Až si bude moci Ředitelství silnic a dálnic nabrat odborníky, stavět bude nádhera, říká odvolaný šéf David Čermák
David Čermák stihl během sedmnáctiměsíčního působení v čele Ředitelství silnic a dálnic sloužit pod třemi ministry.
Odejit byl ministrem v demisi ve chvíli, kdy se mu podařilo nastartovat proces proměny státního úředníka v investora. Je třetím ředitelem v pořadí, který v horké židli neposeděl ani dva roky. „ŘSD bylo cíleně a vědomě destabilizované. Všichni, kdo uměli kontrolovat projekty a kvalitu, takže i přebírat projekty a stavby, odešli. Z ŘSD se stal pouze administrátor veřejných zakázek a plátce faktur. To je zásadní problém,“ je přesvědčen Čermák.
* Vypadáte spokojeně. Asi jste opravdu kliďas. Jak vnímáte své odvolání?
Teď už s velkou úlevou. Je vyústěním několikaměsíčního, velmi únavného stavu. Těch období po čas mého působení na ŘSD, kdy se republikou nesly vždy zaručené termíny mého odvolání, bylo několik. Přitom zásadní, co ŘSD potřebuje, je stabilita a ještě jednou stabilita. Jak v samotné organizaci, tak na ministerstvu.
* Ministr vás opakovaně kritizoval za způsob řešení problémů na D1. Co by následovalo, kdybyste firmu OHL na kritickém úseku mezi Lhotkou a Velkou Bíteší skutečně vyhodil?
Pro nás bylo vždy primární stavět, a ne vypovídat smlouvu nebo se soudit. Úsek by se musel znovu soutěžit, což by znamenalo zdržení tak jako tak. A do dalšího tendru by se mohla tato firma klidně přihlásit znovu a zase nabídnout nejlevnější cenu. ŘSD by nemělo legální možnost, jak ji vyloučit. A v případě soudního sporu bych oslabil pozici ŘSD.
* Takže jediným způsobem, jak problém vyřešit, pokud by firma dál „stavěla/nestavěla“, bylo nechat ji vydusit, aby nestihla termín předání díla či jiný milník, a potom po ní vyžadovat penále?
V podstatě ano. Ministr mě odvolal den před jednáním s vedením OHL, kde jsme měli dojít k nějakému závěru. Firma ví, že pokud nezačne hned opravdu stavět, bude pro ni velmi obtížné termín stihnout.
* Ve Zprávě o stavu ŘSD se píše, že v době vašeho nástupu byla příprava na modernizaci v takovém stavu, že se projekty téměř nedaly použít. Nedostatečný byl také geologický průzkum. Přesto jste se rozhodl jít do akce i s tím, že se mohou objevit problémy. Nelitujete toho?
Já si za svým rozhodnutím stojím. Někdo už musel najít odvahu. Pokud bychom běžící tendry zastavili, odsunuli bychom modernizaci minimálně o dva roky. Stejně by se do dálnice musely lít stovky milionů korun, aby přežila další zimy. Modernizace D1 byla absolutní priorita ministerstva dopravy při mém nástupu na ŘSD a já jsem ji dostal jako primární úkol. Stav přípravy byl takový, jak bývalo zvykem. I proto jsme prodlužovali termíny a snažili se dotáhnout projektové dokumentace do přijatelné podoby.
* Právě projektant dal údajně požadavkem na únosnost provizorní krajnice jako u úplně nové vozovky firmě, která podle řady hlasů „podstřelila“ cenu, munici, aby mohla požadovat vícepráce.
Podle našich kalkulací je cena na hraně reálnosti. Všechny úseky byly soutěženy podle té samé zadávací dokumentace a na naší straně je řeší stejný projektový tým. Jediné, co se liší, je dodavatel. Problém s neprací je jen na jednom úseku. Uznáváme, že musí dojít k lokálním sanacím, nikoli ovšem k plošným, jak požadovala firma. Technické řešení je nalezené. Nepřiměřeným hádáním firma promarnila spoustu času. My jsme ale nemohli přistoupit na požadavek, že odpovědnost za možné zdržení poneseme my. Teď je na ŘSD tvrdší vyjednávač, než jsem byl já, tak se rád přiučím.
* Jak se vám vyjednávalo s firmou, když ministr spekuloval o vašem odvolání v médiích?
Velmi těžko. Jak chcete vyjednávat s partnerem, který se na vás dívá s tím, že už to bude za týden jinak, a vy víte, že na vás tak hledí? To neplatilo jen pro D1. D1 je ale první střet stavebních firem s novým přístupem ŘSD. Nabídky stavební firmy pokládaly ještě v době, kdy nevěděly, že se ceny na vícepracích už prostě nedají dohnat. Ani pod tlakem. Kdybychom tady uhnuli, všichni zase budou chtít systém obcházet.
* Modernizace D1 je kritizována také za samotný způsob. Prý šlo opravit dálnici rychleji a levněji, navíc se nemusely bourat nadjezdy.
Způsob modernizace D1 schválilo ministerstvo dopravy už v roce 2010. Nechtěl jsem šest let obhajovat rozhodnutí, u kterého jsem nebyl, bez toho, aby proběhla veřejná diskuse. Nechal jsem proto zadat znalecké „oponentní“ posudky snad všem vysokým školám. Jeden by měl být zpracován dokonce Němci, protože i v akademické sféře je těžké najít jednotný názor. Zároveň jsem pozastavil vydávání stavebních povolení na další úseky, aby bylo vidět, že nehraji žádné divadlo. Fragmentace je podle mého názoru způsob, který neřeší příčiny – špatné podloží. Každých deset let bychom museli zavírat dálnici a polévat ji novým asfaltem bez jakékoli přidané hodnoty a ve finále by to bylo ještě dražší. Očekávám ale, že se profesoři kriticky vyjádří ke způsobu rozšiřování dálnice. Možná šla opravdu aspoň v některých místech rozšířit do středového pruhu, čímž by se mohly ušetřit některé nadjezdy. Snad se to dozvíme. Posudky mají být hotovy do měsíce.
* Vraťme se ke stavebním firmám, ke kterým jste byl příliš „měkký“, řečeno slovy pana ministra v demisi. Nechápu, proč vám nemohou přijít na jméno.
Není mým stylem pronášet ostrá prohlášení v médiích. Je třeba nastavit jasná pravidla, trvat na jejich dodržování a jasně definovat odpovědnost. My jsme nechali analyzovat ony nechvalně proslulé „vícepráce“ na všech stavbách z posledních tří let v celkovém objemu sto miliard. Objem víceprací na nich dosáhl dvanácti miliard. Objem „méněprací“ pěti miliard. Z analýzy vzešla sedmistupňová klasifikace jednotlivých víceprací, přičemž tzv. sedmičky jsou vícepráce nesplňující požadavky zákona o veřejných zakázkách, tudíž je nemůžeme proplatit. To už se nesmí stávat. Takové vícepráce už nikdo nepodepíše. Analýzu jsme přetavili do směrnice, která definuje, kdy je možné změny povolit. My teď na nových stavbách nemáme žádné neuznatelné náklady. Zhotovitelům jsme dali jasně najevo: když to bude „sedmička“, nedostane ji zaplacenou. A žádné takové náklady nevznikají. Jdeme i do minulosti a klasifikujeme změny zpětně. Je to obrovský boj nejen se zhotoviteli, ale i uvnitř ŘSD. Tření je obrovské. Toto přechodné období je hrozně bolestné, v momentě, kdy ho ale překonáme, už to bude nádhera. Všichni vědí, co mají dělat a že musejí postupovat podle směrnic. Už není prostor, aby se něco „zašolichalo“.
* Jak dlouho to bude trvat?
Než nám doběhnou staré stavby, tedy D3 a D47. Problémy jsou především na Moravě, spadající pod závod Brno. Tam obecně stávaly stavby o dvacet až třicet procent víc než ty české. To vycházelo často už z projektové fáze a to bude potřeba změnit.
* Které stavby na Moravě?
Primárně dálnice D1 u Kroměříže a její křížení s R55.
* Jsou tam „sedmičky“ neboli práce, které neproplatíte?
Je to pravděpodobné. Teď právě dělá ŘSD analýzu. Zhotovitelé tlačí na proplacení, my tam ale prověřujeme problematiku vápnění a zemních prací.
* Kolik je tam neproplacených víceprací?
Hodně. Stovky milionů korun. Jen na stavbě 135 je to 800 milionů. ŘSD chtělo část do konce roku proplatit, vícepráce se ale musejí kategorizovat.
* Údajně je podobný problém i na posledním úseku Pražského okruhu, kde firma překročila povolený dvacetiprocentní limit víceprací o 400 milionů korun. Je to pravda?
To řešíme v režimu mimosoudního vyrovnání, který posvětila vláda pro celý Pražský okruh. Chceme, aby se tyto vícepráce ocenily v rámci odpovědnostních závazků, tedy náklady plus pětiprocentní marže, nikoli podle položek z kontraktu, což je pro firmu nevýhodnější v řádu desítek milionů korun.
* Pociťoval jste během svého působení na ŘSD tlaky na vaše odvolání z neoficiální sféry?
Obecně za každého ministra jsou vždy obrovské tlaky, aby se vrátily staré pořádky. Systém fungování ŘSD se předělává a předělal, což je pro spoustu lidí bolestivé. Vezměte si třeba jen opravy. Na opravy dálnic šla každý rok miliarda. My jsme poprvé zavedli velkoplošné výspravy – opravuje se po větších, několikakilometrových celcích. Dramaticky jsme tím ušetřili: tendruje se v otevřených soutěžích, navíc se obrovsky uspoří na uzavírkách. Každá stojí miliony. Jedno značení na velkou uzavírku přitom vyjde téměř stejně jako na pět malých.
* Takže i značení vyjde na miliony?
To je výborný byznys. Proto bylo pro ŘSD velmi nevýhodné dělat spoustu malých zakázek. Letos jsme za tu miliardu mimo jiné opravili necelých 60 kilometrů dálnic. V roce 2012, kdy jsem začal systém měnit, se opravilo 20 kilometrů. Za roky 2009, 2010 a 2011 se udělalo dohromady jen 20 kilometrů oprav delších než dva kilometry. Všechno se „rozfrcalo“ na podlimitních zakázkách v netransparentních řízeních. Když jsem nastoupil, všechny – i malé zakázky – se řešily v centru. Kraj řekl: Potřebuji opravit to a to. A poslal do Prahy návrh pěti firem na oslovení. Tady mu z něj dvě firmy vyškrtli, popřípadě tam dali úplně jiné. Já jsem podlimitní zakázky vrátil krajům. Přece je nebude řešit generální ředitel v Praze bez lokální znalosti. Samozřejmě byly zavedeny kontrolní mechanismy, které vedly například k odvolání vedení na správě Chomutov.
* Slýchám od expertů, že by bylo nejlepší ŘSD vybombardovat a začít znovu. Nebo alespoň schválit zákon o financování politických stran. Mají pravdu?
Zákon mi nepřísluší hodnotit. Já cítím jako problém, že je obsazování ŘSD obecně považováno za politickou otázku, a to pro žádného investora není dobře, natož pro takového, který rozděluje třicet miliard ročně. Dokonce jsem slyšel, že to, že nemám „politické krytí“, je jeden z důvodů, proč mám být odvolán.
* A mělo by se ŘSD nechat vybombardovat?
ŘSD bylo cíleně a vědomě destabilizované. Všichni, kdo uměli kontrolovat projekty a kvalitu, takže i přebírat projekty a stavby, odešli. Z ŘSD se stal pouze administrátor veřejných zakázek a plátce faktur. To je zásadní problém. Dokonce i ti, co si mysleli, že menší míra kontroly je pro ně výhodná, pochopili, že jsme se dostali do neudržitelného stavu. Degradace investora a kontroly kvality je enormní. Pokud se nepodaří vrátit ŘSD v odborném ohledu deset let zpátky, nic se nezmění. Ale o tom byla plánovaná transformace. V rámci převodu na jinou formu se měla vytvořit nová organizace na zelené louce bez historické zátěže. V ŘSD měli být ti nejlepší v zemi, kteří by byli schopni být zdatným partnerem zhotovitelů. V posledních letech fungovalo ŘSD tak, že projektant přinesl projekt a ŘSD jej jen převzalo. Oponovalo minimálně. Na kvalitu staveb dohlížely externí subjekty.
* Přijde mi absurdní, že ŘSD dokáže zaplatit externisty, a ne vlastní odborníky…
ŘSD je v resortu dopravy poslední příspěvkovou organizací, což znamená nástupní plat pro vysokoškoláka 17 tisíc hrubého a průměrný plat 25 tisíc korun hrubého měsíčně a rozhodně žádné zlaté padáky.
* To říkáte rok.
Už s ministrem Stanjurou jsme rozjeli debatu, jak takové lidi zaplatit. Před dvěma týdny ministerstvo avizovalo, že je ochotno dát peníze i tabulková místa, abychom dokázali nabrat kvalitní lidi.
* Dobešova transformace ŘSD na akciovou společnost také nějak usnula, nebo ne?
Proto říkám, že ŘSD potřebuje kontinuitu názorovou i personální, a ta mu při tak častých výměnách ministrů chybí. Kromě reorganizace mělo být druhým efektem transformace to, že si ŘSD bude moci brát úvěry, aby mohlo urychlit výstavbu dopravní infrastruktury. Úvěry si měla brát transformovaná firma nikoli proti zástavě majetku, ale oproti výnosu z mýta a dálničních známek. Pavel Dobeš chtěl převést ŘSD na státní podnik, aby byl proces co nejrychlejší. Ministr Stanjura se rozhodl, že nechce dělat přechodné kroky a ŘSD se rovnou převede na akciovou společnost. Nový ministr Žák následně řekl, že transformace není potřeba a rozpočet na stavby je potřeba stabilizovat příjmy ze státního rozpočtu.
* Co jste udělali vy?
Jelikož transformace několik měsíců spala, začali jsme na ní pracovat sami. Vytvořili jsme úsek reorganizace a projektového řízení, což je standardní ve všech firmách, jen u nás ne. Tento úsek má do konce roku vypracovat koncepci, jak má vypadat ŘSD, aby fungovalo efektivně. A šli jsme ještě dál. Koncepce má říci, co je potřeba udělat v rámci ministerstva dopravy i v Poslanecké sněmovně. Jak je potřeba změnit legislativu, především stavební zákon a zákon o veřejných zakázkách.
* S transformací souvisí i mýto. Kdyby se začalo vybírat i na silnicích první třídy, jak se uvažuje, asi by také vydělávaly.
Mýto na jedničkách na sebe v zásadě nikdy nevydělá. I přes satelit by byl přenos dat velmi drahý. Máme šest tisíc kilometrů jedniček, teď je zpoplatněných necelých 200 kilometrů. My říkáme, ať se mýto udělá na paralelních jedničkách k dálnicím a rychlostním komunikacím, aby je řidiči neobjížděli. Zavést mýto všude by nemělo ani regulační efekt. Kamiony vyženete na dvojky a trojky. A jak je vyženete odtamtud? A nejvíc na to doplatí, řekněme si na rovinu, místní dopravce, ne ten tranzitní, a nám se to promítne do cen rohlíku.
* Jak to vypadá s přípravou mýtného tendru?
Složitě. Krátí se přitom doba začít věc řešit, což bude v roce 2017. Ještě ani neproběhla politická a věcná debata, takže ideální začátek jsme už propásli. My jsme psali na ministerstvo dopis s upozorněním, že je potřeba začít pracovat, abychom za pár let místo otevřeného tendru neskončili u jednacího řízení bez uveřejnění s firmou Kapsch. Ale u toho já už nebudu.
* Co vás mrzí, že už na ŘSD nedotáhnete?
Koncepční dokument o jeho optimálním nastavení. Podařilo se mi přilákat na ŘSD člověka, který v soukromé sféře dělal transformace velkých podniků. Považoval to za výzvu. To by mě mrzelo, kdyby skončil v koši. Mrzí mě, že nebudu u oponentského posudku na D1. Také by byla škoda, kdyby letos nevznikla aktualizovaná Zpráva o stavu ŘSD, která odkrývá fungování ŘSD veřejnosti. Mělo tam být řečeno, co se splnilo a co ne a proč. A propos, v posledním roce to bylo poprvé, kdy se témata ŘSD diskutovala tak veřejně. Také jsem se těšil na spolupráci s ostatními řediteli evropských ŘSD. Po deseti letech výzev jsme vstoupili před dvěma týdny do CEDR – organizace slučující evropská ŘSD, kde si ředitelé vyměňují zkušenosti v rámci různých odborných platforem. l
Ministr mě odvolal den před jednáním s vedením OHL, kde jsme měli dojít k nějakému závěru. Firma ví, že pokud nezačne hned opravdu stavět, bude pro ni velmi obtížné termín stihnout. David Čermák (34)
• Vystudoval gymnázium v Uherském Hradišti, rok strávil na střední škole v USA. • Studoval práva na Masarykově univerzitě, studium nedokončil. • Pracoval na Krajském úřadu Zlínského kraje, odtud odešel za Milanem Šimonovským na ministerstvo dopravy. • Jako úředník působil dále na ministerstvu obrany, financí, ministerstvu pro místní rozvoj a ve Státním fondu dopravní infrastruktury. • Ředitelem ŘSD jej jmenoval ministr dopravy Pavel Dobeš 11. května 2012, odvolán byl 1. října 2013. Klidný muž v rozbouřené době
David Čermák přežil ve funkci šéfa Ředitelství silnic a dálnic 17 měsíců. To je o tři měsíce déle, než se v horké židli udržel René Poruba dosazený ministrem Vítem Bártou (VV). Ten vystřídal Jiřího Švorce, který po deseti měsících na funkci sám rezignoval. David Čermák byl po dlouhé době považován za ředitele investorské organizace, hospodařící s více než 30miliardovým rozpočtem a zaměstnávající 1600 lidí, který nebyl loutkou politiků a dokázal si udržet odstup od vlivových skupin. Ministr v demisi Zdeněk Žák kandidující za SPOZ o Čermákově vyhazovu několik týdnů spekuloval v médiích zejména v souvislosti s problémy při modernizaci dálnice D1. Nakonec jej odvolal minulý týden bez konkrétního důvodu. David Čermák se podle jeho slov hodí spíše do klidné doby a on si na tomto postu představuje tvrdého vyjednávače. Ministr Žák avizoval, že nabídne Čermákovi post na ministerstvu dopravy. „Konkrétní nabídku jsem nedostal a nepředpokládám, že bych nějakou funkci přijal,“ reagoval Čermák. l Na opravy dálnic šla každý rok miliarda. My jsme poprvé zavedli velkoplošné výspravy – opravuje se po větších, několikakilometrových celcích. Já cítím jako problém, že je obsazování ŘSD obecně považováno za politickou otázku, a to pro žádného investora není dobře, natož pro takového, který rozděluje třicet miliard ročně.
O autorovi| Hana Boříková, borikova@mf.cz
