdejšího rozhodnutí firmy.
Dosud oznámili, že vyšetřují právě Winterkorna, přičemž ale zatím není jasné, jestli si čerstvě odstoupivší boss VW ponese do důchodu obvinění z nějakého trestného činu. On sám tvrdí, že o fixlování nevěděl (podobně jako všichni ostatní členové vedení firmy, kteří se k případu dosud veřejně vyjádřili). Někteří Winterkornovi kolegové však mají jasno v tom, že trestní právo by ke slovu přijít mělo. „Lidé, kteří tohle dovolili, jednali zločinně. Musejí za to převzít osobní odpovědnost,“ řekl dolnosaský ministr hospodářství a člen dozorčí rady VW Olaf Lies v britském televizním pořadu BBC Newsnight. Jak se dalo čekat, ani on sám o podvodu nevěděl nic: „Dozvěděli jsme se o tom na posledním jednání rady, těsně předtím, než se věci chopila média. Musíme přijít na to, proč nebyla dozorčí rada informována dřív, když v USA už o problémech věděli před rokem.“
Hlavní bojiště: Amerika
Po důkladném vyšetření volají i němečtí federální politici v čele s kancléřkou Angelou Merkelovou. Hlavní právnický nápor nicméně čeká Volkswagen v zahraničí, a sice ve Spojených státech. Má to několik důvodů: zaprvé byly to tamní úřady, které podfuk s emisemi odhalily; zadruhé na necelých pět procent světové populace žijících v USA připadá šedesát procent světových právníků; zatřetí každá potíž konkurence pomáhá tamnímu automobilovému průmyslu. Přičtěme k tomu americkou zálibu v právničení, a tak není divu, že se na VW snesla rovnou smršť žalob.
Americký právnický útok na Volkswagen je veden několika směry. První z nich vede ministerstvo životního prostředí, které má pravomoc udílet pokuty, jež vyčísleny vypadají jako telefonní číslo na Mars. Jak již bylo mnohokrát řečeno, celkové může tento úřad udělit provinilé německé automobilce trest ve výši až osmnáct miliard dolarů. To samo o sobě by stačilo zamotat hlavu každému (i firmě, jejíž loňský čistý zisk čítal 12 miliard eur, tedy ke 14 miliardám dolarů).
Kromě toho však již jsou připraveni státní návladní nejméně 29 států, kteří chtějí Volkswagen žalovat samostatně. Plus, jak napsaly minulý čtvrtek New York Times, dalších nejméně 50 velkých právních firem obchází majitele zfixlovaných volkswagenů v naději, že se jim podaří zaregistrovat hromadné žaloby. Každým dnem navíc přibývá právníků, kteří si na vlně antivolkswagenismu chtějí přihřát polívčičku; než se tento text dostal do tisku a čtenáři do ruky, mohl být jejich počet klidně i dvojnásobný.
Ministerstvo životního prostředí udělí svoji pokutu (která VW jistojistě nemine) především kvůli tomu, že zfixlované vozy znečišťovaly životní prostředí. Na tomtéž chtějí stavět i jednotliví státní návladní; je pravděpodobné, že tady se automobilce a jejím právníkům podaří uhrát jakýsi kompromis. Když byla po roce 2010 řeč o kompenzaci, kterou měla zaplatit britská ropná firma BP za katastrofu Deepwater Horizon, padaly nerealistické stamiliardové částky; advokátní kancelář Kirkland & Ellis (již si najal i VW) tehdy dokázala uhrát konečných 18,7 miliardy. Nejsou to drobné, ale BP to patrně nakonec ustojí.
Volkswagen je však napadnutelný z několika stran naráz. Majitelé zfixlovaných volkswagenů si stěžují (ústy právních firem, jež dávají dohromady podklady pro případné hromadné žaloby), že je automobilka podvedla. Nejenže nedodržela svůj smluvní závazek vůči kupujícím; poškodila je hned dvakrát, protože majitelé řečených vozů nyní musejí počítat s nižší cenou při jejich následném prodeji. Vzhledem k charakteru provinění VW (na rozdíl od Deepwater Horizon jde o úmyslný podvod) je pravděpodobné, že americké soudy hromadné žaloby povolí. Výsledek se bude jistě počítat znovu v miliardách dolarů.
Trpká újma hasičů
A to není všechno. Volkswagen by mohl trpět i za to, že mu v důsledku skandálu prudce poklesla cena akcií (do minulého čtvrtka přišla firma o zhruba 30 miliard dolarů, tedy o téměř 40 procent tržní hodnoty). První vlaštovku v tom směru vyslal podle časopisu Fortune maličký penzijní fond St. Clair Shores Police and Fire Retirement System z amerického Michiganu. Má 128 aktivních členů a 205 důchodců, ale jeho hodnota údajně činí zhruba 100 milionů dolarů.
Fond investoval do cenných papírů Volkswagenu (ADR, což je produkt, který se chová jako běžná firemní akcie, jen s sebou nenese hlasovací práva). Nešťastní michiganští hasiči nyní jen sledovali, jak jejich peníze nenávratně mizí v jedovatém kouři golfů a passatů. Právnická pomoc na sebe ovšem nenechala dlouho čekat. „Máme tady případ, v němž se kombinuje ilegální jednání a trpká finanční újma,“ citoval Fortune prohlášení firmy Robbins Geller Rudman & Dowd, která také hodlá zaregistrovat hromadnou žalobu „na ochranu ostatních investorů, kteří padli podvodu za oběť“.
Pokud by americká justice přijala i tento pohled na věc, byl by na tom VW ještě o dost hůře. A aby toho nebylo málo, mluví se o trestní odpovědnosti. To by patrně nemělo přímý finanční dopad na osud VW, ale firmě by hrozilo, že se svět dozví o jejích vnitřních záležitostech ještě daleko více, než kolik by vyšlo na světlo při civilních přích. „Je tu otázka, jestli obvinit firmu, nebo jednotlivce.
Na firemní rovině to nemá velký vliv – obchodní společnosti nemůžete vzít nic než peníze a je skoro jedno, jestli to je ve formě pokuty nebo platby podle trestního práva,“ řekl serveru Vox Mark Kleiman, odborník na trestní právo z Marron Institute při New York University, „ale když se vyšetřování posune do kriminální oblasti, dokáže to úžasně rozvazovat jazyky všech zúčastněných. Každý si rozmyslí, jestli chce kvůli korporátní loajalitě riskovat vězení.“
A to zatím byla řeč pouze o Spojených státech. Kromě toho se podobné kroky chystají všude možně po světě. Hromadnými žalobami hrozí Británie, a to jak spotřebitelskými, tak ze strany investorů. Francie a Itálie požadují „důsledné prošetření“ podezření, že Volkswagen podváděl při evropských emisních testech stejně jako ve Spojených státech; pokud se zjistí, že tomu tak skutečně bylo, rozjede se patrně další kolo právních bitev. V Austrálii, kde už minulý týden začala automobilka své zfixlované vozy stahovat, aby je upravila, jsou v běhu nejméně dvě hromadné spotřebitelské žaloby.
Demontáž VW
Celkem vzato by to vše mohlo znamenat, že by Volkswagen měl zaplatit podstatně více peněz, než kolik čítá jeho současná tržní hodnota. Jinými slovy, i kdyby se teď firma po kouskách rozprodala, není jisté, že by uspokojila každého, kdo se na ní chce zahojit. Něco přes sedm miliard dolarů, které již firma vyčlenila na opravu zfixlovaných vozů a soudní výlohy, ve srovnání s tím vypadá téměř legračně.
Naopak je jisté, že VW bude potřebovat spoustu peněz a že při jejich získávání bude mít potíže. Rozprodej aktiv dosud podle agentury Reuters firma kategoricky odmítá; z běžných druhů financování zbývá vydávání akcií, což vzhledem ke zmiňovanému propadu jejich ceny nevypadá jako nejlepší nápad. Někteří investoři, jako skandinávskobaltská investiční společnost Nordea, dokonce svým obchodníkům po skandálu zakázali akcie VW kupovat. Vydávání dluhopisů zase naráží na hodnocení ratingových agentur, které všechny uvádějí do nejbližší budoucnosti negativní výhled. A co udělá skandál s dosud nevysychajícím zdrojem příjmů, tržbami, není dosud jisté – ale rozhodně není důvod očekávat, že by jim měl skandál nějak pomoci. l •
1 : 10
Každé desáté prodané auto na světě je od VW.
20 %
německého exportu tvoří automobily a jejich díly.
411 mld. dolarů
činily v roce 2014 celkové tržby tří velkých německých
automobilek (VW, BMW a Daimler).
70 %
vozidel VW se prodá mimo Německo.
600 000 lidí
zaměstnává Volkswagen po celém světě.
Jakou hodnotu ve svých značkách akumulují
největší světové automobilky…
(v milionech USD)
Firma Hodnota portfolia značek
Volkswagen AG 54 893
Toyota Motor Corporation 39 849
BMW AG 38 527
Daimler AG 31 385
Honda Motor Co Ltd 24 347
Fiat SPA 22 977
GM 21 728
Ford Motor Co 21 578
Nissan Motor Co 19 557
Tata Motors 10 331
Peugeot SA 9913
… a j akou hodnotu mají nejceněnější
jednotlivé značky
(v milionech USD)
Značka Hodnota
Volkswagen 31 025
Toyota 35 017
Mercedes-Benz 27 328
BMW 33 079
Honda 22 424 pro
Ford 20 315 srovnání
Nissan 18 085
Škoda 1 265
Zdroj: campaignbrief.com
Střemhlav
Jak klesaly ceny akcií evropských automobilek od 18. září,
kdy se skandál VW dostal na veřejnost, do středy 30. září
Firma Cena jedné akcie Ztráta
(18.–30. září) (v mld. USD)
Volkswagen 162,4–97,7 29,6
Daimler 72,28–64,48 9,5
BMW 85,71–79,22 6,3
Renault 74,0–64,0 3,8
Fiat 14,51–13,21 2,9
Peugeot 15,58–13,46 2,7
Zdroje: Google Finance, bloomberg.com
V roce 2007 VW nečekaně opustil iniciativu BlueTec a list AutomobilWoche citoval jeho mluvčího v tom smyslu, že „my BlueTec nepotřebujeme“. „Lidé, kteří tohle dovolili, jednali zločinně. Musejí za to převzít osobní odpovědnost,“ řekl dolnosaský ministr hospodářství a člen dozorčí rady VW Olaf Lies. On sám, jak jinak, o podvodu nevěděl nic.
Tohle bude hodně bolet Při váze automobilového průmyslu v německé, ale ještě více v české ekonomice může být dopad aféry dieselgate makroekonomicky významný. Německé odhady hovoří o potenciálním negativním dopadu na HDP až v hodnotě 0,2 procenta, v případě „jen tak pronásobit“.
Česka ovšem nestačí si to
Podíl Škody Auto v české ekonomice
58 % na výrobě osobních automobilů
32,2 % na celkových tržbách automobilového průmyslu včetně dodavatelů komponentů
1,5 % na HDP země (výrazně vzroste, pokud připočteme subdodavatele)
33,1 % na celkové přidané hodnotě automobilového průmyslu
4,6 % na celkové přidané hodnotě celého českého průmyslu
Co lze očekávat? Pokles poptávky po dieselech bude do značné míry saturován vozy s benzinovými motory. Zákazníci mohou váhat, zda si koupí koncernové vozy včetně automobilů Škody. Celková národohospodářská újma tak bude záviset na této dvojí substituci. Citlivost poptávky na dieselgate se bude velmi lišit; v Česku velmi nízká, v USA zničující. Trh s auty na dieselový pohon je v USA zanedbatelný. Rozhodne reakce zákazníků v západní Evropě, kde mají diesely vysoký podíl. Zdroj: Sdružení automobilového průmyslu; www.gtai.de
Automobilový průmysl v N ěmecku (2014)
775 tisíc pracuje celkem v německém automobilovém průmyslu, z toho zhruba třetina pro VW
380 mld. eur — objem výroby (cca 20 procent celkového objemu německého průmyslu)
200 mld. eur — objem exportu (téměř pětina německého vývozu)
20 % aut vyrobených na světě používá komponenty od německých společností (včetně zahraničních filiálek)
41 % celosvětové výroby aut v prémiovém segmentu je z Německa
2,7 % — podíl segmentu „automotive“ na německém HDP
Automobilový průmysl v Č esku (2014)
155 tisíc zaměstnanců, kteří vydělávali loni o 22,7 procenta více než český průměr
991 mld. Kč — objem výroby (24,7procentní podíl na celkovém objemu průmyslové výroby)
845 mld. Kč — objem exportu (23,4procentní podíl na exportu)
7,4 % — podíl segmentu „automotive“ na českém HDP Podíl dieselových vozů (v procentech)
Irsko
13,6
73,2
Lucembursko
21,3
72
Portugalsko
4,9
71,2
Španělsko
14,2
64,9
Francie
33
63,9
Řecko
63,5
Belgie
32,7
61,9
Švédsko
0,6
58,9
Rakousko
25,7
56,8
Itálie
7,3
54,9
Západní Evropa
13,8
53,1
Británie
6,4
50,1
Island
49,2
Norsko
2,6
48,7
Německo
9,8
47,8
Finsko
5,2
38,9
Švýcarsko
3,0
37,0
Dánsko
4,1
31,7
Nizozemsko
10,9
27,1
Nafta a E vropa né Za poslední čtvrtstoletí stoupl v západní Evropě podíl automobilů poháněných naftovými motory z 13,7 procenta na více než 50 procent.
Zdroje: European Automotive Manufacturers Association, The New York Times
O autorovi| Daniel Deyl, deyl@mf.cz
