Pražská selekce

V Česku jsou tři výrobci, přežije jen jeden

Dopravní podnik hlavního města Prahy začal být velmi náročný na své dodavatele. V opakovaném tendru na dodávku nových nízkopodlažních tramvají dostal jen jednu nabídku – od plzeňské Škody Dopravní systémy. Rozhodování si tím neulehčil. Další dva zájemci, Inekon a Siemens, označili podmínky soutěže za diskriminační a zadání z Dopravního podniku nyní posuzuje brněnský antimonopolní úřad. Jde přitom o hodně. Kdo vyhraje, získá nejen zakázku za tři miliardy, ale také zachrání svůj výrobní program a pošle ke dnu konkurenci.

Nespokojení se zájmem.

Podnět k vyšetřování podal Inekon, který žádá o zrušení soutěže. Obě firmy, které stáhly své nabídky na poslední chvíli, vyslovily podezření, že Dopravní podnik stanovil podmínky soutěže tak, aby jim mohl vyhovět jen jejich plzeňský konkurent (EURO 29/2003). Za zcela nesmyslný označili například požadavek, aby každý z uchazečů, byť je pouze členem konsorcia, doložil reference z výroby. Zatímco Inekon Group se ohradil, že je nemůže poskytnout, protože je obchodní a projekční firmou, Siemens má jiný problém. „Ač děláme ve světě stovky tramvají a tisícovky jich vyrobila také továrna ČKD ve Zličíně, v níž se měla pražská zakázka kompletovat, nemůžeme u všech členů reference doložit, protože zličínský Siemens Kolejová vozidla není právním nástupcem původní ČKD,“ vysvětluje mluvčí Siemensu Petr Sedláček.
Dopravní podnik dosud nevysvětlil, proč požaduje, aby reference z výroby, včetně českých svářečských zkoušek a požadavku na minimální počet dělníků v technickém zázemí, museli splnit všichni členové konsorcia. „Firmy se přece sdružují do konsorcia právě proto, aby společně co nejlépe splnily jak technické požadavky, tak i obchodní a finanční stránku zakázky,“ říká generální ředitel Inekon Group Josef Hušek. Inekon se do soutěže chystal spolu s ostravským montážním závodem DPO Inekon a jednotlivé části zakázky měly dodat další firmy, například Cegelec nebo Královopolská Brno.
Siemens počítal s konsorciem mateřské Siemens AG, české centrály Siemens, s. r. o. a zličínské dcery Siemens Kolejová vozidla, která vznikla předloni po akvizicí bývalého závodu ČKD.
Jenže Dopravní podnik má špatné zkušenosti s fungováním konsorcií ze zakázky na nové vozy pražského metra, a tak jsou jeho tvrdé podmínky poměrně pochopitelné. Vztahy Inekonu se Škodou jsou navíc napjaté od tendru na dodávky tramvají pro Ostravu, do něhož šel Inekon se škodováckou tramvají, ale po roztržce s Plzní začal s výrobou vlastních tramvají ve společném podniku s DP Ostrava. Záležitost je dosud v rukou právníků. Zdroje ze Škody říkají, že by podnik patrně chtěl tramvaj Inekonu napadnout, protože jsou v ní využita některá řešení, která má Škoda chráněna svými patenty.
Problém Siemense a jeho Kolejových vozidel je jiného druhu. Německý koncern sliboval, že ve Zličíně vznikne kompetenční centrum Siemensu pro výrobu tramvají, ale od převzetí výrobních kapacit od konkursního správce ČKD Dopravní systémy zde nevyrobil ani vůz. Přitom závod v německém Krefeldu vyprodukoval za stejné období více než 130 tramvají.
Představitelé jak Inekonu, tak Siemensu pro týdeník EURO uvedli, že mají stále o zakázku zájem. „Dodávka tramvají pro Prahu je pro nás prestižní záležitost,“ říká Sedláček. Hodnota zakázky se odhaduje na 1,2 až 1,3 miliardy korun pro první dvacítku vozů a v případě uplatnění opce na dalších čtyřicet může přesáhnout tři miliardy korun.

Pražské patálie.

Dopravní podnik mluví o potřebě nových tramvají už několik let. Ve depu má přes devět stovek vozů, mnohé se však již blíží hranici životnosti, protože jsou starší třiceti let. Moderních kloubových tramvají vlastní jen padesát a poslední nový vůz vyjel na koleje před šesti lety. Nízkopodlažní tramvaje po Praze dosud nejezdí, protože čtyři vozy, které nakoupil Dopravní podnik ještě od ČKD za sto milionů korun, nebyly uvedeny do provozu. Ukázalo se totiž, že v některých pražských zatáčkách mají potíže.
Soutěž na dodávku dvaceti tramvají s opcí na dalších čtyřicet vypsal Dopravní podnik letos v dubnu. Je to už druhá soutěž, první proběhla vloni, ale zadavatel ji přesně před rokem zrušil, protože žádný z uchazečů, kterými byly také Škoda Holding, Siemens a Inekon, nesplnil požadované podmínky. První dvě tramvaje mají být dodány do konce roku 2005, další postupně do roku 2014. Mluvčí Dopravního podniku Michaela Kuchařová pro týdeník EURO uvedla, že zpoždění dodávek neohrozí otevření nových tramvajových tras, například na Barrandov, kde se počítá se zahájením provozu letos v listopadu: „Barrandovské stoupání zvládnou i starší vozy.“ Připustila však, že nové tramvaje musí splnit některé speciální technické požadavky, zejména schopnost projíždět ostré zatáčky a specifická křížení tratí na některých křižovatkách. Pražský Dopravní podnik zatím nemá s vyšetřováním antimonopolního úřadu potíže. Tvrdí, že si podmínky vypsané soutěže nechal posoudit od několika renomovaných právních kanceláří a žádná z nich je ze diskriminační neoznačila (EURO 29/2003). „Není naše chyba, že jsme dostali jen jednu nabídku. Pokud ostatní účastníci nechtěli nebo nemohli vyhovět našim podmínkám, je to jejich věc,“ řekla Kuchařová.
Dopravní podnik nyní posuzuje jedinou nabídku, se smlouvou však musí počkat na vyjádření antimonopolního úřadu. „Chceme být připravení, abychom ji v případě souhlasu mohli okamžitě podepsat,“ říká Kuchařová. Brněnský úřad má na posouzení třicetidenní lhůtu, kterou může prodloužit až na šedesát dní. Případné další prodloužení lhůty je závislé na složitosti případu a součinnosti s účastníky řízení,“ říká mluvčí úřadu Kristián Chalupa.

Tři v kotlině.

Tři domácí výrobci: v Praze-Zličíně, v Plzni a v Ostravě mohli být v soutěži výhodou. Jediný účastník vyvolává pochybnosti. „Zpochybňuje princip veřejné soutěže, kdy by se k zadavateli mělo dostat více nabídek, aby je mohl ohodnotit a vybrat tu nejlepší,“ upozorňuje Hušek.
Poté, co se pražský Dopravní podnik rozhodne, však patrně zůstane na hřišti jen jeden hráč. Generální ředitel Škody Martin Roman připouští, že v případě neúspěchu v Praze nebude patrně možné pokračovat v Plzni ve vývoji tramvají, protože by to bylo neekonomické. Siemens zase používá svůj pražský závod jako páku k tlaku na pražské radní. Bez této zakázky se v Praze siemensovské tramvaje nejspíše vyrábět nebudou. Jenže i pro pražské radní, jistě nakloněné zachování tradiční strojírenské výroby ve městě, to má háček. Siemens totiž vyrábí tramvaje s nízkou podlahou po celé ploše vozu, což je mnohem dražší a náročnější na údržbu a provoz než v případě tramvají, které mají nízkou podlahu jen na padesáti či sedmdesáti procentech své plochy. Takové je řešení nabízené Škodou a podobnou tramvaj vyvíjeli i na Zličíně, jenže Němci vývoj zastavili a Škoda se stala jasným favoritem tendru. Dopravní podnik si totiž dražší řešení sotva může dovolit. I proto se v podmínkách soutěže neobjevil požadavek na stoprocentně nízkopodlažní tramvaj, kterou - jak říkají některé zdroje - prosazoval právě Siemens. A Inekon? Ten má zatím jen čerstvou dodávku pro Ostravu a s jeho výrobkem dosud nejsou žádné provozní zkušenosti. Ačkoli proti tendru protestuje nejhlasitěji, jeho šance na vítězství by zřejmě tak jako tak byly nejmenší.