Pražský dopravní podnik jezdí dobře, ale nevydělá si
Nové vedení Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP) si nechalo u společnosti Deloitte vypracovat studii, jež porovnala jeho úroveň s evropskými podniky. A světe div se: obstál! V některých ukazatelích své západní kolegy i předčil. Základním problémem firmy ovšem zůstává skromné pokrytí nákladů z tržeb za jízdné, které dosahuje pouhých 31 procent. V metropoli se stále vozíme „babku“ a radnice musí své dcerce každoročně poslat kolem osmi miliard korun, což se politikům zřejmě přestává líbit.
Čerstvý management dostal za úkol „sesekat“ výdaje o několik stovek milionů, do budoucna se však budou muset politici rozhodnout. Buď se odhodlají k nepopulárnímu zdražování, nebo budou pokračovat v miliardových dotacích. Když je začnou krátit bez náhradních zdrojů, slušná úroveň pražské městské hromadné dopravy se začne snižovat.
Levná jízda.
Z deseti dále zkoumaných měst (Amsterodam, Berlín, Brusel, Budapešť, Hamburk, Helsinky, Milán, Mnichov, Paříž a Vídeň) pokrývají pražské tržby z jízdného celkové náklady nejnižší částkou. Například Hamburk si na sebe dokáže jízdným vydělat z více než 85 procent, Vídeň ze 60 a Budapešť ze 41 procent. Na druhou stranu Brusel nebo Amsterodam je na tom lépe než Praha o pouhá dvě procenta. Nevalný tuzemský poměr nelze svádět na vysoké provozní náklady, neboť DPP je vykazuje nejnižší přepočítané na tisíc kilometrů. Chybka bude jinde. Studie konstatovala, že cena jízdného přepočtená z hlediska parity kupní síly je v Praze nejnižší u jednorázové jízdenky (nárazově se cestující sveze nejdráž v Budapešti), s jednodenní jízdenkou figuruje Praha na třetím místě odzadu, opět nejlevnější je i pražská měsíční a roční „lítačka“. Pro srovnání, nejvíce macešsky se k pasažérům staví Hamburk. V německém městě vyjde jednorázové svezení na 2,5 eura (Praha 0,71 eura), jednodenní cestování na 5,8 eura (Praha 2,8 eura), měsíční jízdné na 63 eur (Praha 16,3 eura) a roční na 808 eur (Praha 147 eur). Naopak nejvstřícnější je hned po Praze k cestujícím ve všech ohledech Milán. Jednorázový lístek stojí jedno euro, celodenní tři.
Bude se zdražovat?
Součástí analýzy Deloitte jsou i dvě varianty zvýšení cen jízdného. První alternativa, s jejímž zavedením studie kalkuluje od začátku příštího roku, vychází z toho, že je třeba srovnat poměry cen mezi jednotlivými jízdenkami a časovými kupony, a to navýšením ceny kuponů. Měsíční a třicetidenní občanský kupon by se z nynějších 460 korun vyšplhal na 620 korun, čtvrtletní by podražil z 1260 na 1700 korun a roční z 4150 korun na 6200.
Druhá varianta počítá se spuštěním v lednu 2009 a předpokládá zdražení základního jízdného o deset procent a promítnutí ceny do časových kuponů. Kdyby DPP využil první a poté i druhou variantu, stále by zůstal z pohledu srovnání absolutních cen jízdného nejlevnějším dopravcem v rámci srovnávaných měst. Analýza předpokládá, že by se tímto způsobem mohlo podařit pokrýt provozní náklady podniku v roce 2012 už z 47,3 procenta.
Čísla sice pěkná, jestliže však politici z pražské radnice odmítnou býti posly nepopulárních zpráv, jízdenky nezdraží ani o korunu. Jaká na magistrátu panuje „nálada“ ke změnám, se týdeníku EURO zjistit nepodařilo. Jediný, kdo může na choulostivé dotazy odpovídat, je radní Radovan Šteiner, jenž nebyl minulý týden k zastižení. Ředitel DP pro transformaci Radek Novotný, jehož si přivedl nový ředitel Martin Dvořák, soudí, že má smysl dopravu dotovat, protože „chceme dostat lidi z aut“, ale míra podpory musí být přiměřená. „Lidé jsou si ochotni i připlatit, jestliže dostanou kvalitní servis. Současné ceny jsou i vzhledem ke kupní síle příliš nízké. Je ovšem politické nezvyšovat ceny skokově, ale citlivě. Proces však takto nefungoval,“ říká. Když už politici našli v minulosti odvahu, zdražili pořádně. Například v roce 1998 stála jízdenka pro jednotlivou nepřestupní jízdu 8 korun a přestupní 12 korun. Poprvé (a naposledy) se zdražovalo až v lednu 2005 - a to hned na 14 a 20 korun.
Z ruky do huby.
Petr Zajíček, člen pražského zastupitelstva, uznává, že se město musí rozhodnout, zda chce pokračovat v dotacích, nebo zvýšit jízdné. Šetření, které prosazuje radnice, má totiž dle něj své hranice. „Je ale otázkou, do jaké míry je zvyšování jízdného efektivní. V minulosti se vždy zdražování promítlo do úbytku cestujících. Část se jich postupně k MHD vrátila, ale část nikoliv. Ze sedmdesáti procent preferencí MHD před třiceti procenty individuální dopravy tento ukazatel poklesl na 60:40. Radnice riskuje, že se situace přiblíží městům Evropské unie, kde je poměr obrácený,“ domnívá se Zajíček. Zastupitel přitom varuje před snižováním dotací. „Celé druhé loňské pololetí žil dopravní podnik 'z ruky do huby', bez jakékoliv rezervního cash-flow. Když přišly peníze, hned se vědělo, na jakou fakturu budou použity. Bylo to na ostří nože. Riskantní. Odnáší to běžná údržba,“ upozorňuje Zajíček. Tomáš Jílek, bývalý šéf DPP a současný ředitel strategie a investic podniku, uvádí, že letošní dotace města je o zhruba 400 milionů korun nižší než v minulém roce a přibližně dosahuje úrovně roku 2004. „Osobně to chápu jako velký tlak města na dosažení úspor,“ říká Jílek diplomaticky. Dodává, že v minulých dvou letech podnik již dokázal ušetřit zhruba půl miliardy korun: „Při vzrůstající ceně nafty, elektřiny a rostoucích mzdových nákladech se nám podařilo udržet konstantní výši dotací.“
Podzemní plány.
Praha spolu s Budapeští vykazuje mezi srovnávanými městy nejlepší poměr MHD a automobilů, a to při nejnižších provozních nákladech vztaženým k nabízeným místokilometrům. Budování infrastruktury by se nemělo zpomalit ani do budoucna. Ještě letos by měla být prodloužena tramvajová trať Radlická, v květnu příštího roku bude zprovozněn úsek trasy metra C do Letňan a další rok má být zahájena výstavba prodloužení trasy A do Ruzyně. Roku 2010 by se mělo začít kutat na podzemní trase 1D z Nových Dvorů směrem na Pankrác. Zda se tak ale vskutku stane, není jisté. Budovat najednou dvě trasy metra je extrémně obtížné. O lince D se mimochodem mluví už dvacet let.
Vozový park uspěl.
Ve srovnání s ostatními městy obstál, možná překvapivě, i pražský vozový park - studie jej dokonce nazvala poměrně mladým. Například vozy amsterodamského metra oslavily patnácté narozeniny, budapešťské podzemky dokonce 28. sezonu. Pražské soupravy mají v průměru teprve sedm zářezů. Autobusy též necelých sedm, nejstarší jsou tramvaje se čtrnácti křížky, ovšem v porovnání s třicetiletými budapešťskými „kousky“ či vídeňskými 26letými veteránkami na tom nejsou zle. Praha zároveň disponuje po Budapešti druhým nejvyšším počtem vozů a investice by měly pokračovat svižným tempem. Firma nyní připravuje soutěž na nákup 620 autobusů pro roky 2008 až 2013. V následujících třech letech nechá DPP rekonstruovat třicet souprav metra (cena jedné dosahuje 125 milionů korun). Praha dostane v letech 2007 až 2009 každý rok patnáct nových tramvají 14T, přičemž cena za kus činí 56 milionů. Loni navíc uzavřel podnik kontrakt na 50 nízkopodlažních tramvají (jedna za 60 milionů korun), jež budou dodávány do roku 2011.
Lidé za volant!
Studie sice konstatuje, že DPP vykazuje spolu s maďarskou metropolí vysoký počet zaměstnanců, ale vzhledem k tomu, kolik obsluhuje kilometrů, čísla nijak nestraší. Personální náklady jsou navíc v Praze v porovnání s ostatními městy na nejnižší úrovni. Jejich podíl k provozním nákladům dosahuje 38,2 procenta, zatímco třeba v Bruselu se šplhá až k sedmdesáti. „Analýza podává relevantní fakta, ale ne ve všech bodech. Například v nákladech jsou rozhodně rezervy, stejně jako v produktivitě práce. Je tu hodně zaměstnanců v podpůrných profesích a úředníků, přitom potřebujeme řidiče. Poměr řidičů a administrativy odhaduji na 1:2,“ soudí Radek Novotný, jenž je také partnerem ve firmě BNV Consulting. Ta provádí v dopravním podniku personální a procesní audit, takže úředníci (údajně letos kolem tří stovek) by se měli propouštět a řidiči nabírat. Jak uvádí Eva Dydová z tiskového oddělení DPP, tramvaje nyní řídí 1330 šoférů, a aby se snížily přesčasy, potřeboval by DPP ještě 50 až 60 dalších. Firma zaměstnává 555 strojvedoucích, vzhledem k prodloužení trasy metra C do Letňan bude zapotřebí dalších čtyřiceti. Největší poptávka zůstává po řidičích autobusů. Nyní jich má firma 2230 a sto jich chybí.
Spásný outsourcing?
Kde tedy ušetřit stamiliony, jak požaduje radnice? Novotný chce spořit především outsourcingem: „Podnik si dělá řadu činností sám včetně generálek, oprav a údržby autobusů a tramvají. Tyto aktivity lze dlouhodobě nakupovat, což se daří poměrně efektivně u oprav a údržby vozů metra. Nebo by se takto dala řešit správa budov.“ Zajíček i Jílek mu dávají za pravdu. Transformace firmy totiž začala již v roce 2004, duplicity byly dávno odbourány a příliš prostoru pro „škrcení“ nezbývá. „Nyní se uvažuje o pneumatikách. Nejsem proti tomu, dát zajetým firmám prostory, stroje a lidi, ušetří se například na skladování, což je drahé,“ říká Zajíček. Vhodné by prý mohly být dodávky opravárenského materiálu nebo nárazové činnosti, kde se nevyplatí držet lidi po celý rok. Zajíček dodává: „Ale je třeba být obezřetný. Například se nám zdálo, že je moudré se takto zbavit čištění. Firmy jsou ale dnes tak drahé, že se zvažuje, zda vozovny nepřevezmou čištění zpět.“
BOX: Tisíce vozů, aktivní revizoři.
Pražské metro má 54 stanic, tři linky a 54,9 kilometru. Průměrná rychlost vlaků dosahuje 34,6 kilometru za hodinu. Provoz na tramvajové trati dlouhé 140 kilometrů zajišťuje 26 denních a devět nočních linek, přičemž jezdí průměrnou rychlostí 18,9 kilometru v hodině. Délka sítě autobusové dopravy na území města je 682 kilometrů, rychlost dosahuje v průměru 25,8 kilometru za hodinu. DPP provozuje 145 denních linek, devatenáct příměstských a třináct nočních.
Tržby z pravidelné dopravy dosáhly v minulém roce 3,7 miliardy korun a podnik přepravil zhruba 1,2 miliardy lidí. Ke konci loňského roku evidovala firma 12 599 zaměstnanců. Náklady MHD loni skončily na 11,8 miliardy korun. Firma zaměstnává 150 revizorů (příjem z pokut dosáhl v minulém roce 108,2 milionu korun). Někteří kontroloři již začínají nosit uniformy, prý se zlepšuje i jejich chování.
