Všechno je jinak, ale stejně nereálné
Sledujeme půtky dvou lokálních konceptů, zda velkolepá Transsibiřská magistrála na západě skončí v polském Slawkowě, nebo o 125 kilometrů dál v českém Bohumíně. Přičemž ani za jedním z možných řešení nestojí žádný silný investor a ruský tlak na prodloužení magistrály po personálních změnách na ministerstvu železnic o hodně polevil. Bývalý ministr Nikolaj Aksjoněnko by býval nejraději prestižně zakončil širokorozchodnou trať až na Václavském náměstí, izraelská firma Shiran zase měla zájem prodloužit ji jen kousek za Bohumín přímo k moravskoslezským hutím, které zásobuje ruskou a ukrajinskou rudou. Ministři Zemanovy vlády nápadu využili jako příkladu snahy oživit umírající ekonomiku Ostravska, a především povzbudit voličský zájem o politiky ČSSD.
Spojením těchto tří přemrštěně silných tlaků se racionální nápad hned zpočátku vykolejil směrem k nereálným iluzím. Neschopnost vyjednávání s nejdůležitějším polským partnerem a ukvapené memorandum, podepsané v červnu 2001 ruskou, českou a ukrajinskou stranou a společností Shiran bez polského zástupce, zpečetily zánik projektu dříve, než začal. Zbylo po něm slavnostně uložených dvanáct metrů širokých kolejí směřujících odnikud nikam (EURO 26, 32, 38 a 42/2001).
Bezpředmětné spory.
Pokus přepsat dopravní toky Asií a Evropou bez znalostí, odkud a kam se jaké zboží bude vozit a s čím se budou železniční vozy do výchozích stanic vracet, byl naivní. Dobře informovaný finančník, jenž si nepřeje být jmenován, týdeník EURO upozornil, že v poznání výchozích „suchých čísel“, jež musí být na začátku každé ekonomické rozvahy jakéhokoli projektu, jsme ani o chlup nepostoupili. Takže jakékoli polsko-české lokální spory o umístění terminálu jsou v této chvíli bezpředmětné. Především musí být rozvaha, zda je o přesun přepravy z lodí na železnici vůbec zájem. Poloviční přepravní doba, s níž se ve prospěch železnice argumentuje, nemusí být pro většinu přepravců rozhodující. A když se zájem potvrdí, pak se jistě přihlásí i investor. A ten rozhodne, kde se mu nejvíc vyplatí postavit terminál kvůli dalším dopravním tokům.
Připravované memorandum o porozumění mezi českým ministerstvem dopravy a polským ministerstvem infrastruktury, jehož podepsání bylo odloženo jen kvůli stávkovému varu slezských železničářů, proto žádné konkrétní řešení nepředjímá.
Tisková mluvčí ministerstva dopravy Ludmila Roubcová týdeníku EURO sdělila, že první polsko-českou společnou činností bude analýza přepravních proudů a následné vypracování technického projektu a technologie přepravy zboží. Ministerstva vycházejí z jistoty, že v Asii a zejména na Dálném východě jsou komodity zboží, které je možné kontejnery převážet po železnici do Evropy. A to je nutné zhodnotit.
Při pohledu na léta funkční překladiště v Čierné na slovensko-ukrajinské hranici však finančník varuje před příliš optimistickým očekáváním.
Kam zmizel investor?
Shiran zpovzdálí pozoruje procesy, ale není v nich aktivní, popisuje situaci dlouholetý spolupracovník firmy Jan Binar. Oficiální stanovisko Shiran vydávat nebude. Ale tváří v tvář vývoji jsou lidé z firmy stále přesvědčeni, že nabídli to nejlepší řešení co nejblíž středu Visegrádu s dobrým železničním a v brzké budoucnosti i silničním propojením na západní Evropu. Nedobrý stav současné evropské ekonomiky pokládá Binar za další důvod, proč je lepší se v této době věnovat jiným aktivitám než dopravnímu terminálu.
Ministerstvo dopravy naopak soudí, že je předčasné mluvit o investorovi. „V první fázi je třeba zpracovat potřebné analýzy pro rozhodnutí o výhodnosti takového projektu včetně rozdělení předpokládané spolupráce, která musí být výhodná pro obě strany. Bez hodnocení, která budou přijata oběma stranami a jednoznačně respektována, nemá smysl uvádět jakékoli další údaje, neboť nemají reálný základ a jde pouze o nepodložené spekulace,“ říká Roubcová.
Tým ministra Milana Šimonovského přistupuje k projektu zdrženlivěji, a má tím pádem jistě větší naději na oboustranně výhodnou dohodu s Poláky. Ale povede k urychlené rekonstrukci širokorozchodné železnice? Šimonovského předchůdce, poslanec Jaromír Schling je přesvědčen, že nikoli. „My jsme měli investora a ruský tlak na rekonstruování polské širokorozchodné přípojky. To by bylo ekonomicky výhodné pro nás i pro Poláky, vždyť přeprava by šla po jejich území. Za současné situace, kdy jsou investoři v nedohlednu a ruský zájem se přimkl více k lodní dopravě, se nebude stavět nic a vlaky budou Polskem po širokorozchodné jezdit dál pětadvacetikilometrovou rychlostí,“ je skeptický Schling.
Stav trati je opravdu důležitý, ne-li důležitější než umístění terminálu. Ministerstva se jím však hodlají zabývat až po dokončení všech společných projektů. Ludmila Roubcová se domnívá, že se neobejde bez prostředků z fondů Evropské unie. Ta o tom ještě neví, takže máme o podobné diskuse postaráno ještě na léta.
Box:
Poláci prý mají jasno
Na rozdíl od České republiky se v Polsku zdá být o konci širokorozchodné trati rozhodnuto. Bude i nadále v jihopolském Slawkowě. Místo souhlasu s výstavbou zhruba 125 kilometrů nové železnice Varšava nabídla Praze společné využití logistických terminálů na obou stranách hranice. O jejím prodloužení do severomoravského Bohumína prý nemůže být ani řeči.
České ministerstvo dopravy však zřejmě o konečnosti tohoto stanoviska přesvědčeno není. „Připravené memorandum ve svém obsahu neuvádí konkrétní řešení. Návrh konkrétního řešení by byl, respektive bude, až výsledkem postupného řešení dílčích projektů, hodnocení a expertiz, které budou k dané problematice zpracovány. Neobsahuje vůbec dohodu o prodloužení širokorozchodné trati… Snahou obou zemí je vzájemná koordinace a podpora dopravní infrastruktury a dále též řešit vzájemně společné problémy regionů na obou stranách hranic, tedy v tomto případě Moravskoslezského kraje a Slezského vojvodství zejména v oblasti nezaměstnanosti,“ uvádí v písemné odpovědi týdeníku EURO mluvčí Roubcová.
„Není možné říci, že Polsko zablokovalo projekt prodloužení širokorozchodné železnice na území České republiky. Terminál v Bohumíně pracuje a bude nadále pracovat,“ odpověděl na dotaz týdeníku EURO Andrzej Maciejewski z tiskového oddělení polského ministerstva infrastruktury. Prosazení Slawkowa jako hlavního obslužného uzlu na konci širokorozchodné železnice považuje prostě za volbu ekonomicky více opodstatněného řešení. Jihopolský terminál se s nedalekým Bohumínem podělí o šestinu celkového objemu zboží, které po železnici z Dálného východu dorazí, připomněl s odvoláním na připravovanou mezistátní smlouvu. Převoz kontejnerů mezi Slawkowem a Bohumínem má i bez dostavění chybějících 125 kilometrů širokorozchodné železnice umožnit využití technologie změnného rozvoru kol železničních vagónů. „Plánovaná česko-polská dohoda je proto rozhodnutím, které upravuje a otepluje vztahy mezi dvěma stranami. Polsko si udržuje pozici dobrého souseda,“ zdůraznil mluvčí úřadu.
„Víme, že je to podnikatelský záměr, a nechceme do něj vstupovat sami,“ ujistil před nedávnem vicepremiér Pol zástupce dalších zainteresovaných zemí, kteří se sjeli na konferenci věnované využití širokorozchodné železnice do jihopolských Katovic. Polsko samo by při současných rozpočtových potížích na výstavbu terminálu hledalo jen obtížně potřebné prostředky. S pomocí mezinárodního konsorcia by se ale projekt mohl stát v krátkém čase realitou. Tím spíš, že předpokládané investice jsou značné; kompletní modernizaci a zvýšení odbavovací kapacity je nutné provést jak v případě samotného terminálu v Slawkowě, tak i širokorozchodné trati mezi východní polskou hranicí a budoucím logistickým centrem. Celá infrastruktura ještě donedávna sloužila pouze k zásobování skomírajících polských hutí železnou rudou z Východu. Teprve letos na jaře na trať vyjel první vlak, který nevezl rudu, ale nákladní automobily připravené na další cestu na západ Evropy s dalším zbožím.
Jan Melichar, Varšava, črk
