Vědci v Kalifornii zkoušejí vypočítat dopravní komplikace, ještě než vůbec nastanou. Ale potřebují k tomu spoustu citlivých dat
Dopravní zprávy dokážou na neprůjezdné úseky upozornit. Problém je, že to dělají s křížkem po funuse – tedy ve chvíli, kdy už se jimi nedá dobře projet. „Když se vám na dálnici rozsvítí tabule, že pět mil před vámi je dopravní zácpa, nemáte už moc možností, co dělat,“ uvedl pro časopis New Scientist výzkumník Naveen Lamba ze společnosti IBM. „Ale kdybyste měli informaci, kde nastane zácpa, ještě dříve, než vyjedete, mohli byste se rozhodnout, jestli zůstanete doma, zdržíte se déle v práci, anebo se rozhodnete pro jinou cestu,“ upozornil Lamba. K tomu by ovšem bylo třeba předvídat, kde se v průběhu cesty zácpy vytvoří.
Experiment se rozjíždí
Nadějný systém varování v současnosti zkoušejí výzkumníci v San Francisku, i když zatím jen na desítkách řidičů. Při jeho vývoji se spojili odborníci z Kalifornské univerzity v Berkeley, z dopravního úřadu státu Kalifornie a ze společnosti IBM. Systém by měl kombinovat údaje o aktuální dopravní situaci s obvyklým chováním účastníků silničního provozu a nakonec řidiči doporučit nejvýhodnější trasu.
O odhady dopravních komplikací se snaží vícero výzkumných týmů různě ve světě. Kalifornská iniciativa se však chce dostat o něco dále, a ne jen vypočítat detailní informace o tom, jak bude v blízké budoucnosti vypadat dopravní situace. Hlavním cílem je vyvodit z ní doporučení pro jednotlivé účastníky silničního provozu. Systém by tak měl vlastně řidiče upozornit na dopravní zácpu ve chvíli, kdy ještě nevznikla.
Za běžných okolností se dopravní situace odvíjí vždy obdobně v závislosti na tom, jestli je pracovní den a kolik je hodin. Jenomže zaběhnutý rytmus se během chvilky změní, jakmile v dopravě něco zakolísá, například dojde-li k nehodě. A doprava začne kolabovat. „Okraj dopravní zácpy se okamžitě začne šířit jako rázová vlna v kapalině,“ popisuje Alexandre Bayen z kalifornského úřadu pro dopravu. A z toho výzkumníci vycházejí při výpočtech.
Vědci zatím nedokážou samozřejmě nehodu předvídat. Reagují však okamžitě na to, kdy a kde se stane. Program nemůže pomoci těm řidičům, kteří jsou v bezprostřední blízkosti nehody – ti už mají smůlu a uvíznou v nepohyblivé koloně. Měl by však pomoci ostatním. Program totiž okamžitě na základě dřívějších dat vyhodnocuje, kde se doprava následně zablokuje, protože se tudy řidiči pokusí objet úzké místo, a kam se pak budou zácpy přesouvat. Podle toho navrhuje objezdovou trasu s ohledem na plánovaný cíl konkrétního řidiče – a ten se ji dozví ještě dříve, než jeho původně plánovanou cestu zablokují řidiči objíždějící místo nehody, která se teprve stala někde jinde.
Čím více, tím lépe
Aby mohl program pracovat, potřebuje dostatek informací. Okamžitá data o provozu získává díky existujícím indukčním smyčkám na klíčových dopravních místech. Když nad smyčkou přejíždí automobil, ocel v jeho karoserii způsobí změnu průběhu proudu ve smyčce, takže se dá zaznamenat aktuální počet projíždějících vozidel. Informace se neustále zpracovávají v programu, který vyvinula společnost IBM.
Systém však také zpracovává údaje o pohybu jednotlivých lidí, kteří jsou do něj zapojeni, podle dat družicové navigace GPS z jejich inteligentních mobilních telefonů. Z toho se vytváří mapa obvyklých cest. Propojením údajů o obvyklém pohybu účastníků dopravy s aktuální situací na některé z tras, například po nehodě, by měla vzniknout okamžitá představa, kudy budou auta nehodu objíždět, na které jiné řidiče tam narazí, do jakých míst a kdy se budou dopravní zácpy posouvat a za jak dlouho se rozplynou. Výsledkem by mělo být vytipování trasy, která je v daný okamžik pro konkrétního řidiče nejvýhodnější.
Autoři systému mají velké plány a věří, že bude fungovat i pro mnohem větší počet zapojených aut. Naopak čím více jich bude, tím bude přesnější, protože software bude mít k dispozici rovněž data o obvyklých ucelených trasách konkrétních řidičů, nikoli jen obecné údaje o tom, kde se ve kterou dobu pohybuje anonymní masa dopravních prostředků.
Největším rizikem pro nově vyvíjený program je, že v některých místech možná ani nebude systém moci přinášet žádný prospěch. Ve městech zahlcených auty totiž software po vyhodnocení všech dat rovnou oznámí: vzhledem ke stavu dopravy teď ani nikam nejezděte a raději pracujte přesčas.
Stát špicluje
Nevýhodou systému ovšem je, že řidiči dávají k dispozici údaje o veškerých svých pohybech. Nedávno zažil známý výrobce satelitních navigačních systémů, nizozemská společnost TomTom, nepříjemnou kritiku od svých zákazníků právě kvůli zacházení se získanými údaji. Ukázalo se totiž, že firma prodala nizozemským úřadům některá data z prodaných navigačních zařízení v automobilech.
TomTom totiž disponuje speciální technologií IQ Routes, která sbírá údaje z navigací uživatelů. Když se přístroj připojí k internetu, aby aktualizoval své mapy, předává současně do ústředí data o předchozích jízdách. Programátoři společnosti TomTom tedy vědí, kudy a jakou rychlostí řidiči obvykle jezdí; neznají však, o kterého člověka konkrétně jde. Díky tomu může program v každé navigaci nastavit doporučenou trasu podle toho, kdy řidič vyjíždí, a zároveň poskytnout realistický odhad trvání cesty.
Společnost TomTom získané údaje prodala s tím, že měly sloužit k vytipování problematických úseků, ke zvýšení plynulosti provozu a ke zlepšení bezpečnosti. V praxi však nizozemská policie data jednoduše využila k tomu, aby pokutovala řidiče právě v místech, kde – jak se z údajů od společnosti TomTom dozvěděla – nejčastěji překračují povolenou rychlost.
Harold Goddijn, šéf společnosti TomTom, se omluvil a sliboval, že už údaje státním orgánům poskytovat nebude. Pozorovatelé soudí, že firma prodala data o svých zákaznících, byť anonymních, protože jí klesá zisk. Řada lidí začíná k navigaci v automobilech používat programy v inteligentních mobilních telefonech a nekupuje si už speciální navigační přístroje.
Zatímco společnost TomTom prozrazovala data anonymní, všechna dohromady „svázaná v jednom balíku“, projekt v San Francisku sbírá údaje spjaté se zcela konkrétním a přesně určeným řidičem. Bude tak záležet výhradně na řidičích, jestli jim naprostá ztráta soukromí stojí za to, že ušetří pár desítek minut v zácpách.
Kolik nás stojí dopravní zácpy?
Dopravní ústav Texaské univerzity A&M, což je největší dopravní výzkumný institut v USA, v lednu zveřejnil hodnocení dopravy ve 439 městských oblastech ve Spojených státech za rok 2009. Podle této studie ve Spojených státech dopravní zácpy vedly k celoroční ztrátě celkem 115 miliard dolarů. Stojící či pomalu popojíždějící auta spálila za rok o 14,8 miliardy litrů benzinu víc, než kdyby se pohybovala v plynulém provozu. Výpočet finanční ztráty vycházel z předpokladu, že hodina ztraceného času pro cestujícího v osobním automobilu měla hodnotu 16,01 dolaru a hodina času, kterou ztratil nákladní automobil, hodnotu 105,67 dolaru. K tomu se přidala cena zbytečně spálených pohonných hmot. (jet)
